‘Rigoureuze aanpak boekt succes op Texel’

‘Rigoureuze aanpak boekt succes op Texel’

door Roel in 't Veld in rubriek flexibel vervoer
1 reactie

Het streekvervoer verbeteren in kleine stapjes voegt weinig toe. Een rigoureuze aanpak daarentegen, zoals de Texelhopper op Texel, biedt meer mogelijkheden. Dat betoogt Roel in ’t Veld namens een kleine groep deskundigen die zich recent over innovatie in het ov heeft gebogen.

Opdrachtgevers en vervoerders worstelen overal met één en dezelfde uitdaging: hoe maken we het streekvervoer aantrekkelijk en betaalbaar? Een veelheid van initiatieven is inmiddels opgebloeid: van MeerOV tot Kolibri en Nachtvlinder. Het gaat veelal om deeloplossingen. Het KiM stelt in haar recente onderzoek dat innovaties in het ov vaak gaan om kleine kwaliteitsverbeteringen, niet om grote schaalsprongen. De wil tot vernieuwen lijkt te groeien, maar wordt terughoudend toegepast in de praktijk.

Zoals betoogd in ‘Verstolling in vernieuwing, casebeschrijving OV pilot Texel’ nodigt de Wet Personenvervoer 2000 niet uit tot innovaties. De wet richt zich op het bestendigen van wat er is, niet op innovatie en vernieuwing. Innovatie zou wel eens kunnen betekenen dat bestaande kennis en ervaring er niet meer toe doen en partijen zich moeten aanpassen. Omdat je niet weet wat je er voor terug krijgt, is de logische reactie om voorzichtig voort te borduren op het bekende.

Radicale systeemsprong
Kleine stapjes zijn beheersbaar, maar hebben weinig toegevoegde waarde voor het hele ov-systeem. Een rigoureuze aanpak is uitgetest op Texel: de Texelhopper. Daar hebben buslijnen plaatsgemaakt voor busjes van en naar haltes, te reserveren via een app. Ook mensen met recht op Wmo-vervoer kunnen er gebruik van maken. Hoewel het initiatief is gestart door het eiland Texel, gaat de innovatie gepaard met een enorme weerstand. Tegelijkertijd is de reizigersgroei ongekend. De feiten op een rijtje.

Texelhopper combineert vaste buslijnen met busjes die kriskras rijden op basis van de vraag. De kleine Texelhopperbusjes moeten tenminste een uur van te voren worden gereserveerd. Dat kan via de app, internet en telefoon. Er geldt een vaste prijs per rit van 3 euro. Je hoeft geen lid te zijn, maar veel vaste reizigers hebben een Texelhopperpas, met automatische incasso. Het doel van de Texelhopper is meer tevreden reizigers bereiken voor hetzelfde exploitatiebudget.

Enorme reizigersgroei
Opvallend is de enorme reizigersgroei van 19 procent in 2015, het eerste jaar van de pilot. In de eerste 8 maanden van 2016 was er opnieuw groei: alleen al op de kleine busjes 20 procent meer reizigers dan in 2015. Dat is een ongekende groei in landelijk gebied waar het aantal reizigers alleen maar afnam. Door reizigersritten te combineren tot een niet eerder vertoonde combinatiegraad – ruim 4 reizigers per rit – kent de Texelhopper een hoge kostendekking, maar liefst 47 procent.
Het regiecentrum is een prettige service voor de klant, maar brengt flinke overheadkosten met zich mee. Daar liggen kansen voor verdere efficiëntieverhoging. Op Texel reserveert inmiddels meer dan 50 procent van de reizigers zijn rit via de app.

Negatieve publiciteit
Het idee achter de Texelhopper, een rigoureuze verandering in de structuur van het aanbod, blijkt ook echt kansrijk. Althans, wat betreft reizigersaantallen en kostendekking. Want er blijft veel negatieve publiciteit rond de Texelhopper. Heeft dat te maken met de aard van de verandering? Kennelijk niet met de kwaliteit van het aanbod, want steeds meer mensen maken er gebruik van.

Behalve de hardnekkige weerstand van een kleine groep, is ook de zwijgzaamheid van de grote groep opvallend. Tegenstanders herhalen dat vasthouden aan het oude ook had gewerkt. ‘Als je extra geld in het oude ov had gestopt, was dat ook gegroeid.’ Helaas gaat deze redenering niet op. Jarenlang heeft de provincie Noord-Holland het budget voor en het aanbod van het ov verhoogd, maar de reizigersaantallen namen verder af.

Positieve uitstraling
Meer aanbieden van hetzelfde leidt niet tot meer gebruik. Wat wel lijkt te werken is de marketingstrategie van Ikea: aandacht maakt alles mooier. Aandacht voor de optimale structuur van het aanbod. Daarmee ook aandacht voor de kwaliteit, de prestatie, de kansen om klanten te verleiden. Hoe vaag het ook mag klinken, die positieve uitstraling helpt.

Dat effect is ook waar te nemen bij R-net. Alleen al de introductie van een productformule en rode bussen – dus zonder aanpassing van de dienst – trekt meer reizigers. Kennelijk willen klanten deel uitmaken van iets dat succes uitstraalt. Dus provincie en gemeente Texel, schreeuw van de daken dat Texelhopper succesvol is. Ga de boer op in andere regio’s waar zich vergelijkbare problemen voordoen en bedenk kansrijke oplossingen.

Ook in stedelijk gebied
Een veel gehoorde kanttekening is dat een initiatief als de Texelhopper alleen op een eiland werkt. Dat is niet het geval, ook in een stedelijke omgeving liggen kansen. Transdev heeft al ervaring opgedaan met Abel, haar innovatieve startup in Amsterdam; een hip deeltaxisysteem met de focus op klantvriendelijkheid en professionele service. De succesformule Abel zou wel eens de opmaat kunnen zijn tot vraaggestuurd ov op grotere schaal.

Connexxion werkt nu aan zo’n concept in de regio Arnhem-Nijmegen. Gesproken wordt over een project met vraaggestuurd vervoer, gekenmerkt door slimme ICT, kleine busjes en elektrische auto’s, een app, vooraf reserveren, een vaste prijs en directe verbindingen van halte tot halte. Dit lijkt op Texelhopper, maar dan in een stedelijk gebied van aanzienlijke omvang. Mogelijk al in 2017 zal blijken of een Texelhopper-idee grootschalig is toe te passen, of het leidt tot gezond ov.

Flexoplossingen
Doorslaggevend voor succesvolle vernieuwing is het beter afstemmen van het aanbod op de gevarieerde vraag. Dit leidt tot grotere flexibiliteit. Bij alle flexoplossingen blijft een punt van aandacht de beheersing van kosten, en dan met name de kosten van overhead en exploitatie. Wat in ieder geval nooit werkt, is ‘een doekje voor het bloeden’. Collectief vervoer voor een enkeling is simpelweg zeer kostbaar. Provincies en gemeenten moeten maar beslissen of zij daarvoor willen betalen. Openbaar vervoer kan alleen economisch duurzaam zijn als het voldoende reizigers trekt en ritten op een efficiënte manier combineert. Er zijn helaas weinig voorbeelden van kleinschalige initiatieven met een gezonde kostendekking. Zoals Texel lijkt te demonstreren, is een flinke structuurverandering mogelijk wel succesvol.

Bundelen of niet
Nu Texelhopper lijkt te werken dient de vraag zich aan: moeten we het hele landelijke gebied volplannen met flexoplossingen? En waar moet je dan voor kiezen, voor een radicale systeemverandering of voor kleine stapjes? De enige juiste conclusie is dat er niet één oplossing is. Je zult als opdrachtgever en vervoerder altijd moeten blijven bedenken: wanneer is het handig om te bundelen, en wanneer niet. Daarbij moeten we afscheid nemen van heilige huisjes, zoals de gedachte dat overal een bus moet rijden, dat ouderen geen smartphone hebben of Wmo-ers altijd in een rolstoel zitten. Er liggen genoeg kansen in het samenvoegen en combineren van deeloplossingen.

Tot slot, als je een innovatie wilt doorvoeren, laat je niet afschrikken door luid boegeroep bij het begin. Of door het uitblijven van hoerageroep op wat langere termijn. Uiteindelijk laten de reizigers zien of een initiatief een succes wordt of niet.

Roel in ‘t Veld is Unesco-hoogleraar aan de Universiteit van Tilburg

Lees ook: Texelhopper blijft ook na 2018 bestaan

Eén reactie

  1. Marnix Bruggeman
    16 oktober 2016 om 17:27

    Ten onrechte stelt Roel in ‘t Veld dat de Texelhopper belbus een kostendekkingsgraad van maar liefst 47 procent zou hebben.
    De proef met de Texelhopper werd afgelopen december voor ruim anderhalf jaar verlengd. De provincie verwacht in deze periode minimaal 150.000 belbuspassagiers. Zij betalen zelf elk maximaal 3 euro voor een ritje, en dat levert in totaal dan circa € 450.000 op. De provincie subsidieert de belbus in de verlengingsperiode daar bovenop met 1,2 miljoen, wat neer komt op € 8 subsidie per passagiersritje. De werkelijke kostendekkingsgraad komt daarmee uit op 27 procent, en niet op 47 procent.

    Bij de door In ‘t Veld genoemde vervoersgroei past eveneens een kanttekening. Naar verwachting zal het aantal passagiers in de belbus per jaar 94.000 bedragen. De belbus is een vervanging voor de opgeheven reguliere buslijn 29 en zomerlijn 827. In 2014/2015 vervoerden deze beide lijnen samen 86.000 passagiers per jaar. De vervoerstoename bedraagt dus niet 19 plus 20 procent zoals In ‘t Veld stelt, maar 10,5 procent.

    Of 10,5 procent een ongekende groei is valt in elk geval voor Texel te betwijfelen. Op het eiland rijdt ook nog steeds de reguliere buslijn 28 van de boot naar De Koog. Daarop worden in de verlengingsperiode 370.000 passagiers verwacht, dat is 231.000 per jaar. Voor de start van de belbus waren dit er (in 2014/2015) circa 160.000 per jaar. Op deze reguliere buslijn 28, waar helemaal niets aan is veranderd, stijgt het vervoer dus met 44 procent.
    De toename van het gebruik van belbus en de nog veel grotere vervoersgroei op de reguliere lijndienst heeft vermoedelijk dan ook meer te maken met de groei van het toerisme op Texel. Het opnemen van het eiland in de top tien van Lonely Planet zal daar zeker aan bijdragen.

    De hierboven genoemde getallen zijn afkomstig uit antwoorden van gedeputeerde staten op door mij gestelde schriftelijke vragen. Met deze getallen kunnen de hierin geschoolde lezers van OV Magazine zelf ook uitrekenen dat de kostendekkingsgraad van de Texelse belbus 27 procent is, en niet 47 procent zoals In ‘t Veld beweert.

    Voor de reguliere buslijn 28 bedragen de reizigersopbrengsten in de verlengingsperiode per jaar € 700.000 en is de provinciale subsidie € 400.000 per jaar. Dat geeft dan een kostendekkingsgraad van ruim 63 procent.

    Daarmee is ook de verklaring gegeven voor de “hoge kostendekking” van 47 procent die In ‘t Veld prijst. Ook de provincie spreekt namelijk van een veel hogere kostendekkingsgraad (44 procent in plaats van 27 procent). De provincie geeft daarvoor echter ook een verklaring: de belbus en de gehandhaafde reguliere buslijn 28 moeten gezien worden als één systeem. Daardoor is het volgens de provincie niet mogelijk een afzonderlijke kostendekkingsgraad voor de belbus en voor de reguliere buslijn 28 te berekenen. In ‘t Veld heeft deze zonderlinge redenering kennelijk klakkeloos overgenomen.

    Hij zegt te spreken namens een kleine groep deskundigen die zich recent over innovatie in het ov heeft gebogen. Aan deze deskundigen raad ik het volgende experiment aan: zij mogen voortaan pas in hun auto stappen wanneer zij minimaal een uur tevoren naar de ANWB hebben gebeld. En dan moeten ze vervolgens precies tien minuten vóór de door de centrale opgegeven tijd in hun auto gaan zitten, want zo lang is ook de venstertijd voor de belbus. Ze mogen dus ook pas tien minuten ná de opgegeven vertrektijd wegrijden. Doen ze dat niet, dan moeten ze opnieuw de ANWB bellen, minimaal weer een uur wachten, én opnieuw de ritprijs betalen. Voor toeristen is dat misschien niet onoverkomelijk. Voor mensen die onverwacht overwerk moeten doen, of een uitgelopen doktersafspraak achter de rug hebben wél.
    De door In ‘t Veld geroemde flexibiliteit van de belbus op Texel valt overigens ook wat tegen. De belbus rijdt in de praktijk namelijk gewoon volgens een vaste dienstregeling, want moet immers aansluiten op de aankomst- en vertrektijden van de boot.

    De provinciale bijdrage op de bij de komst van de belbus opgeheven lijnen 29 en 827 bedroeg 4 ton per jaar. De jaarlijkse subsidie voor de belbus bedraagt het dubbele. En dit is dan nog exclusief de investeringen voor inrichting van de regelcentrale, ICT, consultants en nieuwe haltepalen, die de provincie om een of andere reden niet meetelt.

    Toch gaat volgens In ‘t Veld de redenering niet op dat een vervoersgroei ook zou zijn bereikt, wanneer deze 4 ton extra per jaar voor de belbus was gestopt in verbetering van de reguliere buslijnen. De gehandhaafde lijn 28 laat echter een veel hogere vervoersgroei zien – en zonder dat daar zelfs maar één cent extra in werd gestopt. En zoals OV Magazine in maart meldde is de Kutsuplus belbus in Helsinki ook al weer ter ziele – vanwege de hoge subsidie per vervoerde passagier.

    Naar het oordeel van In ‘t Veld moeten provincie en gemeente Texel van de daken gaan schreeuwen dat de Texelhopper succesvol is. Maar met een opgeklopte kostendekkingsgraad en een gefantaseerde vervoersgroei bedrijven zij al lang de door In ‘t Veld verlangde propaganda.
     
    Marnix Bruggeman, lid Provinciale Staten van Noord-Holland en hard core busgebruiker zonder rijbewijs
     
    Bronnen:
    SP BdB Onderzoeksrapport Texelhopper 2016.pdf
    A 90 Bruggeman Verlenging proef belbus Texel.pdf
    A 111 Bruggeman Verlenging pilot Texelhopper.pdf

Lees ook