‘Onze zero-emissie concessie is grootste’

Juul van Hout zit al 32 jaar in het openbaar vervoer. Een oude rot. Maar de Hermes-directeur en directeur ov van Connexxion glimt als een debutant als hij over de concessie Zuidoost-Brabant vertelt. Vlak voor het interview met OV-Magazine heeft hij van de provincie Noord-Brabant definitief groen licht gekregen: Hermes heeft de concessie gewonnen. Logisch, zou je denken, Hermes was de enige vervoerder die een aanbieding had gedaan.

“Maar je weet maar nooit welke partij nog bezwaar gaat maken”, lacht een opgeluchte Van Hout. “Bij Arnhem-Nijmegen deed het Palestina Komitee dat – vergeefs overigens – omdat ons moederbedrijf met Veolia in Israël een lightrailverbinding door bezet gebied reed. Noord-Brabant was trouwens ook erg blij dat er geen bezwaar werd gemaakt. Dit is voor het eerst dat een Brabantse concessie helemaal zonder gedoe wordt gegund.”

Hermes haalde Zuidoost-Brabant, waar het al reed, binnen met een noviteit. De provincie wilde een zero-emissie concessie: in 2025 moeten alle dieselbussen zijn verdwenen. Hermes kwam met een opmerkelijke aanbieding. Al vanaf eind dit jaar gaat het met zo’n veertig elektrische bussen rijden in de regio Eindhoven. Voor het eerst wordt er in Nederland op zo’n grootschalige wijze elektrisch ov ingezet. De zogenaamde Evolans-bussen worden gemaakt door VDL, die ook al in Keulen rijden. “Dit is natuurlijk ook spannend voor VDL, een belangrijk bedrijf voor de regio, en Eindhoven is hún achtertuin.”

Handschoen
“De provincie was in eerste instantie teleurgesteld dat er maar één aanbieder was. Maar toen ze onze aanbieding zag, was ze toch zeer tevreden. Ons aanbod voldeed ruimschoots aan de verwachtingen. Het bestek van de provincie was zeer uitdagend. Misschien dat wij daarom de enige aanbieder waren. We hebben de handschoen opgepakt. Dat heeft ook te maken met het beleid van Transdev. Dat wil zich profileren met duurzaamheid. Dit is de grootste zero-emissie concessie van Europa. Het moet een paradepaardje worden. De ervaringen die we hier opdoen, kunnen we elders in de wereld gebruiken. Daarom investeert Transdev tientallen miljoenen in deze concessie. Dat wil niet zeggen dat we hier verlieslatend worden. Onder de prijs bieden doen we al een tijd niet meer. Ondanks de grote investeringen gaan we hier winst maken.”

‘Onder de prijs bieden doen we al een tijd niet meer. Ondanks de grote investeringen gaan we hier winst maken.’

Up-to-date
“Het bestek zat slim in elkaar. De concessie gaat in drie stappen naar nul uitstoot. Dat geeft ons de ruimte om tijdens de looptijd te profiteren van nieuwe ontwikkelingen. We kunnen de innovatie volgen. Die gaat momenteel erg snel bij elektrische voertuigen. Over vijf jaar, als de tweede tranche aan de beurt is, zal de techniek verbeterd zijn. Dan kunnen we op dat moment nieuw materieel aanschaffen dat helemaal up-to-date is.”

Prikkel
“Het probleem met veel traditionele aanbestedingen is dat ze uitgaan van de stand van zaken op het moment van gunning. Daarna is er geen prikkel meer voor de vervoerder om te innoveren, zeker niet aan het eind van de looptijd. Waarom zou je in een nieuwe techniek investeren als de concessie nog een paar jaar loopt? Voor dat dilemma moeten we een structurele oplossing vinden. Dat kan door in het bestek daarvoor ruimte te bieden, zoals in Brabant, en door op landelijk niveau meer op innovatie te sturen. Als het ministerie van IenM meer experimenten wil met waterstofbussen, waarom dan niet alle grote vervoerders in een van hun concessies daarmee laten rijden en kijken of het contract kan worden verlengd.”

Phileas
“We hebben beperkt ervaring met elektrische bussen, via Transdev in Helsinki. De bussen in Keulen hebben we niet zelf getest. Maar VDL heeft wel ervaring met deze bussen en Connexxion heeft veel voertuigen van VDL. Ik begrijp dat sommigen vrezen voor problemen als met de Phileas. Maar de Phileas was een experimenteel voertuig, daarin was alles nieuw. Deze bus is weliswaar voor ons nieuw en moet voor ons nog worden gebouwd, maar de technieken zijn beproefd. Daar heb ik alle vertrouwen in.”

Opladen
“Een dienstregeling met elektrische bussen vraagt om een heel andere aanpak. De bussen kunnen niet de hele dag rijden op één accu. Na zo’n drie uur rijden moeten ze worden opgeladen. Per bus kost dat ongeveer 20 minuten. Die tijd moet de bus dus uit de dienstregeling. Dat betekent dat we een reserve moeten hebben van zo’n vier bussen.”

Spits
“De grootste uitdaging vormen de ochtend- en de avondspits. Dan heb je alle bussen nodig. We gaan geen gewone bussen als reserve inzetten. Dus dat wordt logistiek een ingewikkelde opgave. Dat weten we van tevoren. Maar ja, wil je op dit terrein koploper worden, dan moet je dit soort vraagstukken oplossen.”

Accu’s
“Het zou natuurlijk het mooist zijn als je de bussen kon laten doorrijden en alleen de accu’s vervangt. Dat heeft VDL al in een eerder stadium onderzocht. Maar de accu moet dan op de achterkant van de bus en dan zou daar bijna een extra as onder moeten vanwege het extra gewicht. Dat werd technisch te ingewikkeld. Misschien is het in de toekomst een optie, als de accu’s kleiner en lichter worden.”

Remise
“De bussen gaan rijden op de hov-verbindingen naar Eindhoven Airport, de High Tech Campus en op termijn naar Nuenen en Valkenswaard. In eerste instantie leek het ons het slimst om oplaadpunten op begin- en eindpunt te hebben. Maar het busstation Eindhoven heeft een dynamisch haltesysteem; daar is geen plaats om bussen te stallen. Gelukkig is onze remise maar een kilometer van het station verwijderd. Dus daar gaan we de bussen opladen, overdag en ’s avonds. We zullen wel ons hele opstelterrein moeten aanpassen.”

Te stil
“Er komen vast nog andere vraagstukken bij. Wordt zo’n elektrische bus straks niet te stil? Dat je in de bus te veel andere geluiden hoort of dat ander verkeer de bus niet hoort aankomen. En rijdt het anders dan een gewone dieselbus? We zullen onze chauffeurs moeten opleiden voor deze bussen. Dat kan na de zomer, dan wordt de eerste bus opgeleverd.”

Iconisch
“De provincie wilde een iconisch voertuig dat past bij de uitstraling van Eindhoven als centrum van technische innovatie. Ik vind dat dat heel goed gelukt is. Het is een prachtige bus, met een tramachtige uitstraling. We hebben in onze aanbieding 8 procent groei beloofd. Die groei zullen we moeten verwezenlijken op de zware assen. Bussen die op vrije busbanen rijden en met zo’n uitstraling, daar gaan we nieuwe reizigers mee trekken.”

‘Over vijf jaar zal de techniek verbeterd zijn. Dan kunnen we op dat moment nieuw materieel aanschaffen dat helemaal up-to-date is.’

Groencertificaten
“Natuurlijk slaat zero-emissie alleen op de uitstoot van de bussen zelf. De elektriciteit moet ook ergens vandaan komen. In Arnhem-Nijmegen rijden we op groen gas, daar kopen we groencertificaten. Dat gaan we in Brabant ook doen. Volgens het bestek moeten we op groene stroom rijden.”

Olieprijs
“Als vervoerder profiteren we momenteel van de lage olieprijs. Eind 2015 waren we 20 cent per liter goedkoper uit. Maar dat voordeel verdwijnt grotendeels doordat de rijksbijdrage is geïndexeerd voor de olieprijs. We houden wel iets over, maar onze actie om zuiniger te rijden heeft veel meer opgeleverd. We hebben, met Connexxion als geheel, in 2015 bijna 9 procent minder brandstof verbruikt door zuiniger te rijden. Dat scheelt 4,3 miljoen euro. Volgens afspraak krijgen de chauffeurs daar een kwart van terug: ruim één miljoen. Dat kan voor sommige chauffeurs oplopen tot wel 500 euro. Het mooie is: zuiniger rijden is rustiger en comfortabeler, voor de reiziger én de chauffeur, en het kost geen extra tijd.”

Reizigersopbrengsten
“We gaan in de nieuwe concessie meer ritten rijden, maar we krijgen niet meer geld van de provincie. De extra kosten moeten dus worden verdiend met extra reizigersopbrengsten. De verbinding met Eindhoven Airport is daarbij erg belangrijk. Naar het vliegveld gaan we veertien keer per uur rijden. Mede door de goede afspraken met NS en het vliegveld is daar sprake van een heel goede aansluiting. Daar zit aanzienlijke groei.”

Bezuinigingen
“Ik ben bijna 62. De start van deze concessie zal zo ongeveer mijn laatste grote klus zijn. Wel jammer. Er gebeurt momenteel veel in het openbaar vervoer. Er komen veel innovaties aan. In de voertuigen, maar ook in het hele denken over mobiliteit. De smartphone maakt zoveel nieuwe toepassingen mogelijk. We moeten in Zuidoost-Brabant onder het net van zware verbindende lijnen ook een goed ontsluitend net hebben. Dat zullen geen grote bussen meer zijn, maar een vraagafhankelijk systeem waarin openbaar vervoer wordt gecombineerd met doelgroepenvervoer, Wmo en AWBZ. Ik weet het, dat is al veel vaker geprobeerd, maar nu is het goede moment. Enerzijds vanwege de bezuinigingen op bijvoorbeeld de Wmo en AWBZ. Gemeenten komen al naar ons toe om te praten over gecombineerd vervoer omdat ze het anders financieel niet rond krijgen.”

Ho&Go
“De techniek maakt slimmere oplossingen mogelijk. Hermes introduceerde eind jaren negentig Ho&Go, vraagafhankelijk vervoer waarbij je moest bellen. Dat was toen misschien te vroeg. Met een goede app voor de smartphone kun je dat nu veel beter organiseren. We kijken niet alleen naar openbaar vervoer. In de nieuwe concessie willen we met elektrische deelfietsen de laatste kilometers vanaf de halte overbruggen. Zo willen we bijvoorbeeld gaan samenwerken met Hopperpoint voor de bediening van bedrijventerreinen.”

Omslag
“De ov-wereld heeft decennia stil gestaan. Het is goed om nu die nieuwe ontwikkelingen te zien. Er komt een grote omslag aan. Het gewone openbaar vervoer gaat zich richten op de grote assen. Daar is nog veel groei mogelijk, zeker als de bus de files voorbij kan rijden op busbanen. Op die grote assen kun je als vervoerder het geld verdienen. Helemaal zonder subsidie, zoals Pedro Peters het wil doen in Rotterdam? Tja, dat kan als je een metro hebt. Bij bussen wordt dat lastiger. Maar de kostendekkingsgraad kan een stuk hoger dan de 55 procent die we nu halen.”

Scheefgroei
“Dan zullen we wel iets moeten doen aan de toenemende scheefgroei tussen spits en dal. Je kunt niet alleen groeien in de spits. Nu is daar een enorme toename, vooral ook door studenten. Willen we die scheefgroei aanpakken, dan zullen we echt met de onderwijsinstellingen moeten gaan praten over andere tijdstippen waarop de colleges beginnen. Als we een deel van de studenten uit de spits krijgen, maakt dat het bedrijfsmodel van het openbaar vervoer een stuk gezonder. Je kunt ook denken aan een andere beprijzing van de spits. Daar zijn wij als vervoerders voorstander van. Maar ja, daar gaan wij niet alleen over. Dat is ook een zaak van de politiek.”

Onderwijsman
Juul van Hout (1954) deed de pedagogische academie en werkte aanvankelijk in het onderwijs. In 1984 maakte hij de overstap naar het toenmalige busbedrijf Zuidooster (in 1995 gefuseerd met VSL tot Hermes). Hij deed vervolgens managementtrajecten bij VSN en Connexxion en een opleiding organisatieverandering aan de Columbia University in New York. In 1997 kreeg hij de leiding over de operationele afdeling van Hermes en werd in 2001 lid van de Hermes-directie. Na het verlies van de concessie Limburg in 2006 verhuisde Van Hout naar moederbedrijf Connexxion om in 2008 terug te keren als directeur Hermes. Sinds 2014 is hij tevens directeur openbaar vervoer bij Connexxion. Juul van Hout is lid van het scheidsgerecht OV, van de werkgeversdelegatie cao OV en voorzitter sociale veiligheid streekvervoer. Van Hout is getrouwd en heeft twee volwassen zonen.