Schultz: Reiziger is niet de dupe bij dit spel
dossier Fyra

Schultz: Reiziger is niet de dupe bij dit spel

door in rubriek hoge snelheid
Reacties uitgeschakeld voor Schultz: Reiziger is niet de dupe bij dit spel

De huidige Intercity Direct is een volwaardige vervanger voor de Fyra, meent Melanie Schultz van Haegen, sinds 2010 minister van Infrastructuur en Milieu. Al voldoet de de trein niet aan de concessie-eisen.

Dat zei Schulz tijdens het verhoor van de parlementaire enquête Fyra. Ze was als minister politiek verantwoordelijk voor de Fyra, maar droeg de portefeuille bij de start van Rutte II in 2012 over aan staatssecretaris Mansveld, vlak voordat de Fyra ging rijden. Dat deed ze omdat ze graag waterbeleid wilde doen, niet omdat ze voorzag wat er zou gebeuren. “Spoor is altijd een moeilijk dossier.” In 2012 reed de Fyra eindelijk, als sluitstuk van een ruzie met de Belgen en een achteraf erg vlot verlopen inspectietraject. Daarna ging het alsnog mis.

Het verhoor begon met een kwinkslag. Schultz stapelde ijverig haar dossiers op tafel, maar kwam er achter dat haar pen ontbrak. “Een goed begin, maar de rest ben ik niet vergeten.”

Toen ze het ministerschap overnam van Camiel Eurlings, stond er niets over de Fyra in het overdrachtsdossier. Maar dat de problemen groot waren, was haar al snel duidelijk. In oktober 2010 werd duidelijk dat de HSA op instorten stond.  Schultz eiste de business case, en de onderliggende berekeningen van NS. Haar primaire reactie op het Fyra-dossier was: als de problemen al zo lang zo groot zijn, waarom gebeurt er dan niets aan?

In haar zoektocht naar een oplossing was ze de eerste minister die in de richting van NS bewoog.  “De gesprekken die we voerden waren bedoeld om de problemen op te lossen. Ik ben gaan meedenken omdat de organisatie op omvallen stond en vanwege het belang van de reizigers. Uiteindelijk hebben we gekozen voor een combinatie van het verlagen van het gebruikerstarief en het samenvoegen van de HSL en het hoofdrailnet.”

Op die manier kreeg NS het hoofdrailnet eenvoudig onderhands gegund, maar volgens Schultz stond die onderhandse gunning al in het regeerakkoord. Schultz: “Ik ben liberaal en vond het mooi dat de HSL was aanbesteed. De samenvoeging met het hoofdrailnet deed daarom even pijn. Maar je moet als liberaal ook denken aan de belangen van het Rijk en van de reizigers. De samenvoeging voelde voor mij niet als een beloning voor NS. Het was een oplossing voor een probleem.”

Volgens Schultz bleek uit een informele peiling in Brussel dat de Europese Commissie een vijftienjarige concessie geen goed idee vond. Ze gaf dan ook toe dat de samenvoeging indruist tegen het Europese beleid. Op de vraag of NS de HSA niet had moeten redden antwoordde ze: “Als ze zelf de broek konden ophouden, hadden ze niet bij mij aangeklopt.”

Hadden de drie ministers voor haar het dossier niet beter moeten aanpakken?  Schultz wilde zichtbaar niet op de persoon spelen, maar gaf schoorvoetend aan de commissie toe dat het beleid volgens haar beter had gekund.

Schultz moest daardoor zowel de HSL als de onderhandse gunning van het hoofdrailnet tegelijk met de Kamer bespreken. Die kwam met een lange lijst wensen, waarbij ook de discussie over toiletten in Sprinters de revue passeerde. Om helder te krijgen wanneer ze de Kamer informeerde, wat er vertrouwelijk was en waarom het proces zo lang duurde, bladerde Schultz ijverig door haar papieren.

Dat er een gat van een miljard in haar begroting zat, is volgens Schultz een teken dat het bod echt te hoog was. Maar het lukte NS ondertussen niet om de business case uit 2001 boven water te krijgen. Schultz leek daar niet verbolgen over. “Gegevens raken wel eens kwijt over zo’n lange periode. Ik geloof echt dat NS haar best heeft gedaan om die gegevens boven water te krijgen.”

In 2011 kwamen de partijen overeen dat de HSA voortaan 101 miljoen zou betalen om de HSL te exploiteren. Daarmee zit het bedrag net boven het bod van Arriva. “Was dat een ondergrens?”, wilde de commissie weten. Schultz zegt de hoogte van het bod van Arriva niet te kennen. Bovendien was de 101 miljoen volgens haar heel anders opgebouwd dat de 100 miljoen in 2001.

De ambtenaren van VenW voerden gesprekken met Virgin, maar die vervoerder wilde juist geld kríjgen om op de HSL te rijden. Dat Arriva en Veolia ondertussen ook belangstelling voor de HSL toonden, was Schultz niet bekend. In dezelfde periode was een groep vervoerders bezig met een alternatief plan voor het hoofdrailnet. Dat werd afgewezen, al kon Schultz zich niet meer herinneren waarom.

De V250-treinen van AnsaldoBreda bleken achteraf veel mankementen te vertonen, maar op 21 mei 2012 ontving Schultz een nota waarin stond dat de treinen voldeden aan de wettelijke eisen en mochten worden toegelaten op het spoor. Er was nog wel een vraag over het ontbreken van het ATB-VV. Schultz vroeg er niet op door. “De trein is de verantwoordelijkheid van de vervoerder en de inspectie”, doelend op de Inspectie Leefomgeving en Transport.

Op het moment dat de nota verscheen, ontbraken er nog veel stukken bij de inspectie. Schultz erkende dat ze niet volledig werd geïnformeerd, maar stelde dat het ministerie geen tijdsdruk op de inspectie heeft gezet. “De inspectie is er om toe te zien op de veiligheid, niet om treinen te laten rijden.” Dat de inspectie hierbij onderdeel is van het ministerie, was volgens haar niet relevant.

De Fyra werd volgens een Europese standaardprocedure geïnspecteerd. De inspectie heeft mogelijkheden voor strengere procedures, maar zag de vergunningverlening aan de Fyra, die ook al gecontroleerd was door Lloyd’s, niet als risicodragend. Schultz verdedigde die procedure, maar werd zwaar onder druk gezet door de commissie. Voorzitter Van Toorenburg: “De Denen hadden problemen met materieel van AnsaldoBreda, de treinen waren vijf jaar te laat geleverd, het is een voor Nederland nieuw, erg ingewikkeld project en er waren veel zorgen. Wat is er dan nodig om wel over te gaan tot een strengere inspectieprocedure?” Schultz: “U redeneert aan de voorkant dat het mis zou kunnen gaan. Er is gewoon voldaan aan de Europese inspectieregelgeving. Het rijden van treinen is een zaak van de vervoerder. Moet je als ministerie op die stoel gaan zitten?”

Bij de invoering van de dienstregeling was Schultz niet meer verantwoordelijk, maar zat nog wel in de ministerraad. “Mijn rol was dat ik de dienstregeling moest goedkeuren. Betrouwbaarheid toets je achteraf”, aldus Schultz. “Mij is verteld dat het niet mogelijk was om de Fyra en de Beneluxtrein allebei te laten rijden. Technisch kan ik dat niet uitleggen, maar dat is mij zo verteld. Ik heb NS niet aangespoord om een back-up voor de Fyra te hebben, maar achteraf had die er moeten zijn.”

In 2012 moest Schultz overeenstemming bereiken over het definitieve traject en de aankoop van een eventuele twintigste trein door de Belgen. Ze kreeg echter maandenlang geen contact met Paul Magnette, haar Belgische ambtsgenoot. Schultz: “Ik heb hem elke week gebeld, de voicemail van zijn mobiel ingesproken, het via de ambassadeur geprobeerd, maar hij belde nooit terug. Uiteindelijk heb ik het via de minister-president gespeeld, toen kreeg ik contact.”

Er volgde een samenwerkingsvoorstel dat volgens Schultz in niets leek op de afspraken uit 2001. Er volgde een lastige, juridische procedure, met een flinke tijdsdruk, al ervoer Schultz die druk niet zo. Pas op 3 december 2012, zes dagen voordat de trein reed, bereikte staatssecretaris Mansveld een overeenstemming met de Belgen. Mogelijk speelde de ruzie over het ontpolderen van de Hedwigepolder een rol. Schultz: “Ik ben tegenstander van het verbinden van dossiers, maar de Hedwigepolder speelde wel een rol. Ik vind het onbestaanbaar dat je als buurlanden geen mogelijkheid hebt om elkaar te spreken.”

Hoe het met de V250 afliep is bekend. NS werd gevraagd een alternatief te ontwikkelen nadat de Italiaanse treinen van het spoor waren gehaald, waarmee de aanvankelijke concessie-eisen in de prullenbak belandden. De commissie vroeg Schultz of ze het logisch vond dat NS alsnog een alternatief plan mocht ontwikkelen. Schultz: “Het klopt dat het niet goed ging, maar je moet toch iets bieden. Ik denk dat het een financiële overweging was.”

“Het is jammer dat de trein zo werd uitgevoerd. Maar je wilt toch iets laten rijden, in het belang van de reiziger”, zei Schultz. “Ik denk niet dat het overeind houden van de coalitie heeft meegespeeld in het opzetten van het alternatief voor de Fyra. Zelf zit ik niet meer in die rol, maar ik denk dat er een volwaardig alternatief voor de Fyra rijdt. Het klopt dat NS nooit aan de concessievoorwaarden heeft voldaan. Volwaardig betekent in dit geval een zo goed mogelijke treindienst rijden, terwijl de vervoerder het bestelde materieel moest terugsturen. Het woord volwaardig is gekozen om NS te dwingen met een zo goed mogelijk alternatief te komen. Ik denk niet dat de reiziger de dupe is geworden van het hele spel.”

Kijk hier het verhoor met Melanie Schultz van Haegen terug:

Karolien van Wijk

Over Karolien

Karolien van Wijk is redacteur van OV-Magazine, freelance tekstschrijver en communicatiespecialist.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook