KiM: ov verandert door zelfrijdende auto

woensdag 14 oktober 2015

timer 3 min

Door de komst van de zelfrijdende auto legt de bus het definitief af. Tram, metro en trein blijven bestaan, al gaan ze automatisch rijden, schetst het KiM in vier toekomstscenario’s.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft in het rapport ‘Chauffeur aan het stuur?’ vier scenario’s beschreven voor een toekomstig vervoersysteem met zelfrijdende auto’s. Wat er werkelijk gaat veranderen hangt af van twee onzekerheden: de ontwikkeling van de techniek en de mate waarin mensen bereid zijn voertuigen te delen. Het KiM heeft de scenario’s getoetst en bijgesteld in vier expertsessies met specialisten van kennisinstellingen, overheden en marktpartijen.

1. Stuurloos door het leven
In het eerste scenario van het KiM is de techniek vervolmaakt en zijn consumenten bereid hun auto te delen. Dat betekent het einde van het stads- en streekvervoer zoals we dat kennen. Auto, ov, taxi en belbus zijn samengesmolten. In de stad reis je met automatische voertuigen van deur tot deur. Voor de langere afstanden zijn er nog treinen, in grote steden metro’s. Ze rijden zonder bestuurder, zijn goedkoop en snel.

2. Ieder zijn eigen robotauto
Consumenten hechten in het tweede scenario sterk aan het bezit van een eigen comfortabele robotauto. Omdat niet iedereen zich die luxe kan veroorloven, rijden er ook zelfrijdende busjes rond die op afroep beschikbaar zijn. Voor de langere afstanden zijn er machinistloze treinen, en in grote steden rijden automatische metro’s.

3. Moeite met loslaten
In het derde scenario is de techniek minder ver ontwikkeld. Automobilisten rijden in de steden nog steeds zelf. Een minderheid is bereid een auto te delen. De (automatische) tram en metro vervullen nog altijd een belangrijke rol. De bussen die nog over zijn, hebben een chauffeur die op snelwegen het stuur kan loslaten.

4. Deelauto’s in overvloed
Het delen van een auto is in het vierde scenario de gewoonste zaak van de wereld. Automatisch rijden kan op rijks- en provinciale wegen, in de drukke steden is dat een brug te ver. De technologie is niet ver genoeg ontwikkeld en het draagvlak te beperkt. De automatisering slaat vooral toe in het ov. Bussen zijn nog beperkt aanwezig en houden een chauffeur. Trein, tram en metro rijden zonder bestuurder en in hogere frequenties. Dat maakt het hoogwaardige ov voor veel mensen interessant.
Zeker in de stad is het ov een grote concurrent van de deelauto. Iedereen heeft een digitale reisassistent die het overstappen vergemakkelijkt. Door de hoge frequentie van het ov behoort wachten tot het verleden. Ov-sceptici zijn er steeds minder. Mensen kiezen het vervoermiddel dat het meest efficiënt is, of dat nu de fiets, de deelauto of de metro is. Tussen de steden blijft de (automatische) trein een belangrijke verbindende schakel.

de grote doorbraak in automatische auto's komt als de automotive-sector de intrinsieke veiligheid van infrazijdige verkeersbesturing ontdekt, en ERTMS evolueert tot ER2MS (European Rail & Road Management System). Waarom zelf het intrinsiek veilige verkeersbesturingswiel opnieuw uitvinden, als het spoor al een kant & klaar & in de praktijk bewezen concept heeft, gebaseerd op meer dan 100 jaar veiligheidservaring? Tuurlijk: het concept rijweg lijkt totaal anders. En een Interlocking wordt ineens een tijd-weg-autorisator. So what? Overwegbesturing wordt dan een peuleschil, geen STS'ende auto's meer ;-)

Ingediend door ACF Sierts op wo, 14/10/2015 - 23:16

Het onderzoek lijkt een doelredenatie te zijn geworden zonder echte technische kennis van de ontwikkelmogelijkheden. Een voertuig in de stedelijke omgeving op rail zetten is een volstrekt achterhaald en kostbaar concept en is gebaseerd op ingesleten oude beeldvorming rond "vertramming": de opvang van capaciteitstoename op de dichte busroutes.Het onderhoudaspect van dergelijke infra is ook duidelijk onbekend hier.
Dat vanuit logistiek standpunt dit vanuit de perifere OV diensten extra overstappen (discomfort) en meestal langere looproutes naar tramhaltes betekent wordt voetstoots hier geaccepteerd.
Op dit moment zijn bussen reeds koppelbaar ("treintje") en kunnen bij toegang en verlaten van de binnenstedelijke aglomeratie de noodzakelijke capaciteitsverdichting opleveren. Veilig, comfortabel en.... voordelig !
Daarnaast zijn veiligheidsaspecten, ruimte delen in steden en milieuvervuiling van railinfra (zware metalen) blijkbaar niet bekend bij het expert team.

Ingediend door Theo Dusseldorp op do, 15/10/2015 - 09:13

Wij geloven niet in de zelfsturende auto. Ondanks dat er op bloemenveilingen en containerterminals de techniek zich heeft bewezen is de zelfsturende auto niet geschikt voor het complexe onvoorspelbaar verkeer in de steden. Verder kunnen mensen er onvoldoende goed mee omgaan. Denk aan regels, verantwoordelijkheid, onderhoud, bekendheid met techniek en bediening.
Delen kan alleen als voertuigen een aanvulling zijn. Delen betekend ook dat je afhankelijk bent en dat willen weten niet.
Onze stichting gaat uit van een spoornetwerk van stoptreinen en IC op afzonderlijke zelfvoorzienende corridors. Stoptrein is conventioneel en IC is magneettrein. Metro/sneltram/lokaaltram voor het fijnmazige netwerk. Fiets/PT voor deur tot deur.

Ingediend door Wouter van Gessel op do, 15/10/2015 - 10:27

@Wouter - vraag: wie zijn "wij" resp. "onze stichting" ?

Ingediend door ACF Sierts op do, 15/10/2015 - 12:07

@Hallo ACF Sierts en lezers, Je hebt gelijk. "Wij en stichting" is van Stichting Freedom of Mobility

Ingediend door Wouter van Gessel op do, 15/10/2015 - 18:14

Automatisch kleinschalig OV sloopt dé bottleneck in het OV- het voor en natransport.
Stamlijnen (HOV tram metro trein) kunnen natuurlijk prima blijven bestaan, bestuurder is zeker bij metro en trein niet de belangrijkste kostenpost, dus dat is niet onderscheidend met hoe het nu is.
De last mile (en first mile) - het lokale OV wordt helemaal anders. Hier is de buschauffeur de belangrijkste kostenpost, het vervoer het minst rendabel en kwalitatief het minst. Kan nu al veel beter door -to-door en halte-deur met uberachtige concepten en straks nog goedkoper met kleine automatische vervoerseenheden. Ideaal ook in een samenleving met meer ouderen. Als dat niet veel meer reizigers gaat opleveren.
Hoogfrequente buslijnen op autosnelwegen worden een groot succes, automatisch of niet, maar daarmee vertel ik niets nieuws.

Ingediend door Lex boersma op zo, 18/10/2015 - 21:10

treinen trams en bussen zouden kunnen concurreren met de zelfrijdende auto op afroep (laten we het de pod noemen) als deze nu geïntroduceerd zou worden.
maar dat is niet het geval en zal ook zeker in de komende decennia niet gaan gebeuren. volgens mij is nog geen enkele bestaande ov bedrijf bezig met zelfrijdende voertuigen.
terwijl de zelfrijdende pod nu al bestaat en in test is bij ede wageningen.

ov bedrijven zullen niet kunnen opboksen tegen google, uber, lyft, tesla, volkswage, ford, mobileye etc.. deze bedrijven zullen in 2 jaar zelfrijdende auto's gaan introduceren en verhuren.

vertel mij hoe gaat de trein concureren met een zelfrijdende pod die mij 2 keer zo snel voor de helft van de prijs van deur tot deur gaat brengen?
wie gaat dan naar een station fietsen?

Ingediend door tibi op ma, 11/01/2016 - 13:57