‘Aanbesteding HSL was onnodig’

De auteurs spraken ruim veertig mensen die het drama van de aanbesteding van het vervoer op de HSL en van het materieel van nabij hebben meegemaakt. Vrijwel niemand wordt letterlijk geciteerd, omdat een aantal hoofdrolspelers nog onder ede zal worden gehoord tijdens de parlementaire enquête die afgelopen week van start is gegaan met verhoren achter gesloten deuren. De auteurs, vakbondsman Andries van den Berg (FNV Spoor) en onderzoeksjournalist Marcel Silfhout, waren rond de eeuwwisseling getuige van het debâcle met HSL en Fyra. Het boek is tot stand gekomen met steun van FNV Spoor.

Veel van wat er rond de HSL is misgelopen is eerder al aan de orde geweest in de pers en tv-documentaires. De Rekenkamer heeft in juli een reconstructie letterlijk in beeld gebracht, maar dan zonder de menselijke drama’s die zich vanaf 1996 hebben afgespeeld. Van den Berg en Silfhout beschrijven ook de grote ego’s en botsende karakters van de hoofdrolspelers, wat het vlot geschreven boek zo lezenswaardig maakt. In een chronologische reconstructie leggen de auteurs uit welke tien ‘verkeerde wissels’ in het proces zijn genomen. Een samenvatting.

1. De basisfout
‘De ontsporing’ begint in 1996 als Nederland een verdrag sluit met België over het tracé van de HSL-Zuid. Het contract gaat uitsluitend over de infrastructuur. De Nederlandse staat verzuimt om ook afspraken te maken over het vervoer over die lijn met de Franse en Belgische spoorbedrijven. HSL-stops als Breda en Den Haag ontbreken, terwijl de NMBS wel het recht heeft op Antwerpen–Rotterdam te rijden. Als het Rijk het vervoer later wil aanbesteden, houdt de zeggenschap over de HSL op bij de grens met België. De NMBS benut die positie maximaal door voortdurend tegen te werken.

2. De leugen
Minister Jorritsma van Verkeer en Waterstaat houdt de Kamer in 1998 voor dat het vervoer op de HSL-Zuid openbaar moet worden aanbesteed vanwege Europese regels. Een leugen, stellen de schrijvers. Van zo’n Brusselse eis blijkt geen sprake. In geen enkel ander land wordt het vervoer op een hoofdspoorlijn aanbesteed. Maar in het eerste kabinet van Wim Kok zitten ministers als Hans Weijers, Annemarie Jorritsma en Gerrit Zalm die heilig geloven in marktwerking. De HSL die uiteindelijk 7,3 miljard euro gaat kosten, moet zoveel mogelijk worden terugverdiend.

3. Een prachtbod
Minister Tineke Netelenbos krijgt in 1999 van de Kamer de opdracht om NS als eerste een kans te geven een bod uit te brengen op de HSL. De onderhandse aanbesteding die volgt gaat alleen over het binnenlands vervoer op de route Amsterdam–Rotterdam–Breda. In plaats van zich te concentreren op die vraag, komt NS met een totaalplan voor het hele spoornet: ‘Intercity Max’. Inclusief internationaal vervoer. En het aanbod is niet voor de gevraagde 15 jaar, maar voor 30 jaar, de afschrijvingstermijn voor de snelle treinen die NS wil aanschaffen. Met NMBS heeft NS al een principe-akkoord over een nieuwe Nederlands-Belgische treinenvloot.
Op de achtergrond speelt dat Netelenbos, net als haar voorganger Jorritsma, de pest heeft aan de ‘arrogante’ NS-topman Rob den Besten. Zijn hautaine ‘offer you can’t refuse’ wordt weggehoond. Maar Netelenbos heeft wel een alternatief achter de hand. Ze overhandigt de NS-delegatie twee A-viertjes waarop staat dat NS voor 100 miljoen per jaar de HSL mag exploiteren. De NS-directeuren zijn zo boos over de afwijzing van hun Intercity Max dat ze het voorstel niet eens lezen en wegbenen.

4. Het Oranjebod
De Kamer is boos over het afwijzen van het Intercity-Maxbod en hekelt de slechte verhouding tussen de minister en NS. Een nieuwe onderhandse aanbesteding kan niet meer, waarop het ministerie een truc bedenkt. Een ‘Oranjeconsortium’ van KLM, Schiphol en NS zou een onderhands bod kunnen uitbrengen, waarmee een openbare aanbesteding kan worden voorkomen. Dat moet geheim blijven. Intussen polst het ministerie de Belgen (NMBS) en Fransen (SNCF) of ze niet op de HSL willen bieden, tot verbijstering van de spoorwegbedrijven. Welke staat ondermijnt nu zijn eigen spoorbedrijf?
Het Oranjeconsortium komt met een bod van 100 miljoen euro voor 15 jaar, precies in lijn met wat de aanbestedende overheidsdienst in gedachten had. Het kabinet-Kok II vergadert er maar liefst acht keer over. Netelenbos is voorstander van onderhands aanbesteden, Laurens Jan Brinkhorst (D66), Jorritsma en Zalm willen openbaar aanbesteden. Uiteindelijk zegt Kok: “Ik hak de knoop door: We gaan tenderen. Klaar!” Een ambtenaar zegt later: “We hadden natuurlijk niet hoeven tenderen, maar we hadden behoorlijk de pest aan NS.”

5. De bieding
Juli 2000. President-commissaris van NS Jan Timmer vindt dat president-directeur Hans Huisinga er alles aan moet doen om de HSL binnen te halen. “Doe er nog meer bij, we moeten hem hebben.” Het bod komt uit op maar liefst 178 miljoen euro. Timmer vindt het bedrag maar ‘geneuzel in de marge’. De overheid is tenslotte grootaandeelhouder van NS. “Het is hun geld, dus waar hebben we het over.”
Het tweede beste bod is van Deutsche Bahn en het Engelse Arriva: 100 miljoen euro, onder tal van voorwaarden, waardoor het ongeldig wordt verklaard. Een Zweeds-Franse consortium (CGEA, ConneXXion en Swedish Rail) belandt op de reservebank met een bod van 80 miljoen.
NS denkt het hoge bod in de definitieve fase van de aanbesteding te kunnen terugonderhandelen naar 146 miljoen door ‘tariefrestrictie’ voor te stellen: meer spitstreinen en lagere tarieven voor de reizigers. Maar het Rijk houdt NS in mei 2001 aan de 178 miljoen en maakt voortijdig een einde aan de aanbestedingsprocedure. De hoogste opbrengst telt, niet het belang van de reiziger.

Lees ook: Rekenkamer brengt HSL-fiasco in beeld

6. De onthoofding
Het ministerie komt NS toch nog tegemoet door de vergoeding van 178 miljoen terug te brengen naar 148 miljoen euro bij een verhoging van het garantievermogen van High Speed Alliance van 100 naar 200 miljoen. Dat levert een korting op de exploitatievergoeding op van 12 miljoen euro. Nog eens 18 miljoen euro korting krijgt NS als afkoopsom op het risico van de onderhandelingen met de Belgen en de Fransen. Met 15 keer een jaarlijkse betaling van 148 miljoen ontvangt de Staat ruim 2,2 miljard, flink meer dan de verwachte 1,5 miljard.
President-directeur Hans Huisinga voelt zich voor het blok gezet en weigert het contract te tekenen, maar minister Netelenbos dwingt hem daartoe, op 5 december 2001. Ze vervroegt het moment van het tekenen van het contract met een week, om geen lastige vragen te krijgen uit de Kamer. Op Oudejaarsdag eist ze van Jan Timmer dat ‘brutale aap’ Huisinga opstapt. Timmer is het zat en stapt zelf op, en met hem de hele raad van commissarissen. Later zal Netelenbos enkele NS-topmannen toebijten: “Ik zou worden voorgedragen tot eerste vrouwelijke minister-president van Nederland. Dat hebben jullie voor mij verpest!”

7. Het wurgcontract
De Tweede Kamer steunt in maart 2002 in meerderheid de tariefrestrictie. De motie-Feenstra roept het kabinet zelfs op om ‘maximale reizigersaantallen’ op de HSL mogelijk te maken door de tariefrestrictie in te voeren. Maar minister Netelenbos geeft aan dat ze de buik vol heeft van de NS-lobby. “NS moet maar eens een keer een bedrijf willen zijn.” [zie pdf, pagina 18, red.] De Kamer laat het daarbij. In maart valt het tweede kabinet-Kok.

8. De bestelling
De directeur van High Speed Alliance, Nol Döbken, verkent de markt voor 26 hogesnelheidstreinen: 19 voor Nederland en 7 voor de NMBS. Door de hoge exploitatievergoeding mogen de treinen maar 18 tot 20 miljoen per stuk kosten, terwijl de TGV en ICE 30 tot 40 miljoen kosten. Alstom heeft dubbeldeks intercitytreinen in de aanbieding met een locomotief die 220 kilometer per uur kan. Maar Alstom verkeert op dat moment in problemen. Anderhalf jaar later zal het bedrijf worden gered door de Franse staat. Siemens biedt ook dubbeldekkers aan, maar de locomotieven van de Duitse fabrikant zijn te zwaar en de treinen te duur. De Bombardier-treinen halen niet meer dan 200 kilometer per uur, terwijl de eis minimaal 220 is. AnsaldoBreda kan enkeldekstreinen leveren die 250 kilometer per uur halen.
Door de kleine order is de onderhandelingspositie van HSA slecht. De NMBS van Marc Descheemaeker blijft dwars liggen voor de verbindingen Breda–Brussel en Den Haag–Brussel. Voor 32 treinen per dag op de HSL is geen markt, meent hij. “Zelfs de lijnen naar Parijs en Londen halen samen nog niet eens 30 treinen.” De NMBS bestelt slechts de contractueel verplichte drie treinen. HSA verlaagt het aantal treinen van 26 naar 12 met een optie op 7 extra treinen. De grote fabrikanten haken definitief af, AnsaldoBreda hapt toe.

9. De noodrem
Een half jaar na de bestelling van de treinen wordt duidelijk dat AnsaldoBreda niet kan leveren in 2007. HSA regelt tijdelijke vervangers: Traxx-locomotieven van Bombardier, die gehuurde rijtuigen moeten gaan trekken. Alstom waarschuwt dat het Europese beveiligingssysteem Ertms voor vertraging gaat zorgen en raadt een back-up beveiliging aan die 30 miljoen euro kost. Dat vindt het ministerie te veel.
In april 2006 brengt NedTrain-directeur Arie van As een bezoek aan AnsaldoBreda in het Italiaanse Pistoia. Hij kijkt op van de organisatorische chaos die hij daar aantreft. In 2009 schrikt hij zich tijdens een tweede bezoek een ongeluk. “Het ziet er nog veel slechter uit dan drie jaar geleden.” Doordat NS Financial Services eigenaar is van de treinen in aanbouw, mogen NS’ers van NedTrain zich niet bemoeien met het productieproces. De kwaliteit wordt gecontroleerd door inkopers en juristen van het Ierse NS-leasebedrijf, niet door de techneuten uit de praktijk. Afbestellen van de order kan niet zomaar. En nieuwe treinen bestellen kost 3,5 tot 6 jaar.
Na de ministers De Boer, Peijs en Eurlings, die High Speed Alliance op geen enkele manier tegemoet wilden komen, is het uiteindelijk Melanie Schulz van Haegen die HSA redt van een dreigend faillissement. Zij voert de door NS gewenste tariefrestrictie door. De exploitatievergoeding wordt verlaagd naar 101 miljoen euro, onder de voorwaarde dat de treinkaartjes op de HSL niet meer dan 30 procent duurder worden dan die voor gewone treinen. Ze besluit bovendien de HSL te integreren in het hoofdrailnet, zoals NS in 1999 al had voorgesteld in het plan Intercity Max.

10. Het fiasco
Na ruim vijf jaar vertraging komt de eerste Fyra in september 2012 op rangeerterrein Watergraafsmeer aan. In december van dat jaar worden de eerste Fyra’s al direct in de dienstregeling ingezet. Allerlei kinderziekten en problemen met Ertms doen zich voor. Als op 17 januari een bodemplaat losschiet worden de Fyra’s aan de kant gezet. Er mankeert van alles aan de treinen. Brandende batterijen, problemen met deuren, vroege roestvorming. Het aantal cruciale fouten in de trein is meer dan duizend. NS stopt definitief met de Fyra.
Najaar 2013 besluit de Kamer dat NS vanaf begin 2015 een nieuwe dienstregeling mag invoeren op de HSL met alternatief materieel. De negen Fyra’s waarvoor NS 213 miljoen euro heeft betaald, nemen de Italianen terug voor 125 miljoen. Als AnsaldoBreda ze kan verkopen ontvangt NS nog eens 21 miljoen.

Terugkijkend ging het vooral mis in 1999, schrijven de auteurs. “Door onderlinge misverstanden is een voor Nederland fundamenteel verkeerde wissel genomen. Was het Intercity Max-plan aanvaard, of hadden de twee partijen elkaar alsnog gevonden door normaal in gesprek te gaan over een net concessiebedrag voor de HSL-Zuid, dan had dat een succesverhaal kunnen opleveren in plaats van een megaontsporing.”

‘De Ontsporing, het fiasco Fyra’, Marcel van Silfhout en Andries van den Berg, www.deontsporing.nl