‘Beneluxtrein geen alternatief voor Fyra’

‘Beneluxtrein geen alternatief voor Fyra’

Het alternatieve vervoer over de HSL-Zuid is geen volwaardig alternatief voor de Fyra, stelt de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Reizigersorganisaties sluiten zich daarbij aan.

Ten opzichte van de concessieovereenkomst uit 2001 is de frequentie van de treinen naar Parijs teruggebracht van zestien naar tien, is de verbinding van Den Haag naar België geheel vervallen en is de uurdienst van Breda naar Brussel vervangen door een tweeuurdienst van Breda naar Antwerpen, concludeert de commissie in haar rapport ‘De reiziger in de kou’.

Het kabinet noemde het vervoer dat in de plaats kwam van de Fyra bij herhaling een ‘volwaardig alternatief’, maar de commissie vindt dat het ontbreekt aan flexibel bruikbare, goed betaalbare verbindingen met een korte reistijd over de HSL-Zuid naar Antwerpen en Brussel. “De reiziger kan kiezen tussen meer betalen voor een treinkaartje of langer onderweg zijn.”

Reizigersorganisaties TreinTramBus en Rover sluiten zich daarbij aan. Zij doen een beroep op NMBS, NS en op de Belgische en de Nederlandse regering om de Beneluxtrein vanaf Rotterdam over de HSL te laten rijden. Nu rijdt daar alleen Thalys. “De Beneluxtrein zou een waardig alternatief voor de geflopte Fyra moeten zijn, maar die rijdt in een slakkengang van Amsterdam naar Brussel via de Oude Lijn. In 2009 bedroeg de reistijd Brussel-Zuid–Amsterdam-Centraal 2.46 uur, nu is dat 3.19 uur geworden.”

Ook eisen de reizigersorganisaties dat de afspraak uit 2013 van een goede treindienst tussen Antwerpen en Roosendaal wordt nagekomen. NS en NMBS komen daar nu op terug door alleen een stoptrein over de grens te willen laten rijden. De Intercity uit Antwerpen die nu op 700 meter voor de grens eindigt, moet doorrijden naar Roosendaal om zo een snelle verbinding met Zeeland en westelijk Noord-Brabant te behouden, aldus TreinTramBus en Rover.

De introductie van de Beneluxplus moet vooral worden begrepen vanuit een politiek compromis en bedrijfsstrategische overwegingen, schrijft de enquêtecommissie in haar rapport. De reizigers is bij het aanlegbesluit van de HSL in 1996 beloofd dat er 32 treinen per dag over de HSL naar België zouden rijden. Door die frequentie niet te realiseren, creëren de vervoerders schaarste op de hogesnelheidsverbinding, wat bedrijfseconomisch aantrekkelijk is voor de vervoerders.

Dat de markt niet om meer verbindingen vraagt, zoals de vervoerders en staatssecretaris Mansveld beweren, is nooit onderbouwd, volgens de commissie. Die 32 treinen per dag zijn immers nooit in de praktijk beproefd. Ook is er geen onafhankelijk onderzoek gedaan naar de reizigersvraag. Bovendien weigerde Mansveld om alternatieven van andere aanbieders te bekijken.

Overigens stemde de Tweede Kamer in juni 2013 in met het alternatieve vervoer over de HSL-Zuid. Daarmee heeft ook de Tweede Kamer de reiziger in de kou laten staan, aldus de commissie.

7 reacties

  1. Jan-Kees Verschuure
    29 oktober 2015 om 12:14

    Iedereen met een basale interesse in het spoor had kunnen voorzien dat beproefd materieel met een max. snelheid tot 250 km/u voldoende is voor het HSL-traject Schiphol-Antwerpen. Het is de infrastructuur die voor de doorslaggevende tijdwinst zorgt.

    In de toekomst moeten nut en noodzaak van een treindienst centraal staan, pas dan heeft het zin te kijken naar de benodigde infrastructuur en het materieel; pas dan komt een overheid in beeld, en de manier van aanbesteden.

    • ACF Sierts
      29 oktober 2015 om 14:00

      @Jan-Kees: ik zou je pleidooi nog iets willen aanscherpen. Want ook nut & noodzaak van een treindienst (=het aanbod) moet niet centraal staan. Want dan loop je al snel in de valkuil van modelvoorspellingen. Nee, je moet nog 2 resp. 3 abstractieniveaus hoger. Het moet beginnen bij de niveaus “collectieve belangen” en “klant/markt”. Onder ‘klant/markt’ volgt het complexe systeem ‘netwerk’. Pas daaronder komt jou niveau ‘vervoersproduct’, wat in feite niks anders is dan een specifieke schakel binnen het complexe systeem ‘netwerk’. Zo’n schakel kan een treindienst zijn, maar ook een busdienst, auto of fietsvervoer van/naar het station. Pas daaronder kom je op de technisch ondersteunende elementen uit, zoals infra, materieel en beveiliging. We zijn het vast met elkaar eens dat dit laagste niveau a priori niet leidend mag zijn. Invloed heeft het natuurlijk wel, vanwege de kosten…

      • Jan-Kees Verschuure
        30 oktober 2015 om 11:04

        @ACF Sierts Een onderschatte factor is ook dat het kabinet Kok destijds stelde dat Amsterdam-Parijs koste wat kost naar 3 uur reistijd moest om met het vliegverkeer te kunnen concurreren. Je maakt zo een bij-effect tot topprioriteit, met immense gevolgen voor de kosten voor infrastructuur en materieel.
        Zonder Nederlandse HSL/HST was het namelijk al mogelijk met TGV Parijs-Brussel en Beneluxtrein in 2.45 uur van Paris Nord naar Roosendaal te reizen, wat een Nederlandse vervolginvestering van 11 miljard (zelfs met rijdend materieel) bijzonder hoog maakt

  2. ACF Sierts
    29 oktober 2015 om 13:38

    Niet alleen de politiek, maar ook de reizigersorganisaties TreinTramBus en Rover hebben bij de discussie over de Fyra-vervanging teveel begrip getoond voor de problemen & knelpunten van NS, NMBS en infracapaciteit. Beide hebben onvoldoende klant-, markt- en vervoerskundig oplossingsgerichte visie betoond. Het is veelzeggend dat beide reizigersorganisaties nu ‘rechts ingehaald zijn’ door de Parlementaire Commissie. Hopelijk gaan beide clubs zich hier ook bestuurlijk op beraden en hun koers structureel aanscherpen. Want het is nogal wat als je als reizigersverenigingen te horen krijgt dat IEDEREEN het reizigersbelang is vergeten…

  3. V Bax
    29 oktober 2015 om 19:49

    Wat me opvalt is dat er tussen België en Nederland allerlei problemen verzonnen lijken te worden, waar ik de laatste tijd allerhande positieve ontwikkelingen zie tussen Arnhem en Düsseldorf. Los van de discussies door andere mensen aangezwengeld over modelvoorspellingen, abstractieniveaus, etc. mis ik de Europese gedachte waarvoor geldt dat je op zijn minst alle economisch relevante gebieden binnen de EU op een duurzame manier met elkaar verbindt. Waar wrikt die Belgisch/Nederlandse schoen nou? Of zie ik het verkeerd?

    • ACF Sierts
      30 oktober 2015 om 11:46

      @ V. Bax: in Belgie heeft staatsspoorbedrijf NMBS qua personenvervoer nog alle hoofdspoortouwtjes klassiek in handen. Hierdoor zijn regionale projecten als Enschede-Muenster/Dortmund, Heerlen-Aken, Groningen-Leer en Arnhem-Duesseldorf nagenoeg onmogelijk.
      Zou men in Belgie de regionale (grens-)spoormarkt wat opschudden, dan zou de boemel Luik-Maastricht allang een doorgaande halfuursdienst naar Heerlen zijn geweest. NMBS zou dan wellicht ook wat actiever/offensiever worden, denk aan IC10 Antwerpen-Hasselt-Maastricht en Antwerpen-Hamont-Weert-Eindhoven, IC22 Brussel-Essen-Roosendaal-Dordrecht-Rotterdam en IC15 Antwerpen-Noorderkempen-Breda-Tilburg-Utrecht C.

      • V Bax
        19 november 2015 om 21:45

        Beste meneer Sierts. Ik begrijp uw tekst niet. We hebben het over de NMBS en dan vermeldt you regionale trajecten tussen Nederlandse en Duitse steden, bijv. Arnhem-Duesseldorf. Klopt dit wel? Sorry als ik het allemaal verkeerd begrijp.

        Vriendelijke groet…

Lees ook