Connexxion en Arriva samen op Arnhem–Doetinchem

Station Arnhem. Foto: Chris Pennarts.

Een vroege woensdagochtend. Het is spitsuur op station Doetinchem, ook wel Hauptbahnhoff Achterhoek genoemd, vanwege de belangrijke streekfunctie. De Arrivatrein vanuit Winterswijk is volgestroomd en sluit de deuren om richting Arnhem te vertrekken. Iets eerder is de trein van Connexxion aan de andere kant van het perron vanuit Arnhem aangekomen. De machinist sluit zijn cabine en loopt naar de voorzijde van de trein om straks weer richting Arnhem te pendelen. Het middenperron druppelt langzaam vol. Omdat het te smal is voor grote aantallen reizigers wordt het in de toekomst verbreed. Dat is niet alleen veiliger, maar zal ook de in- en uitstaptijd verkorten. Op het drukst bereden, deels enkelsporige traject van Nederland, telt elke seconde.

Blauwe en rode dieselelektrische treinen van Stadler sieren sinds eind 2012 het spoor tussen Arnhem en Doetinchem. Arriva en Connexxion-dochter Hermes verzorgen de treindienst samen. De lijn is vorig jaar toegevoegd aan de multimodale concessie C13 (2013-2022), aanbesteed door de Stadsregio Arnhem Nijmegen en gewonnen door Connexxion, dat onder het marketingconcept Breng rijdt. Omdat de spoorlijn bij Didam de grens van de stadsregio passeert, is de provincie Gelderland medeopdrachtgever en medefinancier. Arriva rijdt in opdracht van Gelderland sinds eind 2012 de lijn Arnhem–Doetinchem–Winterswijk, onderdeel van de concessie Achterhoek-Rivierenland (2010-2021/’25, die ook nog drie andere spoorlijnen bevat). Daarvoor reed Syntus de lijn, vier keer per uur van maandag tot en met zaterdag en op zondag elk half uur. Nu verzorgen Connexxion en Arriva op werkdagen tot 20.00 uur een kwartierdienst. Na achten en in het weekend rijdt Arriva elk half uur tussen Winterswijk en Arnhem. De frequentie is vergeleken met de Syntustijd dus omlaag gegaan. Maar omdat de punctualiteit is verbeterd, waarderen klanten de lijn meer.

Station Doetinchem, ochtendspits.

Verloedering
Een jaar na aanvang van de concessie zijn de stadsregio en de provincie tevreden over de dienstverlening. Dat is wel eens anders geweest. De lijn was van oudsher berucht om zijn vele verstoringen, uitval en algehele verloedering. “Dat kun je niet alleen Syntus in de schoenen schuiven”, zegt Peter van den Boogaard, concessiebeheerder namens Gelderland. “Er is lange tijd nauwelijks geïnvesteerd in de infrastructuur. Tussen Zevenaar en Doetinchem is die ook nog eens enkelsporig. Voordat ProRail camera’s plaatste was er bovendien veel vandalisme, wat tot verstoringen leidde.”

“De dienstverlening is afgelopen jaar enorm verbeterd”, zegt Martijn van Os, projectleider mobiliteit bij de Stadsregio Arnhem Nijmegen. “De punctualiteit schommelt rond de 95 procent, het materieel is nieuw, betrouwbaar en comfortabel en de service is verbeterd. We denken tot 2023 een reizigersgroei van 30 procent te kunnen halen.”

Het perron op station Doetinchem wordt verbreed. Foto Chris Pennarts.

Op station Doetinchem De Huet stappen meer mensen in. Het grootste deel van de spitsreizigers richting Arnhem is op weg naar werk of studie. Terwijl de trein westwaarts rijdt, wordt het langzaam licht. Het geluidssignaal waarmee de deuren sluiten is indringend. Bij elk station klinkt de naam en het advies in- en uit te checken. Schermen geven reisinformatie. De negen bakken waarmee Connexxion in de ochtendspits tot half negen rijdt zijn aardig gevuld. Het stuk tussen Doetinchem en Zevenaar zoeft de Stadler over enkel spoor. Bij Zevenaar splitst het spoor zich in een tak naar Duitsland en een tak richting Arnhem. Alleen bij de stations Wehl, Didam en Zevenaar kunnen de treinen elkaar passeren.

Eén in- en uitcheckpaal
De reiziger moet er niets van merken dat twee vervoerders samen een lijn rijden, dat was het uitgangspunt bij de concessieverlening. Gij zult samenwerken, was het devies. De provincie en de stadsregio sloten in 2008 al een Samenwerkingsovereenkomst Openbaar Vervoer ter voorbereiding op de aanbesteding in 2011. Van den Boogaard: “De samenwerkingsparagraaf in beide bestekken is identiek. Tarieven zijn gelijk en worden onderling verrekend, er is één in- en uitcheckpaal, de reizigersinformatie is uniform, bijsturing gebeurt gezamenlijk, treinen zijn van hetzelfde type en kunnen in geval van calamiteiten worden gekoppeld. Voor een reiziger moet het niet uitmaken of hij in een Arriva- of Brengtrein zit.”

Om de samenwerking goed te laten verlopen, komen partijen maandelijks bijeen in een Realisatie- en Ontwikkelteam. Dan zitten de twee opdrachtgevers, beide vervoerders en ProRail aan tafel. “Het gaat bijvoorbeeld over zaken als de dienstregeling, tarieven, SOS-palen, afschaffen dubbel opstaptarief en papieren kaartjes”, zegt Van Os, voorzitter van het team. “Het is een meerwaarde dat ProRail erbij zit. Wij zijn officieel geen contractpartner, maar door deze constructie hebben we toch contact. De lijnen zijn kort, alle partijenzijn gemotiveerd.”

Van de 5,9 die de OV Klantenbarometer Arnhem–Doetinchem in 2012 voor stiptheid toekende, wil Coen Storm, manager Trein Connexxion, zo gauw mogelijk af. “De lijn had een slechte naam. Dat is nu snel aan het veranderen. Afgelopen zomer zaten we al op een punctualiteitvan 95 procent. En dat op een deels enkelsporig traject waar je elkaar alleen bij stations kunt passeren. Elke 7,5 minuut kruist een trein. Het baanvak is gewoon vol met ons, NS, de ICE, de City Night Line, goederenvervoer en vanaf 2016 de Duitse Regiobahn Düsseldorf–Arnhem. Er is weinig tijd en ruimte om verstoringen te herstellen. Het is vervelend als je er een trein uit moet halen, omdat de problemen anders niet zijn op te lossen. Zo’n 80 procent van onze reizigers stapt ‘s morgens in Arnhem over richting Utrecht en Nijmegen, dus is punctualiteit erg belangrijk. De overstap is met 4 minuten toch al krap.”

Robuuste dienstregeling
De Connexxion-manager is blij dat Provinciale Staten, nadat ProRail in 2012 een overbelastverklaring voor het baanvak Arnhem–Zevenaar had afgegeven, onlangs 41 miljoen beschikbaar hebben gesteld voor infrastructurele maatregelen. Een spoorverdubbeling tussen Zevenaar en Didam over 4,5 kilometer en een snelheidsverhoging bij Wehl van 100 naar 120 kilometer per uur zullen volgens Storm tot een meer robuuste dienstregeling leiden. Beide vervoerders is er alles aan gelegen de rijtijd te verkorten en de overstaptijd te verruimen. Storm is te spreken over de samenwerking met Arriva. Tot het moment van aanbesteden ben je elkaars concurrent, zegt hij. “Nu zijn we partners. We willen beide goede en betrouwbare service en groei van het aantal reizigers. Daarvoor moet je alles onderling afstemmen. De opdrachtgevers hebben er goed aan gedaan een Realisatie- en Ontwikkelteam in te stellen. Tijdens de eerste twee weken dat we gingen rijden en we veel technische aanloopproblemen hadden, zijn daar wel eens harde woorden gesproken.”

De Brengtrein zoeft door het Achterhoekse landschap. Bij station Wehl stapt een aantal jongeren in. Ze praten over tentamens. Drie in één maand! Een van hen studeert in Den Bosch en reist dagelijks op en neer. De trein staat wat langer stil om een Arrivatrein te laten passeren.

Op dit stukje bij Wehl zullen treinen straks sneller kunnen rijden. Ook komt hier een spoorverdubbeling over 700 meter die 40 seconden winst oplevert.

Onderweg van Doetinchem naar Arnhem. Foto: Chris Pennarts.

Achterhoekse TGV
Zowel Connexxion als Arriva ziet in de infrastructurele maatregelen op het traject een grote verbetering. “Alle stapjes helpen om de rijtijd te bekorten”, zegt Frank van Setten, adjunct-directeur Trein Arriva Nederland. “Betere infra, sneller rijden, betrouwbaar materieel en een goede dienstregeling – daarmee gaan punctualiteit en vertrouwen omhoog. Samen met Connexxion zijn we continu aan het optimaliseren.” Hij noemt het voorbeeld van de snelheidsverhoging die tussen Winterswijk en Zutphen mogelijk werd. “De 130 km die we daar nu met onze Achterhoekse TGV halen is een spectaculaire verbetering. En dat leidt weer tot reizigersgroei. Als we straks kunnen doorrijden naar Apeldoorn hebben reizigers een snellere overstap op NS en zijn ze 20 minuten eerder in de Randstad.” Van Setten doelt op herstel van de doorgaande lijn die in 1993 bij Zutphen werd opgeknipt. De provincie, die daarvoor infrastructurele investeringen zal moeten doen, beraadt zich. “Het is de kunst je product te blijven verbeteren”, vervolgt Van Setten. “Omdat de lijnen met klanten en opdrachtgevers kort zijn, kunnen we slagvaardig opereren.”

Op station Didam loopt de trein verder vol. Via de digitale reisinformatie is te zien dat de trein op tijd is. Een gemeenteambtenaar die dagelijks tussen Didam en Arnhem pendelt, zegt blij te zijn met de nieuwe vervoerders. “Met Syntus waren er zo vaak vertragingen. Ik heb in die tijd engelengeduld ontwikkeld, ben gepromoveerd tot Tibetaanse monnik.” Hij is minder te spreken over de overdekte wachtruimte in Didam. “Die is vanwege vandalisme afgebroken. Nu is het een open hok. Niet fijn als het regent. Hetzelfde geldt voor Doetinchem. Sinds de balie en de wachtruimte daar gesloten zijn, moet je met z’n allen onder een smal afdakje staan.” De man is blij te horen dat behalve infrastructurele maatregelen de stations langs de lijn een facelift krijgen. Ook krijgen negen stations een toilet.

Breng op station Doetinchem. Foto Chris Pennarts.

Grotere koek
Arriva rijdt dus een deel van de dienstregeling Arnhem–Doetinchem op de doorgaande route naar Winterswijk. Het bedrijf heeft niet overwogen in te schrijven op de multimodale C13-concessie, vanwege gebrek aan ervaring met trolleybussen. Daarom zijn beide trajecten nu in handen van twee vervoerders. “We hebben bewust niet ingeschreven”, zegt André Cnossen, directeur Trein Arriva Nederland. “Nu werken we prima samen net als we dat op andere trajecten met NS doen. Alleen met goede samenwerking krijg je beter openbaar vervoer.” Cnossen vindt de kritiek van NS dat meerdere vervoerders op het spoor alleen maar tot afstemmingsproblemen leidt, ‘kul’. Als je zaken van tevoren maar goed regelt, betoogt hij. “Alle aanbestedingen in de regio hebben een duidelijke reizigersgroei laten zien. Het kan.”

Ov-bedrijven zouden volgens Cnossen juist veel meer moeten samenwerken. “Als de mobiliteitsbehoefte van de reiziger het vertrekpunt wordt, krijg je veel beter openbaar vervoer. Trein en bus moeten op die behoefte worden afgestemd. Openbaar vervoer moet samenwerken en verbinden, over elkaars schotten heen kijken. Hoe beter bussen en regionale treinen aansluiten op Intercity’s, hoe meer reizigers en hoe groter de koek voor alle partijen.”

De treinstellen tussen Arnhem en Doetinchem zijn meestal goed gevuld. Ook op deze woensdagochtend in november. Zo’n 30 tot 40 procent is scholier en student. Ongeveer 25 procent van de reizigers is forens. Tussen Arnhem en Doetinchem reizen dagelijks ongeveer 18.000 mensen, waarvan zo’n 13.000 het hele traject en 5000 binnen de lijn. In de C13-concessie heeft de stadsregio Connexxion verplicht in de spits op maximale lengte te rijden, met negen rijtuigen. Arriva heeft die verplichting niet.

“Het valt me op dat de Brengtreinen in de spits veel meer ruimte bieden dan die van Arriva”, zegt Nick Menke, lid van Rocov Gelderland Stadsregio. “Het ene kwartier is dus ruimschoots genoeg capaciteit, het andere kwartier tegen het randje. Arriva maakt er, naar mijn indruk, soms een sport van zo klein mogelijk te rijden. Ritten die vroeger door Syntus met 3x DM'90 werden gedaan, worden nu gereden door 7 bakken GTW, ofwel een vermindering van de zitcapaciteit met 100 zitplaatsen.”

Rocov kraakt kritische noten en benadrukt dat de dienstregeling voor 2013 feitelijk beter was, omdat de Syntustreinen ook op zaterdag en ’s avonds elk kwartier reden. Ook klopt de actuele reisinformatie volgens de organisatie vaak niet. “Ik had liever één vervoerder op de lijn gezien”, zegt  Menke. André Cnossen van Arriva erkent dat de reisinformatie beter moet. “Daar zijn we mee bezig.”

Arriva en Breng rijden met dezelfde treinen. Foto Chris Pennarts.

Halflege treinstellen
De eerste Arrivatreinen komen ’s morgens vanuit Winterswijk, waar Arriva zijn opstelterrein heeft. Het is dan nog niet druk, ook omdat veel mensen over Zutphen reizen. “Het is doodzonde dan op maximale lengte met halflege treinstellen te gaan rijden”, pareert Peter van den Boogaard van de provincie de kritiek van Rocov. “Pas rond Doetinchem wordt het echt druk. Leeg rijden kost geld en komt de sociale veiligheid niet ten goede. Wij kiezen voor kortere Arrivatreinen en in het ergste geval staanplaatsen tussen Duiven en Arnhem. Alles draait om geld. Vanuit kostenaspect hebben we daarom ook niet voor toiletten in de trein gekozen.”

Bij station Duiven staan veel reizigers te wachten. Het laatste stukje richting Arnhem is altijd druk. Een vrouw uit Zevenaar maakte laatst mee dat een overbeladen trein niet vertrok. “Dan zorgt beveiliging dat-ie niet kan vertrekken. Maar in het algemeen is de dienstverlening verbeterd. Met de vorige vervoerder had ik veel vaker vertraging. In het jaar dat ik zwanger was, heb ik vaak mijn man gebeld of hij me met de auto ergens op een station wilde oppikken. Nu is het beter. Hoewel er laatst weer een trein uitviel.”

Zowel Connexxion als Arriva ziet verbetering van de dienstverlening op de Achterhoekse lijn als een continu proces. “Het is boeiend de dienstregeling op zo’n druk spoor steeds verder te verbeteren en goed aan te laten sluiten op Intercity’s, andere treinen en bussen”, vertelt Frank van Setten. “Na een succesvolle proef tussen Winterwijk en Zutphen gaan we nu ook de treinen op het traject Winterswijk–Doetinchem–Arnhem 3 minuten vervroegen, zodat er een ruimere overstap in Arnhem komt. Het geeft reizigers rust als de overstapkans 100 procent is.”

Daarnaast maken beide vervoerders zich sterk om in Arnhem op een ander perron (spoor 10) aan te komen, zodat de loopafstand naar de Intercity’s richting Utrecht en Nijmegen (spoor 11) wordt bekort. Ook wordt gekeken of van de drie vrije sporen in Doetinchem een opstelterrein voor de Brengtreinen is te maken, zodat bij calamiteiten treinen snel kunnen worden ingezet. En het overbelaste rangeerterrein Arnhem Berg, waar tanken, wassen en rangeren veel tijd kost, te ontlasten.

Station Arnhem. Foto: Chris Pennarts.

Grip op spoor
Regionale vervoerders en hun opdrachtgevers verwachten dat regionale spoorlijnen steeds meer in handen van decentrale overheden zullen komen. “Regionale treinverbindingen hebben de toekomst. Reizigersgroei zit op de korte afstanden”, weet Martijn van Os van de Stadsregio Arnhem Nijmegen. “Als opdrachtgever heb je echt grip op een regionale spoorlijn”, pleit Peter van den Boogaard van de provincie. “Inmiddels is wel bewezen dat lijnen die ooit als onrendabel te boek stonden, na aanbesteding er fors op vooruit zijn gegaan. Voor NS gaat het om één van de vele lijntjes. Voor ons is het dé lijn, hét product. Dat scheelt enorm.” Van Os: “Het wordt intussen wel tijd dat de betaalsystematiek van het openbaar vervoer wordt herzien. De infraheffing gaat omhoog, de rode diesel is afgeschaft, afschaffing van de Studentenkaart kunnen we niet overzien en de BDU-gelden dalen. Bovendien indexeren wij de vervoerder, terwijl het Rijk ons niet compenseert. Dat moet veranderen.”

De Stadler arriveert op station Arnhem. Reizigers verdringen zich bij de deuren om de sprint richting Intercity in te zetten. Met een druk op de knop splitst de machinist de trein en rijdt de afgekoppelde bakken richting rangeerterrein Arnhem Berg. Ze zijn pas weer nodig in de avondspits.