R-net is helemaal geen net

R-net gaat bestaan uit de metronetten van Amsterdam en Rotterdam, een aantal tramlijnen in en rond Amsterdam, Den Haag en Utrecht, de Zuid-Hollandse treinen Dordrecht–Geldermalsen en Gouda–Alphen, en een aantal hov-bussen, waaronder de voormalige Zuidtangent. Die hov-bussen zijn het verst gevorderd; er rijden al heel wat rode bussen door en rond Amsterdam.

Dit alles vormt echter alleen in combinatie met de NS-treinen een netwerk. Zonder dat is het een verzameling losse verbindingen en lokale netten. Dat is ook helemaal niet erg. De provinciale wegen vormen ook geen net, maar vormen tezamen met de rijkswegen een fijnmaziger net dan de rijkswegen alleen. Zo zijn busverbindingen als Haarlem–Schiphol, Alphen–Schiphol, Leiden–Katwijk en Zoetermeer–Leiden aanvullingen op het spoornet waardoor het ov-net fijnmaziger wordt. Andere geplande R-netbussen, zoals in de Bollenstreek, zijn in feite ontsluitende lijnen die als feeder voor het spoornet fungeren.

De reiziger zal R-net niet als een afzonderlijk netwerk opvatten, maar als deel van het geheel van ov-verbindingen in de Randstad, van HSL tot buurtbus. Binnen de Randstad zijn hogesnelheidstreinen van betekenis tussen Amsterdam, Schiphol en Rotterdam, verzorgen Intercity’s en Sprinters zowel vervoer tussen de vleugels als binnen de vleugels, maar hebben tramnetten en buurtbussen alleen lokaal betekenis. De vervoerwijzen zijn echter wel complementair. Wie met het ov zo snel mogelijk van Amstelveen naar de Erasmus Universiteit in Rotterdam wil, neemt eerst de bus naar Schiphol, dan de HSL naar Rotterdam, en vandaar de tram naar de universiteit. Al die vervoerwijzen vormen dus gezamenlijk een netwerk.

Provinciale treinen
Voor de reiziger zou de betekenis van R-net moeten zijn dat het een productformule is die staat voor een bepaalde vervoerkwaliteit, herkenbaar aan de vormgeving van de haltes en het materieel. Zo zou R-net spoorboekloos rijden mogelijk moeten maken (minstens één voertuig per 10 minuten), althans in de spits in de drukste richting. Maar aan die eis wordt niet altijd voldaan.

Zuid-Holland heeft bedongen dat de spoorlijnen Alphen–Gouda en Dordrecht–Geldermalsen de R-net huisstijl krijgen, ook al voldoen ze niet aan de eis van de 10-minutenfrequentie. Bij Alphen–Gouda komt er niet eens een kwartierdienst in de spits. Er worden in de spits niet meer dan drie treinen toegevoegd aan de bestaande halfuurdienst. Ook het traject Schiedam–Hoek van Holland hoeft niet aan de frequentie-eis te voldoen. Zo wordt de productformule dus ondergraven.

Het is duidelijk dat er – net als bij de meeste NS-Sprinters – onvoldoende behoefte aan vervoer is om op deze routes een 10-minutendienst te rechtvaardigen. De vraag is dan wat de meerwaarde is van de R-net-branding van deze treinen. Omdat het treinen zijn onderscheiden ze zich ook zonder R-net-rood van ‘lagere’ vormen van openbaar vervoer. Maar wie regelmatig een van de genoemde treinverbindingen gebruikt, krijgt zo wel een verkeerde indruk van de kwaliteit van R-net. De vraag is overigens hoe erg dat is. Er zullen maar weinig reizigers naar de halte komen die niet weten wanneer de volgende trein of bus vertrekt. De opkomst van de smartphone helpt daarbij.

Bij Sprinters, metro’s en sneltrams is de herkenbaarheid nu al voldoende en voegt het R-net-merk niets toe; al helemaal niet wanneer niet aan de frequentie-eis wordt voldaan. Daarom is het beter de naam R-net te beperken tot de bussen die aan de R-net-specificaties voldoen. Deze onderscheiden zich dan duidelijk van de overige bussen die een lagere frequentie en vaak ook lagere reissnelheid hebben.

Voor wie is ov bedoeld?
Maar ook met de R-net-bussen zijn er nog de nodige problemen. Met het beschikbare exploitatiebudget komt de vereiste frequentie vaak alleen tot stand door het bundelen van lijnen, waardoor haltes vervallen. Dat gebeurt ook om een hogere snelheid te halen. Dat zagen we in Zuid-Holland Noord bij de nieuwe dienstregeling, waar Arriva vooruitlopend op de komst van R-net door bundeling van lijnen een hogere frequentie wilde bereiken (Zoeterwoude, Lisse), of de rijtijd wilde bekorten door lijnen ‘recht te trekken’ (Voorschoten) of haltes over te slaan (Leiderdorp). Oudere reizigers die geen auto hebben zullen daardoor eerder een beroep op het Wmo-vervoer moeten doen, dat toch al onder druk staat.

Hierachter schuilt de vraag voor wie het ov primair is bedoeld, voor mensen die wel of geen auto hebben? Ouderen zijn gebaat bij een dicht haltenet, en hebben minder behoefte aan een hoge frequentie of aan een hoge reissnelheid. Wie zich vooral richt op het bestrijden van de files, zal openbaar vervoer aanbieden met een hoge frequentie op een beperkt aantal lijnen, om zo degenen te verleiden die dichtbij een halte wonen. Daarmee haalt de opdrachtgever de krenten uit de pap. Dat lang niet iedereen wordt verleid de auto te laten staan is minder belangrijk. Veel bestuurders vinden het openbaar vervoer als alternatief voor de auto belangrijker dan als vervoeroptie voor wie geen auto heeft, en kiezen daarom voor concepten als R-net.

 Lagere kwaliteitseisen
De 10-minutenfrequentie levert ook andere problemen op. De meeste treinen rijden ook in de spits niet vaker dan eens per kwartier. Wanneer dan de aansluitende bus elke 10 minuten rijdt, is er maar eens per half uur een goede overstap. Het is duidelijk nadelig dat R-net niet functioneert als aanvulling op het spoornet.

Een ander probleem is dat een lijn die op zich voldoet aan de R-net-frequentie zich soms vertakt in twee of meer lijnen die daar niet aan voldoen. Dat zien we bij voorbeeld bij de verbinding Leiden–Katwijk. Er rijden nu acht bussen per uur, maar die verdelen zich in Katwijk over twee tracés die samen een lus vormen met in beide richtingen vier maal per uur een bus. Daardoor heeft een groot deel van Katwijk nu bushaltes op loopafstand, maar die voldoen niet aan de R-net-specificaties. Strikt genomen zou er een R-net-bus tot aan de splitsing moeten rijden, waarna de reiziger overstapt op een ontsluitende lijn die eens per kwartier rijdt. Zo wordt het ov er niet populairder op.

In plaats daarvan is gekozen voor een andere lijnvoering, die een dramatische verslechtering van het ov in Katwijk met zich meebrengt. Zoals uit de kaart blijkt voorziet R-net ook in een splitsing, maar dan in één tak die Katwijk ingaat en één tak die verder naar Noordwijk gaat. Kenners zullen hierin het ooit geplande tracé van de RijnGouwelijn West herkennen. Niet alleen worden Katwijk en Noordwijk hierdoor slechter bereikbaar, de reisduur van Noordwijk naar Leiden wordt ook langer. Beter zou het daarom zijn bij de uitlopers van R-net lagere kwaliteitseisen te stellen, zoals NS de Intercity van Den Haag naar Leeuwarden voorbij Zwolle in een Sprinter verandert.

Een ander bezwaar van het presenteren van R-net als een aparte vervoerwijze zou kunnen zijn dat gewone bussen dan niet mogen stoppen bij de fraaie R-net-haltes. Dat kan ertoe leiden dat het overstappen moeilijker wordt, en dat is juist niet de bedoeling. Je mag ook aannemen dat busbanen die voor R-net worden aangelegd ook door andere lijnbussen mogen worden gebruikt, maar het staat nergens.

Tarieven
In de bestuursovereenkomst is ook niets te vinden over tarieven. Dat zou een aspect van de productformule moeten zijn. Wanneer R-net één net is, zou overal hetzelfde tarief moeten gelden. En je zou zeker geen nieuw opstaptarief verwachten wanneer je overstapt tussen R-net-verbindingen die door verschillende vervoerders worden geëxploiteerd. Maar daar is niets over afgesproken. Het meest waarschijnlijk is dat het tarief aan de concessieverlener wordt overgelaten. Dat bevordert niet de eenduidigheid van de productformule. Ook hier blijkt: R-net is geen net.

Paul Bordewijk is voorzitter van Rover, afdeling Holland Rijnland.