'Aanbesteding hoofdrailnet leidt tot meer kwaliteit'

Aanbesteding van het hoofdrailnet leidt tot meer of snellere innovatie, hogere kwaliteit en dus meer reizigers.

Dat staat in het nog te publiceren eindrapport De effecten voor Nederland (.pdf) van RebelGroup, Goudappel Coffeng en Movares. Deze drie bureaus brengen in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu de effecten in kaart van het ‘Vierde Spoorwegpakket’.

De Europese Commissie publiceerde het Vierde Spoorwegpakket eind januari 2013. De EU wil hiermee de binnenlandse reizigersmarkt eind 2019 openstellen voor nieuwe toetreders voor meer innovatie, meer efficiency, meer kwaliteit én meer keuze op het spoor.

Volgens de drie bureaus kan liberalisering de vervoervraag 0,5 tot 1 procent per jaar extra laten groeien tussen 2019 en 2035. Dat is in die 16 jaar minimaal 8 procent als de overheid de aanbestedingswinst in eigen zak steekt en maximaal 16 procent als de overheid de winst investeert in het spoor. De kostenbesparingen bedragen 10 tot 15 procent. Op 1,4 tot 2 miljard euro kosten die NS jaarlijks maakt, is de besparing 140 tot 300 miljoen euro per jaar.

Bij concessies van 10 jaar bedragen de kosten voor de aanbestedingen 3,5 tot 5 miljoen euro per jaar. Een ander minpunt is dat de NS-aandelen – nu in handen van het ministerie van Financiën – minder waard worden omdat NS naar verwachting een deel van het vervoer verliest aan concurrenten.

De cijfers in het rapport zijn niet keihard, maar gebaseerd op aannames. NS weigerde om interne cijfers te leveren, zoals het bedrijf eerder geen data gaf aan de commissie-Kist (kosten OV-chipkaart) en de commissie-Janse de Jonge (decentralisatie Sprinters). Volgens Rebel, Goudappel Coffeng en Movares zijn er voldoende aanbieders in Nederland. Wel zou NS voor een gelijk speelveld bedrijfsonderdelen als Nedtrain en NS Stations moeten loskoppelen van NS Reizigers.

Als het Europese parlement en de lidstaten het Vierde Spoorwegpakket goedkeuren, mag een spoorconcessie maximaal eenderde van het totale aantal reizigerskilometers beslaan. Dat betekent minimaal vier concessies. Daarvoor zijn drie opties: 

Regiokavels
1. Noordoost Nederland

2. Zuidoost Nederland

3. Zuid-Holland en Zeeland

4. Noord-Holland en Flevoland.

Minst interessante optie. Het langeafstandsvervoer daalt door de extra overstappen.

Corridorkavels
1. Venlo–Rotterdam en Den Haag–Schiphol–Leeuwarden/Groningen via de HSL

2. Rotterdam/Den Haag–Zwolle/Enschede en de IJssellijn (Zwolle–Roosendaal)

3. A2 (Den Helder–Maastricht) en A12 (Utrecht–Arnhem–Nijmegen)

4. rest van de Randstad en Zeeland.

De corridors zijn makkelijk aan te besteden en komen overeen met de huidige treindiensten.

Productkavels
1. HSL en de Intercity’s naar Friesland, Groningen, Twente en Limburg (alleen centrale stations)

2. Intercity’s binnen de brede Randstad (ook voorstads- en andere knoopstations)

3. Sprinters in de Randstad

4. Sprinters in de rest van Nederland.

Voordeel: snellere verbindingen met de landsdelen (IC+), zeker bij 200 kilometer per uur. Nadeel: meer samenloop.