‘Kansen voor autonome busjes in A’dam’

‘Kansen voor autonome busjes in A’dam’

Zelfrijdende voertuigen vormen een goede aanvulling op het Amsterdamse stadsvervoer. Dat is een van de conclusies uit een studie over het gebied rond de A10 in Amsterdam-West.

De A10 vormt een barrière tussen de historische stad en de uitbreidingswijken van Amsterdam buiten de ringweg. In opdracht van de Branchevereniging Nederlandse Architectenbureaus (BNA), in samenwerking met Rijkswaterstaat en de gemeente Amsterdam heeft een multidisciplinair onderzoeksteam de mogelijkheden bekeken om het stedelijk gebied rond de ringweg en station Lelylaan aantrekkelijker te maken.

a10-today-tomorrow Het onderzoeksteam denkt daarbij aan een verlaging van de verkeerssnelheid op de A10, minder auto’s, flexibele rijbanen, een nieuw type asfalt en schone auto’s die luchtvervuiling en geluidsoverlast tegengaan. Dan kunnen woningen en bedrijven worden gebouwd pal tegen de rondweg aan. En zo komt de gewenste verbinding tot stand tussen het centrum en de buitenwijken.

The Hub
De verschillende vervoerwijzen moeten beter op elkaar worden afgestemd: (elektrische) auto, ov, fiets en CityPods (automatische voertuigen). De locatie waar alle vervoerstromen samenkomen heet ‘The Hub’, een soort luxe P+R-gebouw. Daar kunnen reizigers overstappen op een ander vervoermiddel. Ze vinden er parkeervoorzieningen, restaurants, winkels, ov-haltes en een stop voor de CityPods. In The Hub kunnen elektrische voertuigen worden opgeladen, en op piekmomenten kan er ook energie in omgekeerde richting van de autoaccu’s naar de buurt.

lelylaan-today-tomorrow Christiaan Kwantes, adviseur bij Goudappel Coffeng, ziet The Hub aan de A10 als een ‘interessante plek’. “We zien nu al dat inwoners van Amsterdam minder auto’s hebben. Je laat straks je deelauto ’s avonds achter op The Hub. Of je rijdt ’s morgens vanuit de stad met auto, tram, fiets of autonoom vervoer naar The Hub om daar met het ov verder te reizen naar je oma in Zeeland.”

Versnelling tram
Het bestaande ov in Amsterdam Nieuw-West kan een stuk beter, vindt Kwantes. “De stadslijnen zijn ooit verlengd, waardoor de trams nu te lang onderweg zijn. Wij pleiten voor versnelling van tramlijn 1 tussen het centrum en station Lelylaan, door korter te halteren en haltes samen te voegen. De tram moet worden opgeschaald naar een regionaal systeem, zoals Rotterdam heeft gedaan met TramPlus. Amsterdam ligt daar nog bij achter.”

De automatische CityPod biedt mogelijkheden voor ouderen, mensen met een beperking, voetgangers met volle boodschappentassen, zegt Kwantes. “Autonoom vervoer zit nu nog in een hype-achtige sfeer. Het ontwikkelt zich een stuk langzamer dan gedacht, vooral in de stad. Maar over een aantal jaren kan het autonome busje over tram- en busbanen rijden en verkeersluwe gebieden ontsluiten waar geen ov komt. In eerste instantie zullen de CityPods vaste routes rijden, op termijn kiest het voertuig zelf de optimale route, afhankelijk van de vraag.”

ParkShuttle
Robbert Lohmann, directeur van 2getthere, ziet zijn automatische voertuigen – waaronder de ParkShuttle in Capelle aan den IJssel – al rondrijden in Amsterdam. Vanaf station Amsterdam Lelylaan zou een vloot van 50 autonome voertuigen 1000 personen per uur per richting kunnen vervoeren. De frequentie is hoog: gemiddeld vertrekt elke 75 seconden een voertuig van zes meter lengte waarin ongeveer 20 passagiers passen (zes zitplaatsen, 14 staanplaatsen).

Het prototype voor de nieuwe ParkShuttle, die over twee jaar de openbare weg op gaat, is eind januari klaar. Het nieuwe voertuig is ook zes meter lang, maar lichter, heeft betere batterijen en kan twee kanten op rijden. Ook is het mogelijk om de voertuigen virtueel te koppelen. Het tweede voertuig rijdt dan op een afstand van maximaal 6 meter achter het eerste busje aan. De nieuwe voertuigen worden gebouwd bij Altran in Helmond.

Rekenkracht
Het rijden in het Amsterdamse stadsverkeer zal in eerste instantie niet volledig autonoom gebeuren, zegt Lohmann. “Het voertuig kan nog niet 360 graden van de omgeving in de gaten houden. Dat vergt een enorme rekenkracht. Daarbij komt nog het gedrag van andere weggebruikers. Als een automobilist agressief inhaalt kan hij de CityPod dwingen te stoppen. Dat bemoeilijkt de exploitatie en dan klopt de business case niet meer.”

Met hulp van de wegbeheerder kunnen autonome voertuigen in principe al over twee jaar rijden, meent Lohmann. “De gemeente zou bijvoorbeeld een verhoogde stoeprand kunnen aanleggen aan weerszijden van de CityPod-baan, zodat de auto’s niet kunnen inhalen. Hij zou ook over een busbaan kunnen rijden. Dan moeten de buschauffeurs wel worden getraind hoe ze met autonome voertuigen moeten omgaan.”

Google Car
Het meerijden met het gewone verkeer ziet Lohman niet binnen 10 jaar gebeuren. “De sensoren moeten nog verder worden ontwikkeld. En we moeten scenario’s bedenken voor het geval dat een CityPod bijvoorbeeld op de andere weghelft terecht komt. Of dat er plotseling een tegenligger op de baan komt. Abrupt stoppen is dan niet de oplossing. Google zegt ook niet langer dat de self-driving car morgen al kan rijden. De boodschap is nu: afhankelijk van waar je woont, rijdt de auto over 10 tot 30 jaar volledig autonoom.”

De ‘casestudie Lelylaan’ is uitgevoerd door UNStudio (architecten/ stedenbouwkundigen), Goudappel Coffeng (adviseurs mobiliteit), Geophy (dataspecialisten) en 2getthere (producent automatische voertuigen).

Laat een reactie achter

Lees ook