Koester de diversiteit

Het zal niemand ontgaan zijn dat door de economische crisis de budgetten voor het openbaar vervoer onder druk staan. Tegelijkertijd draagt het Rijk steeds meer taken en verantwoordelijkheden over aan decentrale overheden, bijvoorbeeld op het gebied van de Wmo en de AWBZ, met de aankomende wetswijziging in 2015.

Het takenpakket van gemeenten neemt toe, terwijl de financiële middelen afnemen, en dus ook het vermogen om vraagstukken aan te pakken. Onrendabel openbaar vervoer valt weg en de druk op relatief kostbaar doelgroepenvervoer zoals Regiotaxi, leerlingenvervoer en AWBZ-vervoer neemt toe, waarvoor gemeenten steeds minder geld hebben. Hierdoor gaan gemeenten op zoek naar creatieve oplossingen waarbij steeds vaker een beroep wordt gedaan op de eigen inzet en verantwoordelijkheid van de burger. Vrijwilligersvervoer als alternatief voor regulier openbaar vervoer lijkt hier perfect in te passen.

Vergrijzing
Naast de bezuinigingen is er sprake van een dubbele vergrijzing. Niet alleen neemt het aantal ouderen toe, bejaarden worden ook steeds ouder. Dit heeft consequenties voor de behoefte aan mobiliteit. Ouderen zitten niet langer achter de geraniums maar blijven participeren in de maatschappij. Mobiliteit is daarvoor een voorwaarde, waarbij niet iedereen gebruik kan maken van de auto. Anderzijds neemt het aantal fitte ouderen fors toe. Zij hebben meer tijd voor vrijwilligersactiviteiten en het aanbod vrijwilligers zal naar verwachting dan ook toenemen.

Actieve burgers
Vrijwilligers kunnen een belangrijke rol spelen bij het invullen van de lokale behoefte. Aangezien vrijwilligersvervoer een relatief goedkope en kleinschalige vervoervorm is, kan dat een oplossing zijn om vervoervoorzieningen op peil te houden. Initiatieven van vrijwilligersvervoer zien we niet alleen in landelijke gebieden, ook in stedelijk gebied. Bijvoorbeeld in wijken waar traditionele stadslijnen zijn verdwenen of zijn gestrekt, waardoor de bushaltes ver uit elkaar liggen. Zo rijden er wijkbusjes in de haarvaten van Rotterdam en Den Haag met vrijwilligers achter het stuur. Zij vervoeren ouderen en mindervaliden naar bijvoorbeeld de supermarkt of het wijkcentrum.

Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) heeft in 2013 een onderzoek laten uitvoeren naar particuliere initiatieven in het personenvervoer georganiseerd door vrijwilligers. Daaruit bleek dat daar waar overheden er niet in slagen om aan de vraag naar collectief vervoer te voldoen, burgers steeds vaker zelf initiatieven ontplooien. Dit past volgens het KpVV binnen de maatschappelijke trend van ‘burgerkracht’. Overheden leggen het accent steeds meer op het ondersteunen van actieve burgers. Het KpVV-rapport somt 154 particuliere initiatieven in Nederland op, waarvan er 100 zijn gebaseerd op vrijwilligers. Dit vormt slechts ‘het topje van de ijsberg’. Naast dit soort particuliere initiatieven blijken buurtbussystemen al sinds de jaren tachtig succesvol.

Diversiteit
De KpVV-studie heeft een trend gesignaleerd, maar ook vele vragen opgeroepen. Daarom hebben we een onderzoek uitgevoerd om meer vat te krijgen op de diversiteit aan vormen van vrijwilligersvervoer. Particuliere initiatieven waarbij je lid moet worden van een vereniging verschillen immers van buurtbussen die voor iedereen openbaar toegankelijk zijn.

In onze studie hebben we geprobeerd orde aan te brengen in de grote variëteit aan vrijwilligersvervoer. Het eerste onderscheid is het openbare karakter van deze vervoerinitiatieven. Veel praktijkvoorbeelden bevinden zich in een grijs gebied tussen volledig besloten en volledig openbaar vervoer. Enerzijds zijn er initiatieven voor ‘open vrijwilligersvervoer’ die voldoen aan de definitie van openbaar vervoer. Dit zijn bel- en buurtbussen die zijn opgenomen in de concessie. De concessiehouder is verantwoordelijk en geeft een jaarlijkse bijdrage aan een buurtbusvereniging. Anderzijds zijn er vormen van ‘gesloten vrijwilligersvervoer’, waarbij je eerst lid moet worden van de vereniging. Daardoor vervalt het openbare karakter.

Buurtbusverenigingen handelen buiten de Wet Personenvervoer 2000 en zijn vaak afhankelijk van (ad hoc) subsidies van gemeenten en provincies. Deze initiatieven zijn kwetsbaar als de initiatiefnemer of de financiële bijdrage van de gemeente wegvalt. De taxibranche volgt de buurtbus met argusogen, want een ‘concurrent’ die subsidie krijgt van de overheid. De vervoerverenigingen pretenderen enkel in de haarvaten van kernen te rijden en alleen mensen te vervoeren die geen beroep doen op een taxi, of alleen ritten te verzorgen die voor een taxibedrijf niet rendabel zijn.

Het open vrijwilligersvervoer kent een top-down-benadering, gesloten initiatieven vragen om een bottom-up-aanpak. De vraag om ‘open’ initiatieven komt weliswaar veelal vanuit de burger, maar meestal zijn het ov-autoriteiten en vervoerders die de initiatieven omzetten in een vervoerdienst. Vaak leidt dit tot een zekere mate van sturing door de concessieverlener. Bij de gesloten initiatieven nemen gedreven vrijwilligers meestal zelf het heft in handen. Zij benaderen dan zelf overheden en marktpartijen; het initiatief komt van onderaf.

Gedreven karakter
Met alle veranderingen in onze maatschappij zien we een hernieuwde belangstelling voor vrijwilligersvervoer. Te vaak wordt het vrijwilligersvervoer gezien als een oplossing voor beleidsknelpunten zonder rekening te houden met de unieke kenmerken van vrijwilligersvervoer en de grote verschillen tussen de initiatieven.

Overheden zoeken naar continuïteit en willen vaak sturen op het waarborgen van kwaliteit. Vormen van open vrijwilligersvervoer binnen vervoerconcessies bieden hiervoor de beste mogelijkheden. Tekenend zijn de buurtbussen die de concessiehouders al geruime tijd ondersteunen. Het is dan ook van belang om ruimte te creëren in een concessie om op initiatieven voor vrijwilligers te kunnen inspelen.

Gesloten vrijwilligersinitiatieven vormen vooral een aanvulling op voorzieningen die zijn opgezet door de overheid en lenen zich veel minder voor sturing van buitenaf. Het is mooi als vrijwilligersinitiatieven druk wegnemen bij overheidsvoorzieningen die als vangnet fungeren, maar ze kunnen die voorzieningen nooit vervangen. Wat we moeten koesteren is het unieke, het lokale, het gedreven karakter van kleinschalige gesloten vrijwilligersinitiatieven. Dit zijn namelijk de ultieme voorbeelden van de participatiesamenleving, waarbij burgers voor elkaar zorgen. Hierbij horen geen regels, voorschriften of richtlijnen vanuit een overheid.

Sjoerd van den Langenberg is student Planologie aan de Radboud Universiteit Nijmegen.

Jacky Lodewijks is adviseur verkeer en vervoer bij Mobycon.

Karel Martens is Universitair Hoofddocent bij Institute for Management Research aan de Radboud Universiteit Nijmegen.