Laat NS op eigen benen staan

Laat NS op eigen benen staan

De adepten van het goede oude staatsbedrijf NS beleven gouden tijden: het is de schuld van het marktdenken dat NS zo is ontspoord. Vincent Wever maakt gehakt van die redenatie.

Nu Huges en Hoogesteger de laan zijn uitgestuurd, is de grote vraag: hoe nu verder met NS? Ook Nieuwsuur besteedde vrijdag aandacht aan die vraag. Arriën Kruyt van Rover kwam kort aan bod, maar het studiogesprek was gereserveerd voor Marcel van Silfhout, schrijver van het boek De Ontsporing.

Van Silfhout heeft met zijn boek prima onderzoekswerk afgeleverd. Veel nieuwe feiten kwamen boven water. Zijn boek is een ontluisterende sneak preview in het Fyra-debacle waarvan de echte première nu pas is. Maar De Ontsporing is wel geschreven in een bepaald frame. Van Silfhout deed zijn werk in opdracht van de FNV en dat is nog altijd te merken.

Net als in De Ontsporing fulmineerde hij in Nieuwsuur tegen marktwerking op het spoor. Dat bracht alleen maar ellende. De Tweede Kamer moest maar eens goed nadenken wat ze met NS wilde: in private handen of weer een staatsbedrijf. Het was wel duidelijk waar zijn voorkeur naar uitging.

Nu is dit dilemma opwerpen heel goed. Kruyt deed het ook in het item. Het klopt, de dubbelrol die NS nu speelt – onderhands de hoofdmoot van het vervoer krijgen en toegestaan worden dat je ook nog eens de concurrentiestrijd aangaat – is hoogst onwenselijk. NS dacht zich namelijk alles te kunnen permitteren, maar toen het puntje bij paaltje kwam trok de minister aan de noodrem.

Van NS weer een staatsbedrijf maken zoals het voor 1995 was, is dat een goede oplossing? Van Silfhout vindt kennelijk van wel, wijzend naar Engeland. Kijk daar maar eens wat privatisering doet. De kaartjes zijn er duur en de storingen legio, zegt hij. Daar zijn wel wat kanttekeningen bij te maken. Ten eerste betalen operators in Groot-Brittannië een fors hoger bedrag voor het gebruik van de infra; ten tweede is die infra de oudste ter wereld en in veel gevallen nauwelijks geüpdatet.

Dat heeft weinig te maken met het principe van de vrije markt, hoogstens met het feit dat de Engelsen ook de infra zo veel mogelijk willen onderwerpen aan marktwerking. Die denkwijze gaat te ver: de overheid behoort belastinggeld te investeren in infra. Ook wegen, vliegvelden en havens kosten geld en worden door de overheid beheerd, of de overheid heeft er op zijn minst een dikke vinger in de pap; kijk maar naar Schiphol of het Havenbedrijf Rotterdam.

Maar operators die de infra gebruiken kunnen prima op eigen benen staan. Bij de telecomsector en de luchtvaart kwam pas reuring in de tent toen overheden besloten hun staatsbelang af te bouwen of zelfs helemaal de deur uit te doen. De rollen worden helder, de klant gaat er vaak op vooruit door hogere kwaliteit en lagere tarieven, niet in de laatste plaats omdat er echt ruimte komt voor nieuwe spelers.

De FNV denkt niet in de eerste plaats aan het reizigersbelang, eerder aan het werknemersbelang. Dat is op zich prima, maar het kan ook doorschieten. Kijk naar Duitsland, waar een kleine vakbond zes dagen achtereen het runnen van een goed spoorbedrijf onmogelijk maakte. In België lukt het de NMBS maar niet om een gezonde bedrijfsvoering op te tuigen – er zijn daar nog tweeuursverbindingen in het weekend! In Frankrijk bladdert zelfs het succesverhaal van de TGV af terwijl het klassieke intercitynet wegkwijnt.

Kijken we naar eigen land, dan zien we dat op lijnen waar NS in de jaren negentig nog wilde stoppen het reizigersvervoer floreert. De frequenties gaan omhoog, de reizigersaantallen stijgen, het personeel is er flexibeler. Op de verkeersleidingsposten vinden ze Arriva- en Veolia-meesters vaak een verademing in vergelijking met NS-personeel. En over het rondje om de kerk, waar de bonden zo vaak voor gaan liggen, wordt weinig geklaagd. Intussen liggen klanttevredenheid en veiligheid vaak op eenzelfde of hoger niveau. Kortom: de bewijzen dat marktwerking wel werkt, beginnen zich op te stapelen.

NS gun ik het allerbeste. Maar dat beste is in mijn optiek op eigen benen staan. Ondanks alle perikelen is NS een van de beste spoorwegbedrijven van Europa. Er zijn weinig voormalige staatsbedrijven die zo klaar zijn om zelfstandig verder te gaan als NS. Dus, Nederlandse overheid, verkoop die aandelen. Of bouw het aandeel tenminste af naar een minderheidsbelang. Het zal de reiziger ten goede komen, maar ook de belastingbetaler en NS. En dus ook het personeel.

Vincent Wever

Over Vincent

Vincent Wever is hoofdredacteur van OV-Magazine.

3 reacties

  1. Peter Moraal
    6 juni 2015 om 12:40

    Juist de loskoppeling van de infrastructuur van de ritjesrovers (of dat nu ns is of een ander) zorgt in GB voor problemen. En hier ook; rails en aanverwant onderhouden is duur, en wie controleert? Was het een paar jaar terug niet een ongeluk dat aantoonde dat er heel veel achterstallig onderhoud was? En kun je de analogie rond de falende postbezorging en dito zorg links laten liggen? Marktwerking als panacee voor bezuinigingen, op gebieden waar een overheid verantwoordelijkheid zou moeten nemen en houden.
    Voor mij ging het bij de ns op het gebied van geloofwaardigheid al mis toen er treinen zonder toiletten werden aangeschaft.

    • Vincent Wever
      Vincent Wever
      6 juni 2015 om 21:52

      Vervoerders en infrabeheerder loskoppelen kan goed werken als er aan twee voorwaarden wordt voldaan: een ruim mandaat om ook daadwerkelijk een goede regierol op het net uit te oefenen en een passend budget. Er mag wat mij betreft eerder meer dan minder belastingeld naar goede infra.
      Ik ben ook niet voor onverbrijdelde marktwerking. Zoals ik al schreef, is de situatie in Groot-Britannie niet te vergelijken zoals Van Silfhout dat deed in Nieuwsuur (kijk vooral het gesprek (nog eens) terug. Daarvoor zijn er te veel factoren die anders zijn. Ook de post en de zorg zijn wat mij betreft niet vergelijkbaar; bij de post zijn er sterk veranderende marktomstandigheden door de komst van internet en de zorg is vele malen ingrijpender op het leven van een mens dan mobiliteit. Daar vind ik marktwerking evenmin passen.
      Maar kijken we nu naar OV, dan zien we dat er dag in, dag uit succesverhalen geschreven worden. Zonder aanbesteding had er boven Groningen geen trein meer gereden; daar ben ik van overtuigd. Daarom verdient het op zijn minst de kans om te kijken of er op die ingeslagen weg kan worden voortgegaan.

  2. RobertJanRoos
    7 juni 2015 om 16:37

    Dat geloofwaardigheid gekoppeld is aan het rijden met treinen waar een toilet in zit vind ik iets bijzonders. Er rijden veel meer bedrijven zonder toilet in de trein zoals ARRIVA, conneXXion, RER, RATP, London Transport, vele S-bahn netten in Duitsland, New York, Taipei, et cetera. De reistijd bij veel van deze bedrijven is aanzienlijk langer als die van Sprinters in Nederland. (los ervan dat Sprinters (zonder toilet) dan natuurlijk niet moeten worden ingezet op lange trajecten). Maar om te praten van geloofwaardigheid?

    Vincent, mooie aanzet van deze discussie. Gaat om het leren en uitgaan van (meetbare) feiten. Graag niet terug naar vroeger (zoals lekker lang wachten in de rij om een treinkaartje te mogen kopen). Kortom, leren van de fouten, afspraken maken en transparantie/openheid. Zelfbescherming is niet leren en wordt dan misschien wel zelfvernietiging. Zelfreflectie en aanspreken op verantwoordelijkheid geldt voor iedereen, dus zowel opdrachtgever, opdrachtnemer als de controlerende diensten (en alle bedrijfsleden).

Lees ook