‘Ov moet de ruggengraat blijven’

‘Ov moet de ruggengraat blijven’

MaaS vormt niet alleen een goede aanvulling op het reguliere ov, maar ook een bedreiging. “En we moeten niet willen dat het reguliere ov verdwijnt. Daarom moeten overheden goed nadenken waar ze met hun toekomstige vervoersysteem heen willen”, vertelt Robin Huizenga, Business Manager Traffic van softwareontwikkelaar PTV Group.

Huizenga doet deze uitspraken naar aanleiding van een onderzoek (.pdf) dat PTV Group en adviesbureau COWI uitvoerden, in opdracht van ov-bedrijf Ruter uit Oslo. De Noorse stadsvervoerder liet de implicaties van toekomstige vervoerssystemen onderzoeken.

PTV Group en COWI analyseerden vier toekomstige scenario’s, waarbij het aantal auto’s in en om de stad Oslo wordt gereduceerd met 84 tot 93 procent. Autogebruikers konden daarbij kiezen voor alternatieven, zoals deelvervoer (met of zonder gedeelde ritten) of regulier ov.

Uit de modellen bleek het scenario waarbij de ov-reziger gewoon ov blijft gebruiken en de autobezitter kiest voor autonome deelsystemen het meest kansrijk. Deze systemen maken bovendien het gebruik van ov aantrekkelijker in de first and last mile.

Meer scenario’s
Endre Angelvik, directeur van Ruter, noemt het onderzoek erg zinvol. “We zijn er vrij zeker van dat technologische oplossingen en zelfrijdend vervoer ons vervoersysteem in de nabije toekomst gaat beïnvloeden. De vraag is alleen hoeveel voertuigen er komen, welke impact ze kunnen hebben en hoe ze reispatronen en autogebruik kunnen beïnvloeden.”

En daarom gaat Ruter nu meer scenario’s laten doorrekenen, waarbij meer variabelen en parameters worden ingevoerd. Huizenga: “Voor Ruter is het de vraag of het bedrijf nog wil investeren in meer infrastructuur en materieel. Als reizigers massaal overstappen op deelsystemen, zijn bus- en tramlijnen dan nog wel te exploiteren? Misschien kan Ruter dan beter investeren in de dienstverlening eromheen, zoals deelvervoer.”

Risico’s
Maar deelsystemen verkorten ook de reistijd voor ov-gebruikers en vormen daarmee een gevaar voor het reguliere ov, waarschuwt Huizenga. “Als overheid moet je oppassen dat Mobility as a Service niet té aantrekkelijk wordt, want dan haal je reizigers juist uit de bus of tram. En dat willen we niet.”

Want bij MaaS brengen marktpartijen hun eigen vervoermiddelen op de markt, zoals deelfietsen of deelauto’s. “Bij regulier ov heeft een overheid grip op de vervoerbewegingen, bij MaaS is dat niet meer zo. Marktpartijen zouden eerder besluiten om dunne lijnen in buitengebieden op te heffen omdat die niet rendabel zijn, terwijl overheden daar wel vervoer willen blijven aanbieden. Dus hoe ga je dat als overheid sturen? Je moet parameters formuleren: wat wil je met je vervoersysteem bereiken?”

Volgens Huizenga zou een systeem met alleen autonome voertuigen desastreus zijn. “Het systeem functioneert alleen als deelsystemen voor de first and last mile worden gebruikt en het ov als ruggengraat dient. Maar in veel landen wordt nog niet nagedacht over hoe ze hun vervoersysteem in de toekomst willen inrichten. Vaak blijft toekomstige mobiliteit een vaag vergezicht, terwijl je moet weten hoe je ermee om wilt gaat.”

Discussie aangaan
Huizenga noemt Amsterdam als voorbeeld, waar de brandstofauto per 2030 niet meer welkom is. “Als je dat besluit, is het wel handig om te weten wat de effecten daarvan zijn. Op zowel het autogebruik zelf als ook de andere modaliteiten zoals openbaar vervoer en deelauto’s en deelfietsen. Hierbij moeten ook het energienetwerk, de noodzakelijke oplaadstructuur en de impact op ons leefmilieu integraal worden betrokken. Hoe reageer je als een deelvervoerder, zoals Uber, deze marktkans ziet en in 2025 10.000 elektrische auto’s in Amsterdam loslaat? Daar moet je grenzen aan kunnen stellen.”

Deze discussie moeten we nu met elkaar aangaan, vindt Huizenga, en daar kunnen softwareoplossingen zeker helpen. “Ze hebben hun meerwaarde, net zoals in Oslo, en vele andere plekken in de wereld al hebben aangetoond. Ze geven geen pasklare antwoorden, maar integrale inzichten in de consequenties van gemaakte keuzes. Deze inzichten kunnen worden gebruikt  bij de publieke discussie die wij op dit onderwerp nog moeten gaan voeren, voordat de politiek onderbouwde keuzes kan maken.”

Eén reactie

  1. Pim
    7 mei 2019 om 11:17- Reageren

    Het op voorhand laten bepalen van regels op basis van angst voor het nieuwe (dat duidelijk in dit artikel doorklinkt) is dè manier om innovatie tegen te gaan.
    Laat Uber 10.000 autonome auto’s ‘loslaten’ (dat kun je positief lezen, echt!) en dan zien wat de effecten ervan zijn. Ja, vast ook negatieve. Maar ik pleit ervoor om MaaS, Uber en álle innovaties te omarmen, wat mij betreft zelfs voorbereidende wetgeving te maken om dit soort zaken mogelijk te maken. En ja, opletten dat de backbone goed blijft functioneren is nodig, maar niet dogmatisch vanuit dat wat er is blijven redeneren: vasthouden aan het oude heeft een natie nog nooit verder gebracht!

Laat een reactie achter

Lees ook