Hoe houdbaar is de klassieke concessie?

Hoe houdbaar is de klassieke concessie?

door Maurits van den Toorn in rubriek artikel, ketenvervoer
Reacties uitgeschakeld voor Hoe houdbaar is de klassieke concessie?

De roep om flexibelere aanbestedingen in het ov wordt luider en luider. Dat bleek eens te meer tijdens Mobility Fast Forward in Utrecht. Mobility as a Service, zero emissie en de snel veranderende vervoervraag doen de klassieke concessies steeds meer knellen.

CROW-KpVV heeft weliswaar een modelbestek met ontwikkelmogelijkheden opgesteld, maar daar is volgens KpVV-directeur Wim van Tilburg ‘te weinig mee gebeurd’.

‘Lastige onderhandelingen’
GVB-directeur Alexandra van Huffelen ziet die grotere flexibiliteit wel zitten. Het is in Amsterdam de afgelopen jaren snel drukker geworden, met als gevolg trams en bussen die (te) vol zijn. Het zou daarom mogelijk moeten zijn om tijdens de looptijd van een concessie het aanbod uit te breiden. Ook is het door de lange duur van de concessie lastig om aan te sluiten op technische ontwikkelingen, zoals de komst van zero-emissievoertuigen. “We zouden de invoering daarvan binnen de looptijd van een concessie snel moeten kunnen opschalen, want de luchtkwaliteit in de stad moet beter. Dat blijkt een ingewikkeld proces, waarvoor lange onderhandelingen met de opdrachtgever nodig zijn.”

Herijkingsmomenten
Jan Reinier van Angeren, advocaat bij Stibbe, ziet toch wel mogelijkheden. In concessies kan worden opgenomen dat de concessiehouder ook zorgt voor bijvoorbeeld MaaS en vrij wordt gelaten in de manier waarop hij daar invulling aan geeft. Daarbij hoeft de concessiehouder geen exclusief recht daarop te krijgen, zodat concurrentie mogelijk blijft. Ook kunnen er in de concessies ‘herijkingsmomenten’ worden opgenomen. Van Huffelen reageert dat het misschien wel kan, maar dat het desondanks niet makkelijk is in de praktijk. Zij ziet liever een wat algemener geformuleerde bereikbaarheidsconcessie dan de huidige strak geformuleerde concessies.

Breng flex in een half jaar opgezet
Misschien wel bepalender dan de concessie zelf is de houding van de opdrachtgever. Jan van Selm, directeur van het OV-bureau Groningen Drenthe, vertelt dat het binnen de bestaande concessie voor Qbuzz mogelijk is om over te gaan van diesel op elektrisch. Eric van Eijndhoven, ov-directeur bij Connexxion, heeft ervaren dat het in Gelderland in een half jaar is gelukt binnen de bestaande concessie met het nieuwe concept Breng Flex te komen, voertuigen die op bestelling van halte naar halte rijden. “Het vergt lef met elkaar om zoiets te doen.”

‘Scheiding ov niet relevant’
Toch lijkt het geen slecht idee om de concessiesystematiek eens tegen het licht te houden. Nu gaat het om MaaS, maar de volgende nieuwe concepten dient zich al aan. Marieke Kassenberg, bij de provincie Gelderland onder meer projectleider van de proef met de WEpods, voorziet dat er in het landelijk gebied over vier of vijf jaar al robotachtige taxisystemen kunnen functioneren ter vervanging van de bus. Dat past niet zomaar binnen de concessies. Het zal de gebruiker om het even zijn, verwacht ze. “De scheiding tussen ov en andere vormen van vervoer zijn voor de reiziger niet relevant, die wil alleen van A naar B.”

Lees ook: Zelfrijdende auto als ‘tram 2.0’

Van Tilburg gaat nog een stapje verder: “We werken nu met een wet waarvoor de voorbereidingen twintig jaar geleden zijn begonnen. We proberen daar nu steeds verbeteringen in aan te brengen, maar we moeten misschien eens nadenken over een opvolger, een wet op de mobiliteit die zich niet beperkt tot ov. Denk eens vanuit de mobilist die van deur tot deur wil.”

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook