Automatisch vervoer als aanvulling op ov

Automatisch vervoer als aanvulling op ov

door Maurits van Witsen in rubriek flexibel vervoer
Reacties uitgeschakeld voor Automatisch vervoer als aanvulling op ov

Flexibel en automatisch vervoer zijn niet eenvoudig in te passen in het dagelijkse verkeer, schrijft Maurits van Witsen. Allerlei verkeers- en vervoerkundige aspecten blijven vaak onderbelicht, zoals de veiligheid van de gebruiker, het snel kunnen reageren op incidenten en de werkelijke behoeften van de ov-reiziger.

Flexibiliteit in de vorm van oproepgestuurd ov is lang niet altijd gewenst. Veel gebruikers verlangen naar duidelijkheid over het moment van vertrek en aankomst. Het al enige tijd tevoren aanvragen van vervoer is lang niet altijd mogelijk, als bijvoorbeeld het gewenste vertrekmoment pas kort tevoren bekend is. Het klassieke lijnvervoer dat volgens een vast lijnenpatroon en volgens een vooraf gepubliceerde dienstregeling wordt afgewikkeld, heeft daar geen last van. Zo is uit de eerste proef met bustaxi’s in het gebied tussen Leeuwarden en Sneek gebleken dat de meeste reizigers de variatie in aankomsttijd en route niet op prijs stelden. In de VS zijn onderzoeken verricht naar de meest aantrekkelijke en efficiënte vorm van openbaar vervoer. Dat bleken de klassieke lijnbus en de tram met vaste routes en dienstregeling. Ook een duidelijk en beperkt veranderend lijnenpatroon beoordelen reizigers als positief. Het is bovendien markant dat de spoor- en tramlijnen die meer dan een eeuw geleden zijn aangelegd nog steeds voldoen, mede dankzij hun structurerende werking.

Deel- en bustaxi’s 
Zelfs de ogenschijnlijk ideale persoonlijke taxi voldoet vaak niet, omdat het moment van voorrijden meestal ongewis is. Dat geldt des te meer voor de deeltaxi’s die de wensen van meerdere gebruikers tijdens de rit proberen te combineren om het vervoer betaalbaar te houden. Een computer kan weliswaar uitermate snel de gewenste rijschema’s ontwikkelen, maar de voertuigen zelf moeten fysieke afstanden afleggen met snelheden tussen de 30 en 80 kilometer per uur. Een dergelijk systeem moet de oplossing gaan bieden voor verbindingen met weinig reizigers, omdat vaste lijndiensten hier alleen betaalbaar zijn bij minder aantrekkelijke uurdiensten of nog lagere frequenties. En bovendien lang niet altijd rechtstreeks en nabij vertrekadres en bestemming. Maar voor drukke buslijnen, en zeker voor al het railvervoer, is vraagafhankelijk vervoer geen alternatief. Nog afgezien van de onwenselijkheid van grote aantallen kleine voertuigen in stedelijk gebied. Uiteraard weer wel voor de verdere distributie vanaf knooppunten en belangrijke haltes van vaste lijnen, als ook op stille tijden. Al met al ligt hier dus toch een flinke taak in het verschiet voor flexibel vervoer als aanvulling op het openbaar vervoer.

Metro en spoor 
Automatisering is het beste toepasbaar op railvervoer dat nu eenmaal aan een vaste baan is gebonden en zich zodoende ééndimensionaal voortbeweegt. Toch komt er al heel wat bij kijken om zelfs een metrolijn op volledig autonome baan en met vaste route en haltes te automatiseren. Gratis is het ook niet. Afgezien van de besparing op de bestuurder zijn de baten: het niet afhankelijk zijn van de wisselende beschikbaarheid van rijdend personeel, het direct kunnen keren op eindpunten, het snel bijregelen bij plotselinge extra drukte en het kunnen aanbieden van een aanvaardbare frequentie ook tijdens stille uren. Maar er zal toch vaak een personeelslid moeten meerijden ter bescherming van de reizigers, op de meeste stations is menselijk toezicht nodig en in geval van incidenten moet er altijd hulp nabij zijn. Een metro in dichtbevolkte stedelijke gebieden voldoet hieraan, maar een spoorweg vaak al niet meer.

De automatisering van spoorwegen wordt al veel complexer wegens variatie in routes, soorten treinen en treinlengtes. Het besparen van een machinist op een lange drukke trein levert relatief weinig op, terwijl hulp en beveiliging niet altijd voldoende nabij kunnen zijn. Het automatiseren van de machinist is dus alleen interessant op secundaire lijnen met korte treinen, eventueel ook op hoofdlijnen bij treinritten met matig vervoer en op stadsgewestelijke treinen in verstedelijkte gebieden, maar dan wel altijd met een begeleider op de trein zelf. Die begeleider kan nuttige taken verrichten als informant, beschermer en controleur van de reizigers en kan ingrijpen bij incidenten of in geval van nood. Dat is dan zelfs een verbetering ten opzichte van de huidige conducteurloze treinen. De machinist zie ik echter niet verdwijnen op goederen-, hogesnelheids- en intercitytreinen. Wel zal het rangeerproces en het ophalen of wegzetten van treinen goeddeels automatiseerbaar zijn.

Trams zullen op den duur wel in aanmerking komen voor automatische besturing, maar met een begeleider op het voertuig. Dat betekent een aanmerkelijke bezuiniging op de dure ‘tweemanstrams’ in Amsterdam en Rotterdam en een serviceverbetering op de trams elders.

Zelfsturende busjes 
Voor fysiek ongeleide voertuigen oftewel autobussen acht ik het weghalen van de chauffeur onmogelijk wegens de veel te grote complexiteit en het niet voldoen aan de eis van fail safe: als het beheersysteem uitvalt, moet het voertuig veilig tot stilstand komen. Een wegvoertuig is dan stuurloos! Zelfs al zou er toch een automatische bus komen, dan nog blijft een bemanningslid vereist. Dat levert dus geen besparing op. Natuurlijk zal automatische ondersteuning tijdens het rijden en het voorkomen van onjuiste handelingen nuttig zijn en het veilig rijden kunnen bevorderen.

Resteert het domein van zelfsturende busjes/taxi’s met beperkte snelheid tot 25 à 30 km/uur, waarbij het uitvallen van het beheersysteem niet tot ernstige ongevallen hoeft te leiden. Zulke busjes zijn welkom voor de ontsluiting van een beperkt gebied rondom een station of van een groot industrieterrein. Omwille van betaalbaarheid zal er geen begeleider zijn op het voertuig, maar hulp moet wel altijd nabij zijn. Dit zal lastig worden op magere lijntjes in dunbevolkte gebieden.

Reizigers zullen veel moeite en tijd kunnen besparen als ze op grote parkeerterreinen en in parkeergarages bij stations hun voertuig bij de inrit kunnen achterlaten. Het voertuig parkeert vervolgens automatisch en bij terugkeer is het weer beschikbaar bij de uitrit. Gelet op de beperkte snelheid en het geautomatiseerd kunnen opzoeken van een parkeerplaats, is dit een reële optie en verbetert het de combinatie particulier- en openbaar vervoer.

Kortom: de ontwikkeling van al dit flexibele- en automatische verkeer houdt niet op bij de techniek, maar is aan tal van zware eisen onderworpen. Het is jammer dat met jongensverhalen compleet zelfrijdend wegverkeer wordt voorgespiegeld, terwijl met automatisering wel degelijk heel veel nuttigs kan worden gerealiseerd. Eén ding is zeker: het beroep van chauffeur zal niet uitsterven. En er zullen juist veel andere interessante functies ontstaan.

Maurits van Witsen is emeritus hoogleraar openbaarvervoerkunde. 

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook