Vrije hsl-markt doet Italianen goed

Vrije hsl-markt doet Italianen goed

Italië was één van de eerste Europese landen die het hsl-netwerk openstelde voor de markt. Andrea Giuricin, speciaal adviseur bij NTV-Italo en CEO van TRA Consulting, vertelt waarom andere Europese landen hetzelfde moeten doen.

Vorige maand bestond NTV zeven jaar. Met zijn onderscheidende felrode treinen en het merk Italo, heeft NTV zich snel gevestigd als een uitdager voor de bestaande Frecciarossa-diensten van de gevestigde Trenitalia. Zeven jaar geleden begon het met een investering van 967 miljoen euro. Voor dat bedrag schafte NTV onder meer 25 Alstom-hogesnelheidstreinen aan. De aandeelhouders van de start-up namen een aanzienlijk risico, omdat de regelgeving die nodig was voor een level playing field er nog niet was. Geschillen over bijvoorbeeld de toegang tot stationsfaciliteiten voerden in het begin de boventoon. Dat veranderde in oktober 2013 toen de Italiaanse mededingingsautoriteit oordeelde dat FS-dochterondernemingen Trenitalia en het Italiaanse spoorwegnet (RFI) opzettelijk hadden geprobeerd NTV uit te sluiten van de markt.

FrecciaRosa trein van Roma Termini naar Salerno

De concurrentie op het hsl-spoor had direct effect op de markt. Lagere tarieven, frequentere treinen en verbeterde servicekwaliteit verstrekten het marktaandeel van het spoor, in het voordeel van zowel de gevestigde exploitant als de nieuwkomer. Het aantal passagiers van NTV steeg van 6,56 miljoen in 2014 tot 12,8 miljoen in 2017. Deze stijging bracht de kosten per stoel omlaag tot onder het niveau van sommige low-fare luchtvaartmaatschappijen. Zowel in 2015 als in 2018 bestelde NTV nieuwe treinen. De vloot groeide naar 47 hogesnelheidtreinen nu.

Ruggengraat
Vier routes vormen de ruggengraat van het hogesnelheidstreinennetwerk: Turijn–Milaan–Rome–Napels–Salerno, Venetië–Rome–Napels–Salerno, Verona–Rome–Napels en Turijn–Milaan–Venetië. Italo heeft een marktaandeel van 35 procent op deze routes en de gemiddelde bezettingsgraad is gestegen van 47 procent in 2012 tot 78 procent in 2017. “De hogesnelheidsmarkt in Italië verdubbelde tussen 2011 en 2018, maar de prijzen liggen 40 procent lager dan in 2011, wat goed is voor iedereen”, aldus Andrea Giuricin.

Het gaat niet zo goed met de Europese economie en liberalisering kan hierbij helpen door verbindingen en diensten van betere kwaliteit, zegt Giuricin. “Als je nu naar Milaan–Rome kijkt, zijn de tarieven zo laag dat kleine bedrijven het zich kunnen veroorloven om de reis verschillende keren per week te maken. Mobiliteit is een sleutelfactor bij het laten groeien van de economie. Het openstellen van de markt ondersteunt dat.”

Andrea Giuricin

First en Last mile
Een ander belangrijk aandachtspunt voor Italo is het inrichten van de eerste en laatste mijl van de reis. Italo heeft via overeenkomsten met tal van lokale ov-bedrijven in heel Italië een eigen busnet opgezet: Italobus. Mobiliteitshubs in Reggio Emilia, Venetië Mestre, Salerno en Napels Afragola zorgen voor verbindingen met steden en luchthavens buiten het hogesnelheidsnet. Italobus heeft 26 bestemmingen, goed voor 1,7 miljoen buskilometers in 2018.

Een andere innovatie, die snel werd overgenomen door Trenitalia, was de introductie van vier verschillende zitklassen: Club, Prima, Comfort en Smart. “Je moet in staat zijn om allerlei klanten te bereiken”, zegt Giuricin. Gewone passagiers worden beloond met de Italo Card-klantenkaart, die uit drie lagen bestaat: ambassadeur, aanhanger en vriend. Die geeft aan hoe vaak klanten reizen. Storingsmetingen zoals vertragingen en klachten worden vastgelegd voor elke passagier in een persoonlijk profiel. “Dit is niets nieuws, de luchtvaartindustrie doet dit al jaren, maar het toont het belang van een persoonlijke benadering, iets dat nieuw is voor het spoor”, zegt Giuricin.

Duidelijkheid
Giuricin zegt dat een stabiele infraheffing een voorwaarde is voor een succesvolle openstelling van de markt. “Operators moeten weten wat ze over vijf jaar moeten betalen. Er moet ook een stabiele en duidelijke regelgeving zijn. Exploitanten hebben behoefte aan duidelijkheid over de toewijzing van treinpaden, hoe zij stations kunnen gebruiken en waar PSO-diensten kunnen worden gebruikt.” In Italië begon de onafhankelijke toedeling van de capaciteit pas eind 2013, na de komst van Italo, die anderhalf jaar opereerde zonder goede toezichthouder op de markt.

‘Marktopenstelling is een grote kans’
In een tijdsbestek van een half decennium heeft de liberalisering geleid tot een verbeterde servicekwaliteit, betere opbrengsten en een aanzienlijke toename van het aantal passagiers op het Italiaanse hogesnelheidsnet. Met de juiste regelgeving is Giuricin ervan overtuigd dat dit elders in Europa ook kan. “Marktopenstelling is een grote kans omdat het particuliere investeringen, extra opbrengsten voor de infrastructuurbeheerder, betere kwaliteit, hogere frequenties en lagere tarieven oplevert”, zegt hij. “Het is een overwinning voor de staat en een overwinning voor de consument.”

Bron: railjournal.com

Eén reactie

  1. Harry
    17 mei 2019 om 17:35- Reageren

    Sinds de getrokken trein in de ban is gedaan en de bijna vacuum getrokken eenheidsworsten steriel over de rails razen is het wat mij betreft gedaan met de treinpret van losbollig dmv treinwind je haren kammen en stations- en landschapsbeleving middels raampje open ook weer.
    Ook was te Peschiera del Garda ons favourite bankje verdwenen op perron 1. Nee, Italie, laat in hemelsnaam die paar regionales van jaar 0 in dienst blijven met ramen te openen en nodige geratel en gereutel shakend en zwetend ons in treinvervoering onze bestemming doen laten vergeten.

Laat een reactie achter

Lees ook