FlixBus wil Nederland en daarna de wereld

door in rubriek binnenland
Reacties uitgeschakeld voor FlixBus wil Nederland en daarna de wereld

Eigenlijk had André Schwämmlein, oprichter van FlixBus, ook iets heel anders kunnen doen. De 34-jarige consultant had niets met bussen, inmiddels is die passie er wel. Duitsland was aardig, Europa is de volgende stap, maar de ambitie strekt wereldwijd.

Nederland maakt vanaf 3 december kennis met een nieuwe vorm van ov: de intercitybus. FlixBus, van oorsprong Duits, heeft een Nederlandse bv opgericht en begint met diensten waar de trein het vaak laat liggen: Eindhoven–Groningen en Rotterdam–Nijmegen, om maar eens wat te noemen. De ambitie is om de tien bussen die nu in binnenlandse dienst rijden binnen het jaar te laten groeien naar vijftig tot honderd. Maar daar houdt het niet op.

Sinds de oprichting van FlixBus in 2011 is de geschiedenis van het bedrijf stormachtig geweest als je het vergelijkt met een gemiddeld busbedrijf. Maar is FlixBus wel een busbedrijf of gewoon een tech start-up waar je dit soort groei wel vaker ziet? FlixBus-oprichter André Schwämmlein is geneigd om zijn bedrijf met de laatste groep te vergelijken. “Van de 800 medewerkers die we hebben zijn de meesten IT-personeel, developers bijvoorbeeld. En verder hebben we veel mensen op klantenservice en marketing.”

Het hele jaar werk
Bussen bezit FlixBus niet. Het bedrijf heeft een app, een website en naast klantenservice en marketing, ook nog een tiental winkels in Duitsland. Men doet de planning, maar het rijden van de bussen laat FlixBus over aan toervervoerders, zoals in Nederland bijvoorbeeld Lanting en Besseling. In totaal verdienen zo’n vierduizend chauffeurs een boterham aan FlixBus; voor de lokale ondernemers een welkome aanvulling. Rijden voor FlixBus betekent namelijk het hele jaar werk.

Nederland vormt een wezenlijk onderdeel van de strategie om de rest van Europa te veroveren. Afgelopen voorjaar kondigde FlixBus al een serie nieuwe lijnen van Nederland naar Duitsland, België en Frankrijk aan. Met de vorming van een klein Nederlands team – een man of vijf – en de oprichting van een Nederlandse bv zijn daar nu dus puur Nederlandse verbindingen bijgekomen. Arthur Kamminga (zie verderop) werd onder meer binnengehaald om dat netwerk te ontwikkelen.

Lees ook: Nederland Europese springplank voor FlixBus

Enerzijds sluit het aan op de internationale lijnen die FlixBus al heeft, anderzijds zijn het routes zonder rechtstreekse treinverbinding. Achtmaal daags pendelen de groene bussen tussen Rotterdam en Nijmegen en Rotterdam en Den Bosch; viermaal daags rijdt er een bus tussen Eindhoven, Hengelo en Enschede en Eindhoven, Apeldoorn, Haren en Groningen. Tussen Hengelo en Enschede stopt FlixBus bovendien nog bij de Universiteit Twente om passagiers op te pikken en uit te laten stappen, hoewel de bus geen regionale passagiers mag meenemen. Daar steekt de Wp2000 een stokje voor.

Lees ook de column van Marc Maartens: Wat moet er anders aan de Wp2000?

Elke grote stad een FlixBus
Al met al zijn de binnenlandse diensten van FlixBus goed voor 180 ritten per dag. Maar dat moet groeien. Het doel is dat eind 2016 elke Nederlandse stad van honderdduizend inwoners of meer een stop zal hebben op het FlixBus-netwerk. Hoe frequent en welke verbindingen dat concreet worden, daar doet het bedrijf uit concurrentieoverwegingen nog geheimzinnig over. Een vrije markt betekent immers ook nul bescherming.

Ondanks dat het busbedrijf braaf zegt dat het spoor niet de belangrijkste concurrent is, is de sheet tijdens de presentatie van de nieuwe Nederlandse plannen helder: FlixBus maakt een rechtstreekse vergelijking met NS op reistijd en prijs (gerekend naar voltarief van NS en de vanaf-prijs van FlixBus). Alleen Groningen–Eindhoven zal 17 minuten langer reizen zijn per bus dan per trein. Maar daar staat wel een directe verbinding tegenover.

Op termijn is het de bedoeling dat FlixBus ook in Nederland een vestiging gaat openen. Nu opereert het Nederlandse team nog vanuit Berlijn, maar Parijs en Milaan kregen eigen vestigingen toen het bedrijf met activiteiten in Frankrijk en Italië begon. Op welke termijn dat zal zijn, weet Schwämmlein nog niet.

België kan voorlopig nog niet rekenen op een nationaal busnetwerk; daarvoor is de markt nog te veel in handen van de overheid. Internationaal doet FlixBus het land wel aan met onder meer een nieuwe verbinding van Den Bosch over Breda naar Antwerpen en Brussel.

Fusie
Schwämmlein is jong, zijn bedrijf is dat ook. In 2010 maakte de nieuwe Duitse regering bekend de busmarkt te willen liberaliseren. Schwämmlein en twee kompanen zagen hun kans schoon en sprongen in dat gat. Allemaal hadden ze de ambitie om een onderneming te beginnen; het liefst iets in de e-commerce. Wat het product precies zou worden, was van ondergeschikt belang. “Dit was onze kans”, herinnert Schwämmlein zich. Na wat finetunen werd FlixBus in 2011 opgericht en twee jaar later, toen de liberalisering werd ingevoerd, was het bedrijf startklaar.

“We waren vooral heel erg op elkaar aan het letten”

Er waren echter meer kapers op de kust. Met het opengooien van de markt (tot dan toe was het verboden om in Duitsland ov-bussen over lange afstand te laten rijden) kwamen en gingen concurrenten: DeinBus, ADAC Postbus, de IC-Bus van DB en MeinFernBus. De laatste, uit Berlijn, werd marktleider. FlixBus, gevestigd in München, was een goede tweede. “MeinFernBus deed het heel goed”, zegt Schwämmlein. “De concurrentie was, en is, enorm hevig op de Duitse markt. Maar als FlixBus letten wij vooral op wat MeinFernBus deed en andersom.” Begin dit jaar besloten de twee te fuseren, waarmee ze nu de Duitse busmarkt domineren.

Lees ook: ‘Prijzenslag Duitse ic-bus kan gevaarlijk zijn’

‘Concurrentie op kosten belastingbetaler’
Het werd tijd om de pijlen ergens anders op te richten. De auto bijvoorbeeld. Want dat is volgens Schwämmlein de voornaamste concurrent: “Onze grootste uitdaging is mensen te verleiden om van persoonlijk naar gezamenlijk vervoer te gaan.”

Echt boos wordt hij als het gaat om de concurrentie die hij moet aangaan met Deutsche Bahn, die zowel onder eigen naam als onder Arriva ook in Nederland rijdt. “Het is niet eerlijk dat we moeten strijden tegen een partij die overeind wordt gehouden met geld van de belastingbetaler. DB maakt miljoenen verlies en begint op kosten van de belastingbetaler ook met intercitybussen.”

Met meer dan 25 miljoen passagiers per jaar voor alleen al FlixBus is de intercitybus in Duitsland inmiddels een begrip. Alle grote en middelgrote steden zijn inmiddels wel verbonden per bus. Tussen de grootste steden rijden er meerdere bussen per uur. De prijzen zijn vaak een fractie van wat het spoor vraagt, al reageren spooraanbieders inmiddels met lagere prijzen. Een kaartje boeken is gemakkelijk en vaak is er wifi en stroom aan boord. Een zitplek is gegarandeerd.

Lyrisch over Frankrijk
Duitsland is echter niet groot genoeg. Europa lonkt en daarom kondigde FlixBus afgelopen mei aan dat ook andere landen op het netwerk zouden worden aangesloten. Over Frankrijk is Schwämmlein lyrisch: “Het past helemaal niet bij het imago van Frankrijk, maar de markt is er enorm gedereguleerd.” Daarbij komt dat het Franse spoornetwerk, dat vrijwel helemaal op Parijs is gericht, grote kansen biedt voor FlixBus. Zo biedt het bedrijf een directe verbinding tussen Lyon en Bordeaux met een reistijd die concurrerend is met het spoor. Al is het niet alleen maar hosanna, want ook hier ondervindt het bedrijf concurrentie van dochters van twee staatsbedrijven: Ouibus van SNCF en Eurolines dat in handen is van Transdev.

Lees ook: Frankrijk liberaliseert busmarkt

Wereldwijde speler
En over tien jaar? The sky is the limit. Wellicht letterlijk. Met een stormachtige groei die hoort bij een tech start-up horen ook grote dromen. Schwämmlein: “Over tien jaar droom ik ervan om een wereldwijde speler te zijn in de mobiliteitsmarkt. Of er nu iemand in Azië, Europa of Amerika wil reizen, ze moeten aan ons denken. Of het nu met een bus of iets anders is. Dat kan dus ook een vliegtuig of een trein zijn.”

00
Arthur Kamminga: ‘Ik was Team Niederlände’

arthur-kammingaEind september 2014 besloot Arthur Kamminga (31) met twee bevriende consultants de stoute schoenen aan te trekken. Hij nam contact op met FlixBus. Hij kon wellicht wel iets voor ze betekenen. Kamminga was adviseur op het gebied van ov-aanbestedingen in Nederland en werkte onder andere voor het OV-Bureau Groningen Drenthe. Al langer liep hij met het idee rond om een eigen busbedrijf in Nederland op te zetten, maar toen hij zag waar FlixBus in Duitsland mee bezig was, besloot hij het wiel niet opnieuw uit te gaan vinden. Sinds 1 juni is Kamminga Berlijner en kern van de Nederlandse club binnen FlixBus. “In het begin was ik nog in mijn eentje ‘Team Niederlände’.”

“Er was een soort urban legend dat dit niet kon”

Kamminga voelt zich haast een kind in een snoepwinkel. Vanuit niets mag hij het Nederlandse netwerk ontwerpen en uitrollen. Hij ploos de Wp2000 uit en vond eigenlijk weinig bezwaren. “Er was een soort urban legend dat dit niet kon”, zegt Kamminga. “Maar toen heb ik het voorgelegd aan wat juristen bij het OV-Bureau en die zagen ook weinig bezwaren.” Volgens artikel 29 kan elk bedrijf dat de concessie niet uitvoert een ontheffing krijgen van de concessieplicht, mits die niet inbreekt op bestaande concessies. Tussen concessies mag dus redelijk probleemloos worden gereden. Sinds kort is FlixBus ook een ov-bedrijf volgens de Wp2000.

Kamminga ging langs bij nagenoeg alle betrokken provincies om in gesprek te gaan over de ideeën. “Dat werkt toch beter dan plompverloren een aanvraag indienen.” Met name Noord-Brabant toonde zich enthousiast en nam het voortouw namens de provincies om gezamenlijk op te trekken. Het ministerie krijgt de gelegenheid om een zienswijze in te dienen, maar heeft dat nog niet gedaan.

Te wensen blijft er nog genoeg. Hoewel er verschillende gemeenten zijn waar de groene bussen al over de busbaan mogen, moet FlixBus dat per gemeente aanvragen. Ook mogen de bussen niet over de vluchtstrook, al heeft Kamminga goede hoop dat dat op termijn zal veranderen. En voorzieningen blijven een probleem. Zo stoppen de FlixBus-bussen in Amsterdam nog op een winderig voorplein zonder abri’s voor station Sloterdijk. Kamminga: “Dat is een zaak van de gemeente, maar wij worden er wel op aangekeken.” De gemeente Amsterdam biedt in dat specifieke geval op termijn soelaas: het voorplein van station Sloterdijk ondergaat binnenkort een metamorfose.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook