Volvo’s eerste batterijbus rijdt in Göteborg

Volvo’s eerste batterijbus rijdt in Göteborg

De eerste volledig elektrische bus van Volvo rijdt sinds half juni in Göteborg, de thuisbasis van de Zweedse busbouwer. Een van de haltes is geïntegreerd in een universiteitsgebouw. “Dit is de toekomst van stedelijk busvervoer.”

Bild 1Stil en uitstootvrij maakten op 15 juni drie elektrische conceptbussen van Volvo hun eerste ritten tussen de twee campussen van de Chalmers-universiteit in Göteborg: Lindholmen en Johanneberg. Op lijn 55, die via de binnenstad loopt, rijden ook zeven Electric Hybrid-bussen van Volvo. Van dat type zijn eerder bussen in Hamburg en Stockholm ingezet. Via een pantograaf aan de uiteinden van de lijn worden zowel de drie batterijbussen als de plug-in hybrides opgeladen.

Proeftuin
Göteborg is Volvo’s thuisbasis én proeftuin voor de nieuwste generatie elektrische bussen. Bas Dubois, de Nederlandse directeur van Volvo Bus in de Benelux en Frankrijk, houdt van Göteborg. “De binnenstad is in de zeventiende eeuw gebouwd door Nederlanders. Je ziet het nog aan de structuur van de grachten, waarvan de meeste zijn gedempt. Göteborg is vergelijkbaar met Rotterdam; het heeft industrie en een grote haven.”

“De scheepswerven van Göteborg zijn verhuisd naar Zuid-Europa en Azië. De meeste werknemers zijn overgegaan naar de voertuigindustrie. Volvo is gevestigd in een industrieel gebied. Daar zit ook Chalmers, de technische universiteit van Göteborg. In het zuiden van de stad heeft Chalmers nog een andere campus. Studenten reizen op en neer voor colleges. Dat doen ze nu dus met onze elektrische bussen.

Conceptvoertuig
De nieuwste aanwinst van Volvo, een batterijbus van 10,7 meter, is nog een conceptvoertuig; de serieproductie start pas in 2017. Hoewel ruim een meter korter dan een standaardbus kunnen er toch nog 86 passagiers in. De twee deuren in het midden zijn opvallend breed, de vlakke vloer biedt ruimte aan kinderwagens en rolstoelen. Er zijn USB-poorten om mobiele telefoons op te laden en de bus heeft ingebouwde wifi. Volgens de opgave van Volvo verbruikt het voertuig 80 procent minder energie in vergelijking met een dieselbus.

“Het mooie aan een batterijbus is dat hij de passagiers kan brengen naar waar ze echt moeten zijn, zegt Dubois. “Bijvoorbeeld ín een winkelcentrum.” Dat kan trouwens ook met de elektrische hybride bus. “Je definieert zones waar de dieselmotor uit gaat en je rijdt uitstootloos verder. Elektrisch rijden gaat de ontwikkeling van vastgoed zeker beïnvloeden. Op open buspleinen kunnen gebouwen worden ontwikkeld, zo benut je de schaarse ruimte optimaal.”

Volvo inpandig


Bereik 20 kilometer
De schoonste hybride bus van Volvo, de 7900 Electric Hybrid, rijdt sinds december op ‘innovatielijn’ 109 in Hamburg, en sinds half maart ook in Stockholm op lijn 73. Net als in Göteborg worden ze aan de eindpunten van de lijn opgeladen via een pantograaf. De bussen hebben een schone dieselmotor en kunnen 7 tot 8 kilometer elektrisch rijden. Dubois: “Daarmee reduceren we zowel het brandstofverbruik als de emissies met 75 procent. Op het hele traject rijden we 60 tot 80 procent elektrisch en 20 tot 40 procent op diesel.”

De nieuwe batterijbus in Göteborg doet het beter: 100 procent elektrisch over een afstand van 20 kilometer. Dubois: “Waar we in de hybride bus één batterijenpakket hebben, zitten er in de volledig elektrische bus vier van die pakketten. De hybride bus laden we met maximaal 150 kiloWatt in zes minuten op; de vol-elektrische bus ook in zes minuten, maar dan met het dubbele vermogen.” Met een bereik van 20 kilometer heeft de batterijbus in principe genoeg stroom voor een retourrit op de 9 kilometer lange route van lijn 55.

Een bus die op het eindpunt aankomt, rijdt tot een stalen ribbel waarna de pantograaf uit het plafond van het gebouw of de laadpaal omlaag komt en contact maakt met twee staven op het dak van de bus. Na een veiligheidscheck gaat er 600 Volt gelijkstroom van het transformatorhuisje via de pantograaf naar de batterijen in de bus. “We hebben bewust gekozen voor een pantograaf aan een laadpaal, in plaats van een pantograaf op het dak van de bus”, zegt Dubois. “Dan heb je 12 pantografen minder nodig op een buslijn.”

Volvo Chalmers


Vormgeving
Bijzonder vindt Dubois dat je in de architectuur van de infra iets terugziet van de cultuur. “De laadpaal van Hamburg is mooi vormgegeven. In Stockholm en Göteborg komt functionaliteit op de eerste plaats. Dat past bij Scandinaviërs, techniek hoeft niet per se mooi te zijn. Voor de reizigers maakt het allemaal niet uit. Zij vinden elektrisch rijden geweldig, vooral omdat de bussen zo stil zijn.”

Een alternatief voor het opladen van de batterijen via een pantograaf is via inductie, maar dat heeft niet de voorkeur van Dubois. “Het is duur en ingewikkeld. Een laadpaal langs de weg is simpeler dan een betonnen bak ín de weg met laadplaat en spoelen. De techniek is ook storingsgevoeliger. Bij inductie verlies je bovendien 10 tot 20 procent door de magnetische overdracht van elektriciteit, bij een pantograaf heb je dat niet. En dan is een inductiebus ook nog zo’n 250 kilo zwaarder.”

Voor het aansluiten van de laadpalen gebruikt Volvo bij voorkeur het elektrische hoofdnet van de stad. Ook is het mogelijk om een aansluiting te maken op de energievoorziening van trolley, tram en metro, hoewel dat niet altijd efficiënter of goedkoper is. Volvo werkt samen met twee leveranciers van laadpalen: Siemens en ABB. Dubois: “Het systeem van ABB is van oorsprong een start-up van de TU Delft, opgekocht door ABB. We gaan uit van een open infrastructuur. In Europees verband werken we met andere busfabrikanten aan een standaard laadprotocol.”

Hellingsgraad
De capaciteit van de batterijen verbetert jaarlijks, maar het gaat langzaam, zegt Dubois. “Ongeveer één procent per jaar. Het rijden op batterijen optimaliseer je bij voorkeur per lijn. Je moet bijvoorbeeld rekening houden met de hellingsgraad. In een deel van Göteborg kunnen we niet met de batterijbus rijden omdat het er te steil is. De hybridebus is daar weer wel geschikt voor. Dan gaat de dieselmotor aan op de helling. Je kunt precies definiëren waar de dieselgenerator aan en uit gaat. De overheid kan dat beter niet voorschrijven, laat dat maar aan de vervoerder over.”

Specifieke eisen stellen aan een elektrische bus – zoals recent gebeurde in de concessies van Limburg en Haarlem/IJmond – is niet zinvol, vindt Dubois. “Zo beland je in een onnodig technische discussie. Kijk waar je naartoe wil in de toekomst. Definieer waar je zero emissie wenst in de stad. En ga slim om met beperkingen. Verwarming verbruikt bijvoorbeeld veel energie. Als je de batterijen kunt ontzien door een zuinige brander te installeren, waarom niet?”

Stadsarchitect
De toenemende productie van elektrische bussen leidt tot werkzaamheden die tot voor kort onbekend waren voor de busfabrikant. Dubois: “We leveren niet meer alleen bussen, maar ook steeds meer diensten. We moeten nu overleggen met tal van partijen: met de gemeente over de vergunningen voor de laadstations, met de stadsarchitect die wil dat die paal er goed uitziet, met de leverancier van de laadpaal, het elektriciteitsbedrijf, de wegbeheerder. We bouwen in de publieke ruimte, dus moeten we voldoen aan allerlei veiligheidseisen. Het is zo veel dat we per stad één projectleider aanstellen die verantwoordelijk is voor het geheel. En we leiden nu intern projectleiders op.”

De volgende stap van Volvo is een 12-meter elektrische bus die in 2017 in productie wordt genomen. Een gelede versie van een elektrische bus verwacht Volvo in 2019 op de markt te kunnen zetten. Anno 2015 is de elektrificering van het busvervoer definitief doorgebroken, zegt Dubois. “Over tien jaar koopt geen enkele stad meer een dieselbus.”

 

Constant Stroecken

Over Constant

Constant Stroecken was hoofdredacteur van OV-Magazine tot augustus 2019.

5 reacties

  1. Arnaud van der Sluis
    25 juni 2015 om 22:28

    Dubois: Een alternatief voor het opladen van de batterijen via een pantograaf is via inductie, maar dat heeft niet de voorkeur van Dubois. “Het is duur en ingewikkeld.

    De techniek is ook storingsgevoeliger. Bij inductie verlies je bovendien 10 tot 20 procent door de magnetische overdracht van elektriciteit, bij een pantograaf heb je dat niet.

    Reactie:
    Als integrale aanbieder van deze oplossing ontzorgen wij de klant, kan hij kiezen welke bus hij wil en kennen wij een korte doorlooptijd waardoor de implementatie van een concessie niet afhankelijk is van aanleg infra. Een van de grootste voordelen van inductie is dat er geen complexe vergunningen (met stadsarchitect en bewoners ) hoeven worden aangevraagd voor ontsierende straat meubilair met alle risico’s van dien voor de doorlooptijd. Het verlies van 20% energie geldt wellicht voor andere aanbieders maar wij kennen een energie efficiency van 94%. Het energieverlies vindt plaats om de hele afstand van grid en batterij. Dit geldt dus voor alle toepassingen. Stekker, pantograaf, anders. Magnetische overbrenging zelf geeft verwaarloosbaar verlies binnen het IPT systeem.

    De klanten van IPT sinds 1996 op ongeveer 1000 plekken wereldwijd kiezen ervoor omdat het systeem geen obstakels in de omgeving geeft, betrouwbaarheid zeer hoog is en handsfree. Daarnaast zijn elektrische bussen met inductie veiliger en goedkoper omdat bij een pantograaf bus voor aarde/kathodische scheiding gezorgd moet worden tijdens het laden om te voorkomen dat er de kans bestaat op kortsluiting via een instappende passagier. Natuurlijk zijn hier oplossingen voor maar het is bij elke haltering/laadbeurt een risico factor.

    Waar denkt meneer Dubois dat die paal in staat? jazeker, gewoon een bak in de grond. Waarschijnlijk van dezelfde afmeting als het hele IPT systeem.

    Wat nu als voertuigen van afmeting in hoogte en lengte en breedte verschillen? De stoeprand blijft de stoeprand dus het bewegende onderdeel van de laad infra zal dynamisch moeten zijn met alle faalkansen van dien. Bij het IPT systeem gaat de bus stil staan en beweegt er vervolgens niets waardoor er snel begonnen kan worden met laden tijdens het halteren. Buschauffeurs zijn professionals in besturen van bussen en service geven aan de in en uitstappende klant en willen dus niet lastig gevallen worden met bewegende objecten rondom de bus voor de laad activiteiten.

    Transport for London heeft dit voorjaar besloten om onder andere om bovenstaande redenen voor ons systeem te kiezen in combinatie met the New Routemaster dubbeldekker van ADL. De bussen rijden dit najaar en draaien daarna onopvallend mee.

    Voor meer informatie: arnaud.vandersluis@proov.nl of 088 7765858

  2. Eduard de Jong
    26 juni 2015 om 15:33

    Dubois: ‘Een gelede versie van een elektrische bus verwacht Volvo in 2019 op de markt te kunnen zetten’. Dan is Volvo niet al te snel. Een gelede versie van een elektrische inductiebus (eveneens zonder ontsierende pantograaf) rijdt sinds december 2014 al in reizigersdienst in Braunschweig. Het inductiesysteem van Proov kent vele mankementen of op zijn best kinderziekten. De elektrische bussen in Utrecht met de technologie van Proov vallen regelmatig uit. Hun plaats moet veelvuldig worden overgenomen door taxibusjes, die op dieselbrandstof rijden. Het totale inductielaadsysteem bij het centraal station in Utrecht is onlangs geheel vervangen. Dit is niet gebeurd omdat het systeem zo goed werkte. Exploitant Qbuzz is matig tevreden over het inductiesysteem van Proov.

  3. Arnaud van der Sluis
    27 juni 2015 om 21:26

    Dag Eduard de Jong,

    Ik begreep gisteren van ovmagazine dat discussie tussen lezers van ovmagazine op deze site meer dan welkom is. Nou daar doet u als medewerker van ovmagazine ook blijkbaar aan mee. Toch heb ik een reactie op uw onderstaande stelling.

    Het totale inductielaadsysteem bij het centraal station in Utrecht is onlangs geheel vervangen. Dit is niet gebeurd omdat het systeem zo goed werkte.

    Mijn reactie: Als service provider kunnen kan ik u melden dat het systeem niet is vervangen en goed functioneert. Wellicht heeft u onderhoudswerkzaamheden gezien.

  4. Constant Stroecken
    Constant Stroecken
    27 juni 2015 om 23:43

    Eduard de Jong is sinds 1 januari geen medewerker meer van OV-Magazine. Het staat hem vrij om net als ieder ander te reageren, maar dat doet hij dus niet namens de redactie.

  5. EV-nieuws: elektrisch vervoer is overal - ZERAuto
    3 juli 2015 om 14:02

    […] ziet ook genoeg bewijs dat het elektrische vervoer in opkomst is. Zo zijn er inmiddels ook veel elektrische bussen.   Ook autosportliefhebbers kunnen niet meer om de uitstootloze auto’s heen. Zo is de […]

Lees ook