‘Schijndiscussies leiden niet tot beter ov’
dossier Innovatie

‘Schijndiscussies leiden niet tot beter ov’

door David Eerdmans en Wilko Mol in rubriek decentraal
Reacties uitgeschakeld voor ‘Schijndiscussies leiden niet tot beter ov’

Een theoretische discussie over de beste aanbestedingsvorm helpt niet om het ov te verbeteren, schrijven David Eerdmans en Wilko Mol. “Je moet vooral praktische stappen zetten.”

Aanbestedingen en concessies zijn inflexibel, stelt Derck Buitendijk in zijn betoog in OV-Magazine, en van innovatie is alleen sprake tijdens de biedingsfase. Het is goed om na te denken over mogelijkheden om het ov te verbeteren door vernieuwing en innovatie. Maar Buitendijk slaat de plank mis als hij zegt dat innovatie alleen mogelijk is tijdens de biedingsfase.

De tijd dat ov-concessies in beton gegoten waren, ligt alweer achter ons. De afgelopen jaren lag de focus bij veel aanbestedingen juist op flexibiliteit tijdens de looptijd van de concessie. De échte uitdaging ligt nu in het prikkelen van de vervoerder om die flexibiliteit te gebruiken – en om slimme combinaties te zoeken met nieuwe vormen van mobiliteit.

In vrijwel elke nieuwe ov-concessie die de laatste jaren op de markt gekomen is, staan duidelijke spelregels beschreven over hoe het ov-aanbod vernieuwd kan worden tijdens de looptijd van de concessie. De provincie Overijssel introduceerde in 2010 als eerste ontwikkelteams, waarin vervoerder, provincie, gemeenten en derden samenwerken aan het vernieuwen van het ov.

Dit voorbeeld heeft veel navolging gekregen. Niet in alle concessies heet het een ontwikkelteam, en de precieze vorm verschilt van concessie tot concessie – maar in vrijwel alle recente concessies is er sprake van een platform, waarin de vervoerder en de overheid met andere partijen kunnen werken aan vernieuwing. Die andere partijen waren in het begin vooral gemeenten en reizigersoverleg, maar er komt ook meer aandacht voor het betrekken van kennisinstellingen en bedrijfsleven in Triple Helix-verband.

Ook kent vrijwel elke nieuwe concessie tegenwoordig spelregels over hoe het ov-aanbod veranderd kan worden. Er is ruimte voor onder meer aanpassing van het voorzieningenniveau, voor de ontwikkeling naar zero-emissie en voor vernieuwingen in reisinformatie, promotie en marketing. Ook bevatten concessies spelregels voor de financiële verrekening van zulke wijzigingen.

Prikkelen van de vervoerder
In vergelijking met concessies die tien jaar geleden werden aanbesteed, is er duidelijk meer ruimte voor vernieuwing en innovatie. Maar het kan altijd beter. Bij veel aanbestedende overheden is sprake van een zekere teleurstelling over de innovatie- en vernieuwingskracht van de vervoerder tijdens de looptijd van de concessie – of vooral het gebrek eraan. Maar dat komt niet doordat de concessie zelf te weinig mogelijkheden voor vernieuwing biedt. De spelregels en procedures zijn er namelijk.

De werkelijke reden is vaak simpelweg dat het investeren in vernieuwingen te weinig oplevert voor de vervoerder. Doordat de vervoerder maar een beperkte tijd heeft om investeringen terug te verdienen, doordat ov niet overal een heel grote marktpotentie heeft én doordat een groot deel van de inkomsten van de vervoerder vastliggen (exploitatiebijdrage, OV-studentenkaart). De uitdaging is dus niet om meer flexibiliteit in de concessie in te bouwen, maar om de vervoerder te prikkelen die flexibiliteit te benutten door met goede verbetervoorstellen te komen.

Dat vereist om te beginnen de juiste financiële prikkels, zodat de gewenste innovatie en vernieuwing wél rendeert. Er is een heel scala aan financiële instrumenten, zoals bonus-malusregelingen en co-financieringsregelingen waarbij de overheid meebetaalt aan goede plannen of pilots. Ook kan er gedacht worden aan suppletieregelingen zoals de Stadsregio Amsterdam gebruikt. Deze lenen zich vooral voor gebieden met grote vervoerspotentie. Je kan ook werken met businesscases waarbij iedere partij zijn fair share bijdraagt en ontvangt.

Er is niet één recept voor succes. De crux zit in goed uitgebalanceerde regelingen, die ervoor zorgen dat de vervoerder belang krijgt bij ‘de goede dingen doen’.

Een meer vergaande optie is om een knip leggen tussen de ‘dikke’ en de ‘dunne’ verbindingen. Op de ‘dikke’ verbindingen met veel reizigers en met een goede concurrentiepositie ten opzichte van de auto kan de vervoerder meer vrijheid krijgen om te ondernemen en meer reizigers te trekken. Dit gaat gepaard met sterkere financiële prikkels. Op ‘dunne’ verbindingen staat de sociale functie meer centraal en zit de overheid meer aan het stuur, en liggen de financiële risico’s meer bij de overheid.

In het Modelbestek van de Toekomst dat door inno-V in opdracht van KpVV is opgesteld, doen we – naast de hierboven genoemde voorstellen die binnen de huidige wetgeving toepasbaar zijn – ook de suggestie na te denken over het toestaan van meer marktinitiatief.

Wellicht zijn er verbindingen denkbaar waarop er helemaal geen exploitatiebijdrage nodig is, en die puur commercieel gereden kunnen worden. In de huidige situatie is dat verboden door het exclusiviteitsbeginsel in de Wet personenvervoer 2000. Maar als iemand een idee heeft over een ov-dienst die hij zonder subsidie kan rijden, waarom zou je het verbieden? In steeds meer Europese landen wordt de kracht van de vrije markt benut voor meer innovatief en klantgericht ov, met name voor de langere afstanden.

Last but not least: de mate van vernieuwing en innovatie hangt ook sterk af van de personen die aan de knoppen zitten. Hierop kun je als overheid bij een aanbesteding deels sturen door te eisen dat een vervoerder voldoende mensen inzet voor de ontwikkeling van ov, en eisen te stellen aan de capaciteiten en expertise van deze mensen. Dat garandeert nog niet dat dit ook daadwerkelijk vernieuwingsgerichte personen zijn, maar zo ontstaat tenminste een zekere capaciteit voor ontwikkeling.

Minstens zo belangrijk is dat de overheid zelf mensen inzet in de ontwikkelteams met kennis van zaken, die de vervoerder enthousiasmeren én die de vervoerder aanspreken op zaken die niet goed gaan. Dat vergt ook aan de zijde van de overheid een stap in de professionalisering van beheer en ontwikkeling in concessies.

Zie kansen, geen bedreigingen
Buitendijk wijst terecht op de opkomst van marktpartijen als Uber, Car2Go, BlaBlaCar, SnappCar, et cetera, die (vaak dankzij mobiel internet) slimme mobiliteitsdiensten aanbieden. Maar deze diensten zijn in tegenstelling tot wat Buitendijk stelt geen bedreiging voor het openbaar vervoer, maar juist een kans.

Het is onwaarschijnlijk dat deze diensten leiden tot een significante daling van het ov-gebruik. Een groot deel van de klanten van het ov zijn forenzen, scholieren en studenten, die echt niet elke dag een SnappCar gaan huren (als ze al auto kunnen rijden) of een Uber bestellen.

Deze mobiliteitsdiensten en ov kunnen elkaar juist versterken. Op het platteland zouden zulke initiatieven een rol kunnen spelen in het vervangen van de reguliere streekbus. Door krimpende budgetten en stijgende kosten staan buslijnen met zeer weinig reizigers steeds meer onder druk. We moeten daarom op zoek naar flexibele oplossingen voor plattelandsgebieden.

Er is daarbij geen one size fits all: het gaat om maatwerk dat past bij de vervoervraag van het gebied. Deelauto’s, deelfietsen, digitale liftcentrales, moderne taxidiensten en in de toekomst mogelijk zelfrijdende auto’s kunnen een antwoord zijn op de vervoervraag.

In stedelijke gebieden zorgen dit soort diensten ervoor dat een lifestyle zonder eigen auto makkelijker vol te houden is. Uit meerdere onderzoeken blijkt dat deelautogebruikers significant meer gebruikmaken van het openbaar vervoer. Voor stedelijke jonge professionals zijn ov, fiets en nieuwe mobiliteitsdiensten een perfecte aanvulling op elkaar.

De ov-sector moet deze diensten dus niet zien als concurrenten, maar de mogelijkheden die ze bieden met twee handen aangrijpen. De uitdaging ligt hier in het slim verbinden van openbaar vervoer met dit soort nieuwe systemen. Denkbaar zijn combinatieabonnementen, het integreren van reisinformatie en naadloze aansluitingen op knooppunten.

Prikkel de vervoerder om tijdens de biedingsfase hier een concreet aanbod voor te doen en beloon hem met gunningspunten. Een dergelijke prikkel tot het aangaan van allianties in Triple Helix-verband, zowel tijdens de biedingsfase als tijdens de uitvoering van de concessie, stimuleert een voortdurende vernieuwing. Ook hier kan in concessies meer ruimte komen voor marktinitiatieven op het grensvlak van ov en individueel vervoer, door de exclusiviteit van de concessie in te perken.

Benut de innovatiekracht
Kortom, de afgelopen jaren zijn veel stappen gezet in de innovatiekracht van de ov-sector. De schijndiscussie die onder meer Derck Buitendijk oproept gaat de innovatiekracht in de ov-sector niet verder versterken. Het gevaar is dat we dan de focus leggen op een erg theoretische discussie over aanbestedingsmodellen en organisatievormen, in plaats van praktische stappen te zetten naar beter ov dat past bij de mobiliteitsvraag.

Natuurlijk zijn er nog veel kansen voor verbetering en moet er nog veel gebeuren. Daarbij kun je ook nadenken over andere aanbestedingsvormen. De grootste uitdaging zit hem echter niet in een andere aanbestedingsvorm, of in het inbouwen van meer flexibiliteit in concessies. Die mogelijkheden zijn er al.

De kunst is om de markt maximaal te prikkelen de flexibiliteit in de concessie ook echt te gebruiken voor innovatie en om ov-concessies te verbinden met vernieuwende vormen van vervoer. Iedere partij moet daarbij zijn fair share kunnen geven én krijgen. Op die manier wordt de innovatiekracht van alle partijen optimaal benut.

David Eerdmans en Wilko Mol zijn respectievelijk adviseur en directeur bij inno-V 

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook