Het gunnen van een nettocontract met bonusregeling voor een periode van tien jaar is het meest kosteneffectief, blijkt uit onderzoek van IPSE Studies (TU Delft, Erasmus Universiteit en CAOP).
‘Aanbesteden effectiever dan inbesteden’
dinsdag 24 mei 2016
2 min
In hun onderzoek Doelmatig aanbesteden hebben Thomas Niaounakis, Jos Blank en Wijnand Veeneman een kwart van de ruim honderd ov-concessies onder de loep genomen. Aanbesteden blijkt effectiever dan inbesteden. Dat scheelt ongeveer 10 procent in doelmatigheid. De enige busconcessie die niet is aanbesteed, de Amsterdamse, is weliswaar kostenefficiënter geworden, maar minder dan andere busconcessies.
Lange concessieduur
Het meest kosteneffectief blijken de concessies die heel kort of juist heel lang zijn. Concessies van 5 tot 6 jaar kunnen 10 tot 20 procent duurder uitvallen dan concessies van 3 of van 10 jaar. Korte concessies trekken mogelijk vervoerders aan die hun overtallige bussen zonder veel risico willen inzetten. Bij een lange concessieduur zijn vervoerders bereid om te investeren in voertuigen met een lange afschrijvingsperiode. Is de concessieduur een jaar of zes, dan wordt het investeringsrisico verdisconteerd in de aanbieding.
Het optimale contract is volgens de onderzoekers een nettocontract, waarin het vervoerbedrijf verantwoordelijk is voor onder andere de reizigersopbrengsten en de ontwikkeling van het lijnennet. De vervoerder staat het dichtst bij de reizigers en kan zo beter inspelen op hun behoeften. De doelmatigheid ligt daardoor tot 15 procent hoger. Verder ontdekten de onderzoekers dat bonusregelingen tot ongeveer 10 procent extra doelmatigheid leiden.
Brede Doeluitkering
Of de decentrale overheden de Brede Doeluitkering van het ministerie van Infrastructuur en Milieu doelmatig uitgeven, weet niemand. Daarvoor ontbreken de gegevens, constateerde ook de Rekenkamer al in 2014. Dat valt niet te verkopen aan de belastingbetaler, stellen de auteurs. Zij vinden dat de gegevens over geldstromen in het regionale ov openbaar moeten worden. Dan kunnen ov-autoriteiten de prestaties bovendien vergelijken.
Als voorbeeld hoe het moet noemen de auteurs de Dienst Uitvoering Onderwijs, die tal van gegevens over scholen in het primair en secundair onderwijs registreert. Naast exploitatiesubsidies en reizigersopbrengsten zou ook kunnen worden geregistreerd wat ov-autoriteiten uitgeven aan infrastructuur, sociale veiligheid en beheerkosten van concessies.
Het onderzoek Doelmatig aanbesteden is verricht in opdracht van het ministerie van Binnenlandse Zaken.
Ik vind die conclusie veel te kort door de bocht. Het gaat om het kille denken in financiële termen van louter kosten en baten. Als we kijken naar het busvervoer, dan zien we bij aanbestedingen ook veel kapitaalvernietiging. In heel Nederland staan goede busstallingen en voormalige, goed uitgeruste werkplaatsen leeg of ze zijn inmiddels ver onder de kostprijs verkocht, simpelweg omdat overname voor de nieuwe contractpartij te duur was binnen de uiterst krappe marges. Ook zijn veel routenetwerken tot het uiterste uitgekleed en mag je al blij zijn als er nog een taxivoorziening of een buurtbus is ! Leve de marktwerking.
Ook zijn de arbeidsvoorwaarden vaak ronduit marginaal. Men werkt met veel goedkope uitzendkrachten die geen binding met het bedrijf hebben. Men drukt er de kosten voor ort-vergoedingen aan het vaste personeel mee. Kennis van het vervoersgebied en de lokale omstandigheden is vaak uiterst beperkt. Wie met de bus reist, hoort mensen op de centrale verkeersleiding vaak de meest onzinnige vragen aan de chauffeur stellen... Uitzendkrachten op de CVL in Utrecht die niet de geringste geografische kennis hebben van bijvoorbeeld het vervoersgebied Zeeuws-Vlaanderen van Connexxion. Bij een stremming van de Westerscheldetunnel vraagt zo'n type dan : 'Neem dan een andere tunnel..., u bent daar bekend... Nu ja, jammer, maar streekbussen zijn nog steeds niet zeewaardig.
En als we kijken naar de grote steden, dan zien we dat het exploiteren van een tram- of metrobedrijf veel expertise vraagt. Het vraagt ook lange termijninvesteringen. Zelf ken ik de RET al zo'n halve eeuw. Van een hiërarchisch geleid gemeentebedrijf heb ik het bedrijf zien verworden tot een verloederde organisatie met hoge, jaarlijkse verliezen en heel slechte prestaties.. Eind jaren '90 was het niet fijn om met de metro of de tram in Rotterdam te reizen. Ik ben echter onder de indruk hoe Pedro Peters de RET tot een prima presterend OV-bedrijf heeft weten om te vormen. Metro, tram en bus maken een prettige en schone indruk. Het personeel op de tram is vriendelijk en over het algemeen behulpzaam. Financieel gezien is het bedrijf gezond. Zo'n prachtig resultaat mag je nooit verloren laten gaan door aanbestedingen, omdat je dan geen lange termijnvisie krijgt. Een succesvol aanbestedingsbeleid vereist altijd een zware regie- en investeringsrol van de overheid, zo laten Kopenhagen en Stockholm wel zien. Ook dat is een goed alternatief, maar ik verkies dan toch inbesteding met een onderneming zoals de RET. Afsluitend kan ik opmerken dat ik nooit bij de RET heb gewerkt, maar het bedrijf wel goed heb leren kennen.
Ingediend door Hans Casteleijn op do, 26/05/2016 - 13:55
Reactie toevoegen