RandstadRail nu hét voorbeeld van light rail

RandstadRail nu hét voorbeeld van light rail

door in rubriek artikel
Reacties uitgeschakeld voor RandstadRail nu hét voorbeeld van light rail

De opstart van RandstadRail 12 jaar geleden verliep verre van vlekkeloos. Er waren veiligheidsincidenten en een maandenlange buitendienststelling. Hoe anders is het nu. RandstadRail barst uit z’n voegen en is voor velen het voorbeeld van hoe light rail werkt. Maar willen we meer van dit soort projecten, dan moet de financiering anders, vindt Metropoolregio Rotterdam Den Haag.

Bekijk ook de fotoreportage: RandstadRail barst uit z’n voegen

Dinsdagmiddag, kwart voor zes. Op station Rotterdam Centraal persen mensen zich een weg in de RET-metro richting Den Haag Centraal. Metrolijn E rijdt vanaf Slinge in Rotterdam-Zuid door een geboorde metrobuis en vervolgt zijn weg even later over de oude Hofpleinlijn. Tot de halte Berkel Westpolder, in 2009 geopend in de gelijknamige nieuwbouwwijk, is er geen zitplek meer te vinden.

In 2002 vervoerde NS op de Hofpleinlijn, die toen nog eindigde op het inmiddels gesloten station Rotterdam Hofplein, ongeveer 7.000 reizigers per dag. De lijn, overigens de eerste geëlektrificeerde spoorlijn van Nederland, was een stiefkindje van de spoorwegen. Al jaren overwoog NS sluiting. In plaats daarvan werden in de jaren negentig plannen ontwikkeld om de lijn onderdeel te laten worden van een geïntegreerd netwerk in de Zuidelijke Randstad: RandstadRail.
 
Agglomeratie-effect 
Samen met de ombouw van de Hofpleinlijn naar een metrolijn, werd ook de Zoetermeerlijn aangepakt. Op de voorstadslijn uit de jaren zeventig reden Sprinters, die plaats maakten voor sneltrams. Tussen Zoetermeer en Rodenrijs kwam ook nog een vrijliggende busbaan voor een snelle verbinding naar Rotterdam. Het totale kostenplaatje tussen 2005 en 2020: 1,5 miljard euro. Maar daar staat wel wat tegenover.

Het aantal reizigers op de Hofpleinlijn en Zoetermeerlijn lag in 2002 nog op 29.000 reizigers per dag. In het beste geval zou dat met nog eens 20.000 toenemen, zo was de verwachting. “Inmiddels vervoeren we 125.000 reizigers: 80.000 op de Zoetermeerlijn en 45.000 op de Hofpleinlijn”, zegt Pim Uijtdewilligen, strategisch railadviseur bij de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). “En dat terwijl de woningbouwprojecten die rond de lijn voorzien waren nog niet eens allemaal af zijn.”

Op veel plekken zijn nieuwe wijken verrezen. Berkel Westpolder, Leidschenveen, Oosterheem, dat in Zoetermeer een nieuwe aftakking kreeg met de rest van RandstadRail. De haltes genereerden een vraag die niemand van tevoren had voorspeld. “Het agglomeratie-effect is echt onderschat”, zegt Uijtdewilligen. “Wat dat betreft zou je kunnen concluderen dat de bestaande verkeersmodellen niet kloppen. Ze houden te weinig rekening met groeiende agglomeraties, wat nieuwe verbindingen doen voor de kansen van mensen. Zoetermeer richt zich nu meer en meer op Rotterdam, terwijl het vroeger alleen een satellietstad was van Den Haag. Een vriend van mij die in de gemeente Lansingerland woont, vindt het een verademing dat hij nu ook makkelijk naar het centrum van Den Haag kan, terwijl hij vroeger alleen op Rotterdam was gericht.”

Verdienmodel 
De doorkoppeling van de lijnen heeft zijn effect gehad. Niet langer zijn de grote treinstations eindpunt maar rijden de Haagse trams vanuit Zoetermeer door de Netkous en de tramtunnel de binnenstad van Den Haag in om vervolgens over grotendeels klassieke tramlijnen richting het zuiden van de stad te rijden. Dat laatste deel vormt een groot contrast met de vrije baan die de trams tot aan het Spui hebben. Vanaf Den Haag Centraal ben je zomaar een half uur kwijt naar het eindpunt in Loosduinen. Dat is te langzaam, vindt ook de MRDH. Helemaal omdat in die hoek extra woningen moeten worden gebouwd.

Wat er precies moet gebeuren om het ov sneller te maken, ligt nog open. Maar volgens Jeroen Gosse, directeur Vervoersautoriteit bij de MRDH, is geld eigenlijk niet eens het probleem. “Ja, de middelen zijn schaars, maar dat komt vooral omdat we niet goed kijken naar hoe je het terugkrijgt. We zouden een verdienmodel moeten maken met de waardestijging van de woningen.” Volgens Gosse gebeurt dat nu ook al in enkele coalitieakkoorden in de regio. Daar hebben gemeentebesturen afgesproken om een deel van de opbrengst van gronden of vastgoed af te romen en te investeren in goede ov-verbindingen.

Dat is hoognodig ook, want de Zuidvleugel loopt uit de pas bij ontwikkelingen elders in Noordwest-Europa. “De economie groeit maar met de helft in vergelijking met concurrerende metropolen in Europa”, aldus Gosse. Het ontbreekt aan goede interne verbindingen. “Het agglomeratie-effect wordt niet meegerekend in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse”, vult Uijtdewilligen aan. “Scoor je niet goed op de NMCA, dan doe je niet mee.” Gosse: “Neem de verbinding tussen Delft en Schiedam met slechts twee treinsporen. Het NMCA-orakel zegt: twee sporen is geen probleem. Nogal wiedes, want er is geen keuze.”

Verdichting 
In het kaartje van de Zuidvleugel staat de spooras Leiden–Dordrecht letterlijk centraal. Wordt dat dan de nieuwe RandstadRail? Uijtdewilligen: “Daar zijn we niet zozeer naar op zoek. Wel naar nieuwe agglomeratie-effecten.” Want de zuidelijke Randstad is goed voor maar liefst 240.000 nieuwe woningen tot 2040. Die kunnen niet in open gebied worden gebouwd. “We moeten het hebben van verdichting. En light rail hoort daar bij. Dat is de ideale manier om mensen te vervoeren op afstanden tussen 10 en 40 kilometer.” Wie de opdrachtgever zou moeten zijn en onder welke formule de lijn zou moeten rijden, dat staat voor de heren op het tweede plan.

Dat is ook op straat en op het spoor te merken. R-net, RET, RandstadRail, het rijdt allemaal door elkaar. Tussen station Leidschenveen en Den Haag Laan van NOI rijden de Haagse tram en Rotterdamse metro op hetzelfde spoor. De perrons hebben twee verschillende hoogtes, aangezien Den Haag het destijds niet zag zitten om de perrons voor de trams voor de RandstadRaillijnen te verhogen. Het zou een te grote inbreuk maken op het straatbeeld.

Overstapstation 
Op station Leidschenveen is het een komen en gaan van railvoertuigen. In de verte staat een metrostel uit Rotterdam minutenlang te wachten. Kennelijk hebben de trams uit Zoetermeer richting Den Haag meer prioriteit, want daarvan komen er drie achterelkaar binnen. Van tegelijk stoppen op de perrons is geen sprake, al studeert HTM wel op die mogelijkheid in het kader van een frequentieverhoging.

Leidschenveen is ook een belangrijk overstapstation geworden voor passagiers tussen Zoetermeer en Rotterdam. Het is aangelegd samen met de bouw van de gelijknamige Vinex-wijk ruim tien jaar geleden. In die tijd heeft het zich ontwikkeld tot belangrijk knooppunt. Onder de halte stoppen bussen en tramlijn 19 die een tangentiële lijn vormt tussen het tegen Voorburg gelegen Leidschenhage en station Delft. Wanneer de Sebastiaansbrug in Delft eindelijk gereed, naar schatting in 2019 of 2020, is het de bedoeling dat de tram verder rijdt naar het TU-terrein. De rails liggen al jaren klaar.

Wat ook opvalt: de vele fietsen. “De fiets is onmiskenbaar onderdeel van het succesverhaal RandstadRail”, zegt Uijtdewilligen. Maar het succes heeft ook een keerzijde. Veel meer ruimte voor fietsen is er niet meer. “Op de meeste haltes hebben we nu elk hoekje wel benut voor stallingen.” Gosse: “Over een paar jaar zullen zelfs de grote fietsenstallingen bij Rotterdam Centraal en Utrecht Centraal vol zijn. We móeten echt naar deelfietsen om de zaak bereikbaar te houden.”
 
Systeemsprong 
Het aantal passagiers blijft groeien. Tussen Leidschenveen en Den Haag Laan van NOI rijdt nu elke 2,5 minuut een tram of metro. Vanaf Laan van NOI rijdt de Rotterdamse metro direct door naar het in 2016 geopende Haags Startpunt Erasmuslijn bij Den Haag Centraal. De Haagse trams lijn 3 en 4 gaan via de Netkous door het Beatrixkwartier en rijden de stationshal van Den Haag Centraal in. Vanaf daar rijden ze richting Spui en Grote Markt.

De Rotterdamse metro kent nog een 10-minutenfrequentie richting Den Haag, maar die gaat deels verdubbelen. Er komt een keervoorziening in Pijnacker, zodat de metro’s tussen het centrum van Rotterdam en Pijnacker vanaf 2020 in de spits elke vijf minuten kunnen gaan rijden. Viervijfde van het geld was door de RET al uit allerlei verschillende potjes bijeen geschraapt. Dit voorjaar kwam de MRDH met de laatste 3,5 miljoen euro over de brug. De benodigde metrostellen werden in 2014 al besteld en zijn inmiddels afgeleverd.

“De discussie rond het keerpunt heeft eigenlijk te lang geduurd”, vindt RET-directeur Maurice Unck. Het is namelijk nog een van de weinige opties die de RET heeft om de passagiersgroei het hoofd te bieden. Unck: “We passen op dit traject ook de beveiliging aan, zodat we kortere blokken krijgen. We kunnen voor het drukke Rotterdamse deel nog één keer extra metro’s bijbestellen als het moet, maar daarna moeten we naar een systeemsprong. Dit betekent dat we de beveiliging zodanig aanpassen dat automatisch rijden mogelijk wordt.” Komend jaar voert de RET een studie uit naar de mogelijkheden. Op termijn wil de RET op metrolijn C in het Capelse deel de eerste testen met automatisch rijden gaan uitvoeren.

Omgevingsfonds 
Op station Zoetermeer Centrum West ronkt een RET-bus het busstation uit. Lijn 170 naar Berkel Rodenrijs maakt ook deel uit van RandstadRail, al komen er geen rails aan te pas. De lijn maakt sinds eind 2012 gebruik van een eigen busbaan. Het tracé voert dwars door kassengebied bij Bleiswijk en loopt gedeeltelijk parallel aan de HSL Zuid. “We rijden om de 10 minuten en meestal zitten we behoorlijk vol”, zegt de chauffeur. De pollers die de busbaan moeten afsluiten voor het overige verkeer, werken al een paar weken niet meer, zegt hij. “Geen idee waarom. Een besluit van de gemeente, denk ik.”

Het hangt af van de politiek, maar wat Gosse betreft zou woningbouw in gebieden als deze voor de hand liggen. “We hebben er immers al een prima stuk infrastructuur liggen. Als er echt veel woningen komen, zouden we er rails op kunnen leggen.” Het is tekenend voor wat Uijtdewilligen ‘eerste generatie’ en ‘tweede generatie’ RandstadRail noemt. “De eerste generatie was vooral bestaande infrastructuur gebruiken, zonder dat er echte samenhang was met woningbouw. Het was echt nog sectoraal gedacht. Bij de tweede generatie kijken we samen met de gemeentelijke collega’s van Ruimte, Wonen en Economie welke kansen er liggen en hoe we het gaan betalen.” Want geld voor nieuwe lijnen is er niet. “Dat zal dus deels uit alternatieve bronnen moeten komen”, aldus Uijtdewilligen. “Wat mij betreft gaan we van een sectoraal Mobiliteitsfonds naar een integraal Omgevingsfonds om dit soort dingen van de grond te krijgen.”

En private financiering? Waarom niet? Gosse: “Kijk naar de Parijse metro. Die is ook niet als publiek project begonnen, maar als onderneming van een rijke Belgische familie.”

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook