‘Wij lopen ver achter op andere steden’

Het is een erfenis van zijn jaren bij Shell. Voor het interview begint, maakt HTM-directeur Jaap Bierman zijn gast attent op de ligging van de noodingangen, voor geval er iets mocht gebeuren. Standaardprocedure in de oliebusiness, even wennen in het openbaar vervoer, waar veiligheid hoog staat aangeschreven, maar zelden in kantoorruimtes.

Het uitzicht vanaf het nieuwe HTM-kantoor bovenop het verbouwde Den Haag Centraal ademt openbaar vervoer. Op ooghoogte arriveren de HTM-trams op het platform dat is gebouwd voor RandstadRail. Daarachter het busplatform dat wordt vernieuwd. En onder de NS-sporen en de E-lijn richting Rotterdam. Overal reizigers.

Jaap Bierman zat bij Shell en McKinsey. Het internationale zakenleven. Hij zocht en vond een nieuwe carrière midden in de maatschappij. Bij een bedrijf dat sinds twee jaar twee overheidsaandeelhouders kent. De gemeente Den Haag bezit 51 procent van de aandelen van HTM Personenvervoer, de rest is in handen van staatsdeelneming NS. “Hartstikke leuk,” vindt Bierman het in het openbaar vervoer. “We zijn van en voor de samenleving.”

Vakmanschap kwam hij in zijn eerste jaar bij HTM veel tegen, en liefde voor het vak. Hij haalde zelf zijn rijbewijs als buschauffeur. In drie keer. “Een directeur moet weten wat er op de werkvloer speelt, niet in zijn ivoren toren blijven. Zo’n grote bus rijden is niet zo moeilijk, maar in een drukke stad veilig, comfortabel én op tijd rijden, dat is vakwerk.”

Basis
“Een van mijn doelstellingen toen ik hier kwam was de basis op orde krijgen. Onze punctualiteit lag op 75 procent, terwijl we 90 procent beloven. De rituitval was 3 procent, de afspraak is 0,2 procent. De reisinformatie bij verstoringen kreeg een ruime onvoldoende. We deden te vaak niet wat we beloofden. De punctualiteit is nu 90 procent, de verwijtbare rituitval ligt ruim onder de 1 procent en de reiziger oordeelt veel gunstiger over informatie bij vertragingen. Het is nog niet allemaal top, maar we zijn op de goede weg. Daar ben ik trots op.”

Aandeelhouder
“NS is nu twee jaar aandeelhouder van HTM. De logica van die stap staat nog steeds buiten kijf. De toekomst is aan vraaggestuurd multimodaal vervoer. NS heeft alle vervoerwijzen in huis en kan dus zorgen voor een perfecte onderlinge afstemming. Ik weet niet hoe het verder gaat met de bustak van NS, maar ik verwacht dat NS aandeelhouder in HTM blijft. Volgend jaar moeten ze het resterende overnamebedrag betalen en dat gaan ze ook doen.”

Bescheiden
“De samenwerking met NS heeft tastbare resultaten opgeleverd. Er zijn goede operationele mensen van NS overgekomen. We hebben de OV-servicewinkel geopend voor NS en HTM. Kaartjes voor attracties als Madurodam kun je in de NS-automaten kopen. Doordat we de gegevens van trein en stadsvervoer combineren, kunnen we het deur-tot-deurvervoer handen en voeten geven. Door de chipkaartdata weten we dat veel reizigers in de trein uit Leiden op de tram naar Scheveningen stappen. Die trams wachten nu als die trein vertraagd is. We hebben OV-fietspunten in de stad geopend. In de nieuwe Avenio-trams komt informatie over aansluitende treinen. Dat klinkt allemaal bescheiden, maar het is heel praktisch. De reiziger waardeert het.”

Bankpassen
“We hebben proefgedraaid met betalen met bankpassen bij de chipkaartpalen. Maar er komt nogal wat bij kijken om dat in het openbaar vervoer in te voeren. Technisch, maar ook op gebied van privacy en regelgeving. Het concept werkt. Volgend jaar willen we samen met NS een praktijkproef doen.”

Avenio
“De nieuwe Avenio-tram gaat eind dit jaar rijden. Die testen we heel uitgebreid. Het is een nieuw systeem en we weten in het openbaar vervoer wat daarmee mis kan gaan. Dat mag geen belemmering zijn voor vernieuwing. Deze tram is comfortabeler, heeft een lage instap, maar ook een bredere carrosserie. Dat vereist veel aanpassingen. Daar profiteert de reiziger van. Straks is de helft van ons gewone trammaterieel vernieuwd, de andere helft heeft groot onderhoud ondergaan. Dat komt later aan de beurt. Het is nu al een investering van een half miljard.”

Jaarcijfers
“De jaarcijfers over 2014 zijn nog steeds niet openbaar. We hebben een discussie met opdrachtgever Metropoolregio Rotterdam Den Haag over de subsidie. Dat zou allemaal duidelijk moeten zijn, want het is contractueel vastgelegd, maar er zijn altijd details waarover je van mening kunt verschillen. Wat is verwijtbare uitval en wat niet? Ik kan er niet veel over zeggen, maar het verdient geen schoonheidsprijs.”

Uber
“Ons busvervoer is vorig jaar met 5 procent gedaald, de tram stijgt licht, al zijn de cijfers over een langere periode moeilijk te interpreteren. De invoering van de OV-chipkaart heeft voor een forse daling gezorgd omdat we eindelijk de échte vervoercijfers hadden en geen schattingen. Waarom de bus zo daalt? Het heeft ermee te maken dat de toegevoegde waarde van het openbaar vervoer toch vooral op dikke assen ligt, waar railvoertuigen rijden. Bussen rijden op lijnen met dunne vervoerstromen. Die krijgen het steeds lastiger. Daar zie ik in toenemende mate concurrentie van nieuwe mobiliteitsaanbieders als Uber en straks misschien Google Car. Ik ben een groot voorstander van al die nieuwe modaliteiten. Onze taak als vervoerders is die vervoermiddelen op een logische en snelle manier aan elkaar te verbinden. Tram en trein zullen daarin de grote aantallen vervoeren.”

Knokken
“Ik verbaas me over de wijze waarop ov-bedrijven met elkaar omgaan. Dat merk ik vooral als voorzitter van de stuurgroep die TLS probeert om te vormen tot een coöperatie. We zijn te veel bezig met elkaar te knokken. Rechtszaken voor de bühne. Dat heeft met de samenstelling van de sector te maken. Vier overheidsbedrijven en een aantal buitenlandse commerciële bedrijven die hier om de markt vechten, maar in eigen land ook in handen zijn van de overheid. De onderlinge strijd leidt af van waarvoor we besteld zijn: goed reizigersvervoer. De kern van ons werk is reizigers netjes van A naar B brengen tegen minimale kosten voor de samenleving.”

‘Het ov-aandeel in Nederlandse steden is maar 10 procent. Wereldwijd ligt de top boven de 40 procent’

Liberaal
“Ik was bij Shell verantwoordelijk voor een deel van de internationale oliehandel. Ik ben liberaal van aard, ik weet wat marktwerking inhoudt. Maar in het openbaar vervoer zijn de nadelen ervan soms groter dan de voordelen. Versnippering en complexiteit zorgen voor een suboptimale reizigerservaring. Er zijn goede dingen bereikt. De regionale spoorlijnen zijn nieuw leven ingeblazen door aanbestedingen, maar voor marktwerking moet je een echte markt hebben. Er is nu te veel ambivalentie in de marktordening van het openbaar vervoer. De politiek moet daar een duidelijker lijn in kiezen, met meer begrip voor het maatschappelijke belang dat we dienen.”

Integratie
“Bij marktwerking denk ik vooral aan de busmarkt. Bij de rail wordt het te gecompliceerd. Daar is de integratie van infrastructuur en vervoer essentieel. Ik heb voor NS en ProRail aanbevelingen geschreven over hoe de samenwerking beter kan. Ik ben blij dat bij HTM die twee niet zijn gescheiden. Kunnen we ook niet naar elkaar wijzen als er iets misgaat.”

Lobby
“Toen ik in het openbaar vervoer kwam was ik verrast dat er geen branchevereniging is. Je hebt als sector een club nodig waar directeuren elkaar treffen om gezamenlijke belangen te bespreken. Te lobbyen voor de sector. We hebben in Nederland een kruideniersmentaliteit als het om openbaar vervoer gaat. De waarde van openbaar vervoer zit niet in onze omzet, maar in de economische activiteit en de verbinding die wij mogelijk maken. Goede en duurzame mobiliteit is cruciaal voor een drukke samenleving. Daar moet meer in worden geïnvesteerd. We moeten een forse sprong voorwaarts maken als ov-land. Meer geld, betere infra. Maar we laten als branche te weinig zien hoe belangrijk we voor de samenleving zijn.”

TLS
“De coöperatie TLS waarin alle vervoerbedrijven meedoen moet er voor het eind van het jaar zijn. Dan kunnen we eindelijk samenwerken in één backoffice, samen nadenken over innovaties, zoals single check-in, check-out, samenwerken aan nieuwe betaalsystemen, nieuwe tariefsystemen. We zijn nu in Zuid-Holland en Zeeland gestart met de Reisbonus. Reizen op rekening bij alle vervoerders in de regio. Achteraf betalen en 10 euro korting als je meer dan 75 euro per maand verreist. Dat is vernieuwing waar de reiziger behoefte aan heeft.”

Aziatisch
“Een week geleden kreeg ik van oud-collega’s van McKinsey een staatje met vervoerprestaties van de Nederlandse stedelijke vervoerbedrijven in verhouding tot internationale cijfers. Daar ben ik van geschrokken. Het openbaar vervoer heeft in de Nederlandse grote steden een aandeel van niet meer dan 10 procent op de totale modaliteit. Wereldwijd ligt de top in steden boven de 40 procent. Tokio, Singapore, steden waar ik heb gewoond en gewerkt. Waar het gebruik van het openbaar vervoer vanzelfsprekend is, ook als je een goede baan in het bedrijfsleven hebt. Daar lopen wij ver op achter. De stedelijke dichtheid van Den Haag ligt niet zo ver onder die van grote Aziatische steden. Dat betekent dat we nog heel veel te doen hebben.”

RET
“We hebben een goede samenwerking met RET, vooral in RandstadRail. Ik denk dat we van elkaar kunnen leren. RET doet het operationeel over het algemeen wat beter dan wij; wij hebben inkoop en financiën beter op orde, denk ik. We hebben één opdrachtgever, dan is de logische vraag: waarom ook niet één vervoerder? Maar die discussie ga ik voorlopig niet aan. Ik ben verantwoordelijk voor de prestaties in de regio Den Haag. Zorgen dat de klant tevredener is, het personeel gemotiveerd. Zo’n fusie is mogelijk iets van de verre, verre toekomst. Dat ligt politiek zeer gevoelig, een discussie daarover zou alleen maar afleiden van onze kerntaak.”

Aanbesteding
“Volgend jaar is de aanbesteding van het Haagse stedelijk vervoer. In principe wordt dat inbesteed en aan HTM gegund, maar dat wil niet zeggen dat we het niet kunnen mislopen. We moeten het contract verdienen. Het programma van eisen is in concept gereed. Daar moeten we aan voldoen. Daarbinnen komen prestatieprikkels, bonussen en malussen. Maar ik vind dat we gewoon het beste moeten bieden dat we kunnen aanbieden. Er moet straks een superbod liggen. Voor de reiziger en voor de opdrachtgever. Daar hebben we geen marktwerking voor nodig.”

Symboliek
“We hebben moeilijke cao-onderhandelingen gehad, een spannende tijd. We hebben de afspraak gemaakt dat het personeel een extra loonsverhoging krijgt als de klanttevredenheid stijgt. Voor elke 0,1 procent die we beter scoren, gaat er 0,2 procent naar de medewerkers. Die zullen daar niet rijk van worden, maar het gaat om de symboolfunctie. Dat de tevredenheid van onze klanten centraal staat. Symboliek is belangrijk. Dat geldt ook voor dat busdiploma dat ik heb gehaald. Dat ik wil doorgronden hoe moeilijk hun vak is, beschouw ik als een compliment aan mijn chauffeurs.”

Business schools
Jaap Bierman (1970) studeerde aan de TU Delft en deed managementopleidingen aan de gerenommeerde business schools Insead, IMD en Harvard. Hij begon zijn carrière bij Unilever, maar kwam al snel bij de management consultants van McKinsey terecht, waar hij zes jaar bleef. Vervolgens werkte hij tien jaar bij Shell, in directiefuncties in Japan, Singapore en Turkije. In 2013 schreef Bierman een advies over hoe de samenwerking tussen ProRail en NS moest worden verbeterd. De door hem voorgestelde fusie kwam er niet. In 2014 werd hij directeur van HTM. Bierman is getrouwd en heeft drie kinderen. Hij houdt van zeilen, cross country skiën en zingen.