Enquête Fyra: NS-bod nattevingerwerk?

Arriën Kruyt mocht het spits afbijten, omdat de commissie graag wilde beginnen met het reizigersbelang. De Rover-directeur schetste een beeld van een weliswaar verbeterde, maar nog steeds niet optimaal functionerende spoormarkt. Zo ontbreekt er ondanks alle liberaliseringen nog een echte marktmeester die de spelregels handhaaft.

Lees ook: 'Aanbesteding HSL was onnodig'

Een van de oorzaken dat het HSL-dossier deels mislukt is, is te wijten aan het gebrek aan samenwerking tussen de Nederlanders en de Belgen. Die was volgens Kruyt vanaf dag 1 rampzalig. "Tussen België en Nederland heerst een cultuurverschil. Wij wisten dat, het ministerie van Financiën niet." Kruyt: "De verwevenheid tussen politiek en overheidsbedrijven als NMBS en Infrabel is wezenlijk anders dan die in Nederland. Maar Belgen weten wel hoe het er in Nederland aan toe gaat. Nederlanders weten niet hoe het in België werkt."

"Er is één onhebbelijkheid bij NS: ze zijn altijd in de veronderstelling dat het vanzelf beter zal gaan"

Ook was de mentaliteit bij NS niet altijd de juiste. "Er is één onhebbelijkheid bij NS: ze zijn altijd in de veronderstelling dat het vanzelf beter zal gaan." Dat bleek volgens hem ook uit het Fyra-dossier. Zo kreeg hij ver van tevoren signalen, onder meer van een monteur van de werkplaats Watergraafsmeer, dat het niet in de haak zat met de V250. High Speed Aliance (HSA) bleef volgens hem een beeld voorspiegelen dat 'niet conform de werkelijkheid' was.

Kijk hier het verhoor met Arriën Kruyt terug:

https://www.youtube.com/watch?v=HeJ0PwtTSis

'Minister van Landbouw bemoeide zich ermee'
Ralph Pans, van 1998 tot 2002 secretaris-generaal bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat en lid van het projectteam HSL, schetste een beeld van een kabinet dat door partijen heen verdeeld was over het HSL-vraagstuk. Moest de lijn openbaar worden aanbesteed of onderhand gegund aan NS? Bij EZ en Financiën was het geloof in aanbesteden en de daarbij verwachte rendementen voor de schatkist doorslaggevend, terwijl er  bij Verkeer en Waterstaat gerede twijfels bestonden, volgens Pans. En dan was er nog Laurens Jan Brinkhorst (D66); weliswaar minister van Landbouw, maar ook pleitbezorger van 'Brussel'. Bang dat er vanuit de EU bezwaar zou komen, benadrukte hij het belang van openbaar aanbesteden. Terwijl de landsadvocaat verzekerd had dat onderhands gunnen geen problemen zou opleveren.

Vlak voor de beslissing stuurde minister Tineke Netelenbos (PvdA) van Verkeer en Waterstaat een handgeschreven 'blauwe brief' aan partijgenoot premier Kok. Netelenbos wilde er weliswaar geen portefeuillekwestie van maken, maar stelde wel serieuze vraagtekens of ze wel verantwoording kon nemen bij de beslissing om te tenderen. Kok accepteerde de brief niet en in een gesprek hierover verscheurde hij de brief dan ook. Toch had de commissie weet van de brief (tot verbazing van Pans), dankzij de aantekeningen van een adviseur van Kok, die eventuele consequenties van de brief 'dodelijk' noemde. Pans kon zich dit overigens niet voorstellen, omdat de brief geen juridische lading zou hebben.

'Als NS het niet zou winnen, zou het prutswerk zijn'
Commissielid Ton Elias (VVD) vroeg Pans naar de 100 miljoen euro per jaar die het Rijk voor het gebruik van de HSL wilde hebben. Waar kwam die vandaan? En was het niet toevallig dat dat precies het bedrag was dat de Oranjecombinatie (NS, KLM en Schiphol) eerder had voorgesteld? Volgens Pans was het eerder andersom en had de Oranjecombinatie kennis verkregen uit gesprekken met het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hij voegde er later aan toe dat NS de best ingevoerde speler was in het dossier en het wel heel vreemd geweest zou zijn als NS de later uitgebrachte tender niet zou winnen. "Dan heb je prutswerk geleverd."

Zoals bekend won NS de tender, met een duizelingwekkend bedrag van 178 miljoen euro per jaar. 'Veel geld', constateerde Pans droogjes. DB/Arriva bood ook meer dan 100 miljoen, maar bleek non-compliant; CGEA/Connex (Veolia) voldeed weliswaar aan de eisen, maar bood slechts 61 miljoen. Dat NS dus drie keer zo veel bood, deed het projectteam twijfelen: hadden ze bij Financiën toch gelijk en vroegen ze met 100 miljoen te weinig? De beoordelaars vertrouwden erop dat NS voldoende kennis in huis had en het bod goed had doordacht en dus werd het als haalbaar geaccepteerd. Op 5 december 2001 werd het contract met HSA feestelijk in Madurodam ondertekend; een bijeenkomst waarvan Pans zich niet meer kon herinneren of hij daarbij aanwezig was.

Bekijk hier het verhoor met Ralph Pans terug:

https://www.youtube.com/watch?v=JUn-OlppQdo

Boktor-effect
NS redeneerde precies andersom, zei Maarten Spaargaren (destijds directeur Bedrijfs- en Productontwikkeling bij NS) tegenover de commissie. Het bedrijf vertrouwde erop dat Verkeer en Waterstaat voldoende kennis in huis had om het bod van 178 miljoen euro eventueel af te doen als 'niet haalbaar'. Dat bedrag werd ingegeven door de angst dat een andere partij dan NS via de HSL toegang zou krijgen tot het hoofdrailnet. Binnen NS stond dit bekend als het 'boktor-effect'. Spaargaren, die tot ergernis van de commissie maar bleef benadrukken dat hun eerdere Intercity Max-voorstel was bedacht in het belang van de reiziger, zei dat NS de HSL zag als integraal onderdeel van het hoofdrailnet.

Hoewel Intercity Max niet voldeed aan de eisen van het ministerie, werd het toch ingediend. De status van het 150 pagina's tellende document bleef onduidelijk. Was het nu een 'verkenning', 'voorstel' of 'bod'? Spaargaren zei zich niet te kunnen herinneren of  iemand binnen NS zich afvroeg of het wel verstandig was om een voorstel bij het ministerie in te dienen dat niet voldeed aan de voorwaarden.

Vijf ton per dag aan extra kaartjes
Ondanks dat 100 miljoen 'haalbaar maar ambitieus' werd geacht door NS, werd dat bedrag nog twee keer verhoogd tot het definitieve bod van 178 miljoen euro. Wat daarvan de precieze strategische waarde was (de waarde die NS als 'verlies' incalculeerde om de klus binnen te halen) kon Spaargaren zich na even aarzelen niet meer herinneren. Ook kon hij zich niet herinneren waarop de extra 78 miljoen euro gebaseerd was. Dat leidde tot ongeloof bij de commissie die uiteindelijk concludeerde dat ofwel Spaargaren zich niet de hele waarheid meer herinnerde, of NS op basis van nattevingerwerk een gigantisch bedrag had geboden. 178 miljoen per jaar was immers 500.000 euro per dag, dat NS uit de kaartverkoop zou moeten terugverdienen.

Dat bleek te ambitieus. NS ging op kortingsjacht. 47 miljoen euro kreeg NS door het invoeren van een tariefrestrictie; een maximumprijs voor de treinkaartjes. Dat zou leiden tot meer passagiers en dus de aanschaf van extra materieel. Maar aangezien minister Netelenbos de door NS gevraagde tariefrestrictie op voorhand weigerde, was aanschaf van extra materieel nooit nodig geweest en zou het voordeel rechtstreeks in de zakken van NS zijn verdwenen. Spaargaren wilde op dat scenario niet ingaan, omdat het zich nooit had voltrokken.

Verder wist NS nog 18,5 miljoen euro korting te bedingen, omdat de staat vrij rudimentaire contracten met NMBS en SNCF had gemaakt. Dit zou tot extra risico's leiden. Dat die vrees niet helemaal onterecht was, bleek wel toen de Belgen 'als een konijn uit de hoge hoed', aldus Spaargaren, opeens dwars gingen liggen. Ze wilden niet meewerken aan een verbinding Den Haag–Brussel en Breda–Brussel. Wel eisten ze een percentage van de reizigersopbrengsten tussen Amsterdam en Rotterdam op.

"De topsnelheid van het materieel maakte niet zo veel uit"

'Huisinga drukte contract door'
Spaargaren liet doorschemeren niet gelukkig te zijn met het contract, maar dat toenmalig president-directeur Hans Huisinga het toch doordrukte. Bij de eerder genoemde plechtigheid in Madurodam liet Spaargaren verstek gaan. Hij vierde Sinterklaas met zijn kinderen.

Het onderwerp materieel zorgde nog voor een laatste kleine schermutseling tussen de commissie en Spaargaren. Voor de verbinding naar Parijs lag materieel op basis van de TGV voor de hand, maar richting Brussel lag het complexer. Volgens Spaargaren was de geëiste 93 minuten reistijd tussen Amsterdam en Brussel prima te doen met materieel met een maximum snelheid van 220 kilometer per uur. De extra reistijd ten opzichte van de Thalys was 7-8 minuten en kon door acceleratie worden ingehaald. "Topsnelheid maakte dus niet zo veel uit", aldus Spaargaren. Maar door de specifieke eisen die de staat al jaren van tevoren stelde, durfden maar vier fabrikanten een gooi te doen naar de betrekkelijk kleine order. Spaargaren: "Het was alsof je eisen wil formuleren voor Windows 13, terwijl we net Windows 10 hebben en nog geen idee hebben hoe Windows 13 eruit gaat zien."

Bekijk hier het verhoor met Maarten Spaargaren terug:

https://www.youtube.com/watch?v=d-7dUWfZ5OE