'Prijsdifferentiatie in het ov komt eraan'

dinsdag 13 december 2022

De huidige abonnementsstructuren in het ov zijn niet meer van deze tijd, vertelt Paul Rooijmans, eigenaar-directeur van dataspecialist Lynxx en ticketingbedrijf Tranzer. “Prijsdifferentiatie in mobiliteit komt eraan, dat is geen rocket science. Het is niet de vraag óf het gaat gebeuren, maar wanneer.”

Afgelopen zomer introduceerde de Deutsche Bahn (DB) het 9-euroticket. Dat was een groot succes, alleen: “De grootste prikkel voor consumenten om ander reisgedrag te vertonen, is geld. Daarom werkte dat goedkope ticket zo goed. Maar waar leidt het toe? Vooral de kleine groep ov-reizigers ging het ov meer gebruiken, maar automobilisten werden nauwelijks bereikt”, legt hij de vinger op de zere plek. 

“Daar is het ov-systeem ook helemaal niet op berekend”, stelt de eigenaar van data-analysebureau Lynxx, die in 2005 namens NS betrokken was bij de ontwikkeling van de OV-chipkaart als opvolger van het papieren ticket. “In Nederland reizen dagelijks zo’n 650.000 reizigers met NS, die 1,2 miljoen reizen maken. Als daar 50.000 automobilisten bijkomen, praat je over bijna 10 procent meer reizigers. Dan loopt het systeem vast.”

‘In Nederland reizen dagelijks zo’n 650.000 reizigers met NS. Als daar 50.000 automobilisten bijkomen, loopt het systeem vast’

Andere reizigers aanspreken

“Momenteel is mobiliteit een soort Netflix, dat je onbeperkt per maand kunt gebruiken”, gaat hij verder. “Reizigers sluiten een all-you-can-eat-abonnement af waarmee ze onbeperkt per maand reizen en één factuur ontvangen. Maar waarom reizen mensen? Mijn dochter gaat nu rustig voor een uurtje naar Groningen, om koffie te drinken met een vriendin. Dat is eigenlijk heel gek. Een trein laten rijden kost personeel, energie en materiaal en de beschikbare ruimte is beperkt.”

Hoe het dan wel zou moeten? Met flexibilisering van tarieven, vertelt Rooijmans. “Met die prijsprikkel kan je consumenten stimuleren op andere tijden te reizen. De overheid kan bepaalde doelgroepen, zoals studenten, een bepaald mobiliteitsbudget per jaar geven en hen dus ook prikkelen om het reisgedrag als het kan aan te passen. Zodra producten of diensten duurder worden, ontstaat bij mensen de prikkel hoe ze kunnen besparen. Dat zie je ook met energiegebruik.”

Daarom moeten we afscheid nemen van ‘ongelimiteerd reizen’-abonnementen. “Als je moet betalen voor je sushi, ga je anders om met het product dan wanneer je onbeperkt mag eten. Door zorgvuldiger met het ov om te gaan, komt er bovendien capaciteit vrij om automobilisten te verwelkomen. Nu moeten ze eerst ‘lid moeten worden van de ov-club’. Dat is een extra drempel om op het ov over te stappen.”

Systeem zit op slot

Volgens de oprichter van Tranzer en Lynxx is het niet de vraag óf prijsdifferentiatie optreedt, alleen wanneer. Dus is de logische vraag: wanneer is het zover? “In de versnipperde politiek zie ik het niet snel gebeuren. Daarvoor moet de politiek de spelregels aanpassen, maar daar durven ze niet te praten over het beprijzen van mobiliteit. Want dat is geen populair standpunt. Uiteindelijk plegen partijen consensus, dus komt zo’n standpunt er nooit door. Bovendien leveren de vaste autokosten, namelijk wegenbelasting, de schatkist veel geld op. Bij een systeemwijziging verliest de overheid veel inkomsten. De huidige politiek bestaat vooral uit kortetermijndenken.”

Ook vanuit de vervoerder gaat het niet gebeuren. “In het huidige stelsel mag NS niet afwijken van de prijsklasse, dat staat in de hoofdrailnetconcessie zo omgeschreven. En NS heeft daar zelf baat bij, want een groot gedeelte van de omzet bestaat uit afgekochte reisrechten. Het maakt niet uit hoe goed of slecht ze hun diensten leveren, want het geld komt maandelijks toch wel binnen. Bovendien heeft NS geen echte concurrenten. Dat komt door de concessiesystematiek, waarin de vervoerder voor een x-aantal jaar alleen rijdt. Er is dus concurrentie om de markt, en niet in de markt.”

Ander ticketingsysteem

Dat we het systeem niet meteen kunnen veranderen, is volgens Rooijmans niet zo erg. Zolang we ons er maar bewust van zijn. “Ken je die metafoor van de gekookte kikker? De pan met koud water wordt geleidelijk steeds warmer en voor je het weet is de kikker doodgekookt. Wij zijn die kikker, die langzaam opwarmt in een pan die op het vuur staat. Tegen de tijd dat wij er achter komen, zijn we te laat. We moeten voorkomen dat de pan gaat koken. Als we doorgaan op deze weg, staat Nederland in 2040 stil.”

Wat we wel kunnen veranderen, zijn de diensten rondom dit systeem: de wholesalemarkt. Derde partijen moeten de ticketing verzorgen, vindt Rooijmans. “Nu is NS zelf verantwoordelijk voor de ticketverkoop. Dat geeft de vervoerder een dubbele rol, want het is uitvoerend en verkopend. Maar als derde partijen de beschikbare stoelen gaan verkopen, is de vervoerder alleen nog maar de capaciteitsprovider en dan kunnen zij prijsdifferentiatie inbouwen om zo optimale bezetting te krijgen.”

Natuurlijk zullen vervoerders, zoals NS, daar niet zo happig op zijn. Maar: “In de luchtvaartsector wilde KLM aan het begin ook niet de eigen ticketing uit handen geven. Tegenwoordig verkoopt het de veel tickets via derde partijen en is de bezettingsgraad van 85 procent gestegen naar 96 procent. Die kant moet de ov-sector ook op. Dan kan de overheid alsnog de capaciteit en prijsstelling bepalen, maar kunnen we wel het huidige systeem doorbreken. Het maatschappelijk belang staat voorop.”

Dit artikel is afkomstig uit het Trendboek Mobiliteit 2023. U kunt Trends 2023 hier gratis lezen.

Een slecht plan om onbeperkt reizen af te schaffen. Dit zijn daluurabonnementen waarin de treinen toch al leger zijn en die worden na afschaffing nog leger. Ook ticket verkoop door derden is een slecht plan, de ticketverkoper moet er ook aan verdienen en dat maakt het kaartje duurder.

Een slecht plan om onbeperkt reizen af te schaffen. Dit zijn daluurabonnementen waarin de treinen toch al leger zijn en die worden na afschaffing nog leger. Ook ticket verkoop door derden is een slecht plan, de ticketverkoper moet er ook aan verdienen en dat maakt het kaartje duurder.

Merkwaardig dat er wel wordt gesproken over piek- en daluren, maar niet over het onderscheid tussen (1) min of meer dagelijkse klanten (forensende werknemers en scholieren/studenten) en (2) reizigers met een incidentele en vaak sociaal-culturele reisbestemming.
Groep (1) zijn min of meer ervaren OV-ers, reizen vaak individueel en met een abonnement gefinancierd door werkgever of overheid, terwijl groep (2) vaak amateur-OV-ers zijn, en met meerderen op stap gaan. Daarmee heeft groep (1) een heel ander set drempelwaarden t.o.v. het OV, de prijs en deur-tot-deur eisen dan groep (2).
Als oma en opa vanuit Den Haag naar een museum in Amsterdam willen dan is de reistijd (buiten de spits) via het OV 1.1/2 uur tegen 55 minuten met de auto. Daarbij komt dat in die 1.1/2 uur nog bijna 30 minuten lopen zit (wellicht wat veel voor 70-ers) en dat één enkeltje al bijna 15 euro kost. daar rijdt menig (schoon) dieseltje bijna voor op en neer, en dan kan men voor de rest van de prijs van de OV-kaartjes parkeren in 020......
Kortom, gebruik de knappe koppen rondom het OV om de overbevolking af te remmen, i.p.v. steeds andere vormen van dwangbuis-marketing te propageren op kosten van de belastingbetaler.

Reactie toevoegen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.

Paul Rooijmans is eigenaar-directeur van dataspecialist Lynxx en ticketingbedrijf Tranzer.

Meer artikelen met dit thema

descriptionArtikel

Amsterdamse kinderen weer gratis met de bus

12 apr om 11:01 uur

Kinderen van vier tot en met elf jaar kunnen tussen 20 juli 2024 en 5 januari 2025 weer gratis reizen met de…

Lees verder »
person_outlineBlog

Fiscus versoepelt gebruik ov-abonnementen

23 nov 2023

Op 25 oktober stemde de Tweede Kamer in met een fiscale versoepeling van het gebruik van ov-abonnementen. Maar…

Lees verder »
flash_onNieuws

Tariefstijgingen ov in 2024 definitief van de baan

20 nov 2023

Afgelopen vrijdag 17 november maakte staatssecretaris Heijnen officieel bekend dat 300 miljoen euro beschikbaar…

Lees verder »
descriptionArtikel

‘Latente behoefte handsfree in- en uitchecken is groot’

19 okt 2023

Handsfree in- en uitchecken met de smartphone: zitten die reizigers daar eigenlijk wel op te wachten? In…

Lees verder »

Waarom spitsheffing NS wél kan werken

5 okt 2023

Een meerderheid in de Tweede Kamer wees de gewenste tariefdifferentiatie van NS eind september af.…

Lees verder »
descriptionArtikel

Onbelast zakelijk ov-abonnement stap dichterbij

21 sep 2023

Het moet voor werkgevers eenvoudiger worden om onbelast ov-abonnementen te…

Lees verder »

Aandacht voor financiële toegankelijkheid groeit

18 sep 2023

Zeker met de aangekondigde tariefstijgingen in het ov, is het sociale aspect van ov meer aan de orde dan ooit.…

Lees verder »
flash_onNieuws

Amsterdamse ov-tickets voor minima op Marktplaats beland

13 jun 2023

Begin mei lanceerde de Vervoerregio Amsterdam de uitgifte van 730.000 gratis ov-kaarten aan mensen met een…

Lees verder »