WP2000 loopt tegen zijn grenzen aan

WP2000 loopt tegen zijn grenzen aan

De Wet Personenvervoer 2000 (WP2000) lijkt zijn langste tijd te hebben gehad, vertelt Marcel Sloot, projectmanager Collectief Vervoer bij CROW-KpVV. De wet heeft veel goeds gebracht, maar nu ‘concessieloze vervoerders’ als FlixBus en Uber op de deur kloppen, gaat het wringen. 

Sloot werkt al twintig jaar met de wet, vertelt hij. Eerst bij het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV) en daarna het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), dat in 2009 met het CROW verderging onder het label CROW-KpVV. “De marktwerking werd geïntroduceerd  om meer reizigers en een hogere kostendekking te bewerkstelligen. Dat laatste is gelukt. Het bracht een enorme efficiencyslag teweeg en de kostendekking is fors gestegen. Het aantal reizigers is ook gestegen, maar minder dan ik had gehoopt.”

Met de opkomst van  nieuwe toetreders als Uber en FlixBus en aanbieders van nieuwe mobiliteitsconcepten als deelvervoer en MaaS, voorziet Sloot dat de rek bij de wet er wel uit gaat raken. “De WP2000 gaat uit van ‘concurrentie om de weg’, waarbij de winnende vervoerder in principe het alleenrecht krijgt om in een vast gebied het openbaar vervoer te verzorgen. In de meeste concessies gaat het om een alleenrecht voor een periode van 10 jaar. Dit betekent niet dat nieuwe toetreders geen kans hebben om de markt te betreden maar dat mag niet ten koste gaan van de zittende vervoerder. In dit stelsel moeten zittende en vrije vervoerders als FlixBus of Uber elkaars ruimte wel respecteren en zich aan de spelregels houden.”

Op de weg en om de weg 

Die keuze voor ‘concurrentie om de weg’ werd in Nederland destijds gemaakt, gaat Sloot verder, om het ov op een ‘veilige en gereguleerde manier aan de markt over te laten’, meer reizigers te trekken en de kostendekking te verhogenSloot: “Dat heeft te maken met culturele en politieke achtergrond van ons land en het geloof in de markt. Als we het helemaal aan de markt zouden overlaten, zoals de Engelsen hebben gedaantreedt versobering op in de dunne gebieden en raken bepaalde reizigers groepen uitgesloten van toegang tot het ov.” 

Jesper Vis

In Nederland mag een vervoerder als FlixBus dus alleen ‘op de weg als dat geen inbreuk betekent op de concessies waar de bus doorheen rijdt, verduidelijkt Sloot. In het verleden is het op dat punt wel eens mis gegaan, bijvoorbeeld met de StrandExpres bij Zandvoort. Die concurreerde met de zittende vervoerder en werd van de weg gehaald. Een meer recent voorbeeld is Uber die zich middenin de taximarkt begaf zonder rekening te houden met de voorwaarden waar de reguliere taxibedrijven wel aan moesten voldoen. Het is goed om de regels in acht te nemen, maar dat is moeilijk voor nieuwe toetreders. Dat maakt het speelveld wel lastig”. 

Nieuwe toetreders 

Maar dat ligt genuanceerder, vertellen directeur Jesper Vis en marktordeningsspecialist Arthur Kamminga van FlixBus Benelux. “Wij zijn actief op een andere markt dan vervoerders die binnen concessies rijden. Wij richten ons niet op de korte afstanden binnen concessies.” De langeafstandvervoerder richt zich op internationale buslijnen. Sinds 2015 speelt het bedrijf ook mee op de Nederlandse markt ‘om gaten binnen het reguliere ov op te vullen’, aldus Kamminga. 

Daarbij beriep het bedrijf zich op artikel 29 van de WP2000, die voorschrijft dat een concessieverlener een ontheffing kan verlenen aan iedere vervoerder die ov, anders dan per trein, op een bepaalde lijn wil rijden waarvoor geen concessie is verleend. Die regel wordt onder andere gebruikt voor Hop on Hop off bussen, maar bood FlixBus kans om voet aan wal te zetten, leggen de beide heren uit. Voor internationaal busvervoer maakt de vervoerder gebruik van Europese regelgeving en daarin is ook het recht op cabotage (binnenlands vervoer op internationale verbindingen) geregeld. 

Voorbeeld: Noord-Brabant 

Volgens Sloot kunnen nieuwe toetreders de markt opzolang ze eruit kunnen komen met de huidige vervoerder en of opdrachtgevende overheid. Volgens Vis en Kamminga moet een ontheffing worden afgegeven, zodra aan de voorwaarden wordt voldaan: “Daarvoor is geen toestemming nodig van de vervoerder.” Dit werd recent bewezen in de provincie Noord-Brabant. FlixBus kreeg in hoger beroep in 2018 een vergunning om een uursdienst te verzorgen op het traject Amsterdam Sloterdijk – Eindhoven Airport, nadat de Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant dit aanvankelijk hadden afgewezen.

Vervoerder Hermes, die al in Eindhoven rijdt, had eerder bezwaar gemaakt. De provincie ging daarin mee. “Zij (Hermes en Arriva, red.) zijn verplicht ook vervoer aan te bieden waar minder reizigers zijn en waar de kosten dus hoger zijn dan de opbrengsten. Dan lijden zij op de dikke lijnen inkomstenderving”, vertelde Cathelijne Thomassen van de provincie Noord-Brabant ons toen. Hermes bevestigt dit verhaal. FlixBus ging tegen die beslissing in beroep bij het Europese College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBB), omdat hun dienst zich richt op de lange afstanden over meerdere concessies, die de andere vervoerders niet aanbieden (Amsterdam – Eindhoven), en niet op stad- en streekvervoerDe CBB gaf het bedrijf gelijk. 

De Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant besloten vervolgens dat Flixbus tot en met 2020 op acht trajecten het langeafstandvervoer mag verzorgen. Volgens

Marcel Sloot

Thomassen mag Flixbus alleen ritten rijden waarbij de in- of uitstaphalte buiten de provincie ligt, zodat het niet concurreert met Hermes. Op basis van de uitspraak rijdt Flixbus nu onder een vergunning. Allerminst een verrassing voor de langeafstandvervoerder. “We willen niet concurreren met het stad- en streekvervoer, we willen graag samenwerken met vervoerders die rijden onder concessies zodat we het ov kunnen versterken.” 

Volgens Marcel Sloot is dit een goed voorbeeld, waaruit blijkt dat wetgeving de ov-sector niet heel wendbaar maakt. “Voor de klant is vrije toetreding van vervoerders misschien wel gewenst, maar de wet moet rekening houden met meerdere belangen. Dat ordent de markt en biedt bijvoorbeeld bescherming van personeel”. 

En de toekomst? 

Sloot voorziet dat met de opkomst van MaaS, waarvan de zeven nationale pilots momenteel zijn of nog worden gegund, een heleboel nieuwe toetreders op de markt komen. En die kunnen ook onder artikel 29 gebruik maken van een ontheffing. “Ze kunnen aansluiting zoeken met huidige vervoerders, maar dat hoeft niet. Concessieverleners maken daarin ook keuzes. Overigens betekent ontheffing nog steeds dat er geen onevenredige inbreuk op de concessie mag worden gepleegd. En deelfietsaanbieders kunnen overigens de markt op met een vergunning vanuit de gemeente. Je wilt geen problemen in de openbare ruimte.” Voorlopig is binnen de WP2000 nog wel even ruimte voor concessieloze vervoerders, besluit Sloot, maar het ministerie van IenW evalueert de wet momenteel wel. “Binnen een jaar zal meer duidelijk worden over de houdbaarheid. 

Volgens FlixBus wijst op een voorstel tot herziening van de Europese verordening voor internationaal busvervoer, dat het Europese Parlement heeft aangenomen. Daarin wordt in de hele EU het binnenlands busvervoer over afstanden boven de 100 kilometer geliberaliseerd en wordt bovendien de toegang van langeafstandsbussen tot busterminals geregeld. Ook maakt invoering van het Vierde Spoorpakket  concessieloos open access’-spoorvervoer mogelijk. In Duitsland rijden al FlixTrains en ook in Zweden en Frankrijk zijn recent aanvragen ingediend voor binnenlandse concessieloos spoorvervoer. 

2 reacties

  1. Fabian
    19 december 2019 om 09:10- Reageren

    Hoe is het voorbeeld van Noord-Brabant een voorbeeld waaruit blijkt dat de wet de nieuwe toetreders in de weg zit? Juist op grond van de wet heeft FlixBus toegang gekregen tot de markt die zij wilden bedienen. De wet zit niet in de weg, de wet maakt juist mogelijk!

    • Guus Puylaert
      Guus Puylaert
      23 december 2019 om 11:28- Reageren

      In het artikel wordt niet beweerd dat de wet nieuwe toetreders in de weg zit, maar wel dat het ‘begint te wringen’. Het voorbeeld van Noord-Brabant laat zien, dat vervoerder en overheid er niet altijd even soepel samen uitkomen.
      “Volgens Marcel Sloot is dit een goed voorbeeld, waaruit blijkt dat wetgeving de ov-sector niet heel wendbaar maakt.

Laat een reactie achter

Lees ook