Van spitsmijden naar sociale mobiliteit

Van spitsmijden naar sociale mobiliteit

door in rubriek decentraal
Reacties uitgeschakeld voor Van spitsmijden naar sociale mobiliteit

Het regelen van spitsmijden is niet langer de core business van De Verkeersonderneming in Rotterdam. De koers gaat richting Mobility as a Service, als het aan programmamanager Hans Stevens ligt.

Met het haar in een knot ziet Hans Stevens er niet uit als de doorsnee ambtenaar die al meer dan 25 jaar in Rotterdam werkt. Eerst bij de gemeente als ontwerper van infrastructuur. Daarna als manager verkeer en vervoer en vanaf 2008 als programmamanager mobiliteitsmanagement bij De Verkeersonderneming, het samenwerkingsverband van Rijkswaterstaat, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam. Gepokt en gemazeld in mobiliteitsmanagement trekt Stevens nu de lijn door naar Mobility as a Service. Wat hem betreft is de sociale rol van mobiliteit aan de beurt.

De Verkeersonderneming is in 2008 opgericht om de hinder te bestrijden tijdens de verbreding van de A15 richting de haven. Stevens: “De A15 is de levensader voor de haven en de Maasvlakte. Ons verkeersprogramma was erop gericht het verkeer beter te laten doorstromen. Doelstelling was 20 procent minder verkeer in de spits. Dat hebben we ook gehaald, vooral met het belonen van spitsmijden.”

Niet alles pakte goed uit. “We hadden op een gegeven moment buslijn 113 naar de haven geïntroduceerd. Die werd ‘de spookbus’ genoemd omdat er meestal niemand in zat. De bus deed onderweg Spijkenisse, Brielle en Oostvoorne aan. Door de vele stops duurde het twee keer zo lang als met de auto voordat je in de haven was.”

“Overigens loopt het besloten vervoer van ECT wel als een trein. De containerterminal vervoert met zeven buslijnen drie keer per dag zo’n 1500 werknemers, zonder subsidie. Stevens: “Het vervoer betalen de mensen deels zelf, maar ze beschouwen die bussen toch als een privilege.”

Keuzes maken
“In 2011 is het programma Beter Benutten begonnen. Het idee was om niet steeds nieuw asfalt aan te leggen, maar de bestaande wegen beter te benutten. We legden ons toe op zowel verkeersmanagement – het goed laten doorstromen van het verkeer – als op mobiliteitsmanagement: mensen laten nadenken over de keuzes die ze maken. Ga je met de auto, het ov, de fiets, de e-bike, de scooter? Kan je op een ander moment?”

Fietsen
“Ons programma is vooral gericht op het stimuleren van alternatieven voor de auto in de spits. Ook reizen met het ov in de spits willen we ontmoedigen. De E-lijn van RandstadRail zit aan de grens van zijn capaciteit. Wij belonen studenten als ze gaan fietsen. De student ondersteunt daarmee een goed doel of de eigen sportvereniging.”

‘Alleen al in Rotterdam Zuid wonen zo’n 20.000 mensen die verstoken zijn van vervoer. Hun behoeften gaan we verder in kaart brengen’

“Het openbaar vervoer in Rotterdam is zo goed dat er nog geen knelpunten zijn. Maar die komen er wel. In de Rotterdamse regio worden de komende dertig jaar 250.000 extra woningen gebouwd, vooral door stedelijke verdichting. Daarmee komt het ov zwaar onder druk te staan.”

Enabler
“De rode draad in onze aanpak is samenwerking met marktpartijen. Als moderne overheid willen we ons opstellen als enabler; het vanuit de markt mogelijk maken van oplossingen voor allerlei mobiliteitsbehoeften. Dat kan je bijvoorbeeld doen door mensen te laten samenreizen. In een bus of in de auto. In 2014 hebben we ideeën over spitsmijden voorgelegd op onze Marktplaats voor Mobiliteit, waar zo’n veertig partijen aan deelnemen. Die ideeën zijn functioneel aanbesteed. Hoe ze worden uitgevoerd bepalen de marktpartijen zelf. Wij rekenen ze af op 5000 spitsmijdingen per dag. Ze mogen zelf aangeven hoe wij de resultaten kunnen controleren.

“De Verkeersonderneming heeft in 2014 meerdere bedrijven uitgekozen die zich vastlegden op een aantal spitsmijdingen. Voorwaarde daarbij was dat ze na drie jaar op eigen kracht door kunnen. De eerste drie jaar betalen wij de helft van de kosten. Het bedrijf krijgt pas betaald als het de afgesproken prestaties levert.”

“Die drie jaar zijn bijna om. Vijf van deze bedrijven zorgen dagelijks voor meer dan 4000 spitsmijdingen. MyJini is een voorbeeld van zo’n dienst: automobilisten die buiten de spits rijden verdienen punten die ze kunnen verzilveren in een webshop. Of ze krijgen korting op tanken bij Shell, of op de autoverzekering van Allsecure. In totaal met alle programma’s, marktplaatsen en acties zijn we op weg naar 25.000 spitsmijdingen per dag.”

Knop omzetten
“Mensen zijn gewoontedieren. Over 95 procent van ons gedrag denken we niet na. Wij proberen om het woon-werkverkeer onder die overige 5 procent te scharen. Voor veel mensen zijn de files geen groot probleem. Dat kwartiertje extra calculeren ze gewoon in. Daarom belonen we mensen, dat werkt eigenlijk altijd. De bedoeling is dat de deelnemers aan spitsmijden na zes maanden te zijn beloond de knop omzetten. En het is aan de winnaars van de aanbesteding om het gewenste gedrag te continueren. Van de 11.000 deelnemers aan spitsmijden heeft 5 tot 10 procent de overstap gemaakt naar dienstverlening.”

MaaS
“Nu zetten we de stap naar Mobility as a Service, het ontzorgen van reizende mensen van deur tot deur. Behalve files oplossen willen we voldoen aan alle mobiliteitsbehoeften. We kijken daarbij ook nadrukkelijk naar de mensen die niet of nauwelijks kunnen reizen. Het gaat om elementaire zaken als toegang tot werkgelegenheid, zorg, onderwijs. Karel Martens van de Radboud Universiteit vertelde onlangs in Trouw dat 5 à 10 procent van de bevolking geen toegang heeft tot mobiliteit, en pleitte voor een andere aanpak.”

‘Van bijvoorbeeld de opbrengst van de metro sponsor je per maand vijf taxiritten, of ritten met een deelauto, of met een deelfiets’

“We staan aan de vooravond van een switch in het mobiliteitsmanagement: van alleen spitsmijden naar ook sociaal verantwoorde mobiliteit. Het mobiliteitsbeleid richt zich van oudsher enkel op de dikke stromen, en als je geluk hebt op CO2-reductie en de gevolgen voor het klimaat. Alleen al in Rotterdam Zuid wonen zo’n 20.000 mensen die verstoken zijn van vervoer. Hun behoeften aan mobiliteit gaan we nog verder in kaart brengen.”

“Voor de economische én sociale kant van mobiliteit kan MaaS de oplossing zijn. Je verdient geld aan het massavervoer, dat je inzet voor de verlieslatende lijnen. We zouden de markt kunnen vragen daarbij te helpen. Van bijvoorbeeld de opbrengst van de metro worden dan per maand vijf taxiritten gesponsord, of ritten met een deelauto, of met een deelfiets.”

Platform TURNN
“Wij hebben de weg naar MaaS ingezet met een aanbesteding, de opdracht is vorig jaar november gegund. Daarvoor hebben we zes componenten van MaaS gedefinieerd die in het aanbod van de bedrijven moesten terugkomen: het plannen via een dienstregeling, het boeken van de reis, het reizen zelf, de ondersteuning tijdens de reis, de mogelijkheid om de reis aan te passen en het betalen van de reis. We hadden het liefst dat bedrijven samen een aanbieding zouden doen. Dat is gelukt.”

“Een consortium van vijf bedrijven heeft het TURNN-platform opgericht. Hun mandje bestaat binnenkort uit ov, vervoer over water, deelfiets en cash-back-acties, zoals met korting een fiets aanschaffen, of korting op een ov-abonnement waarbij je het eerste deel na een half jaar terugkrijgt en het tweede deel na een jaar.”

“Het consortium moet na twee jaar en twee maanden op eigen benen staan. Dan loopt Beter Benutten namelijk af. We rekenen af in spitsmijdingen, op basis van no cure no pay. Er moeten wel mijlpalen worden bereikt.”

“Het platform TURNN is sinds dit voorjaar in de lucht via de website www.turnn.io. Er is ook een app voor Apple en Android waarmee je een reis kan plannen. Er komen steeds meer diensten bij, bijvoorbeeld de Waterbus, en een betaaloptie voor het direct boeken van de geplande reis. Dit is echt iets voor keuzereizigers.”

“De dienstverlening verloopt nu zonder bemoeienis van onze kant, er is dus geen regeldruk. BNV en VCCR, gespecialiseerd in het aanbieden van mobiliteitsdiensten, hebben de regie binnen het consortium. Eerst waren ze elkaars concurrenten. Daarnaast is ook Vipre aangehaakt. Het is een open consortium, het staat de bedrijven vrij om partijen toe te voegen. Ze moeten 5500 spitsmijdingen halen in vijf gebieden rond Rotterdam. Voor het stedelijk gebied van Rotterdam hebben we een ander programma.”

Experimenten
“Met MaaS gaan we nu de hele reis van deur tot deur in kaart brengen. De focus ligt mede op participatie in de samenleving. En we omarmen innovatie, want daarmee houd je grip op maatschappelijke ontwikkelingen, zoals vergrijzing. We zullen het voorzieningenniveau moeten aanpassen op meer ouderen. En we betrekken de markt erbij voor mobiliteitsoplossingen uit onverwachte hoek. Met óók een oplossing voor een reis naar pakweg Rotterdam Noord voor een mindervalide, die daar nu niet heen kan omdat er geen uitstaphulp is. Laten we zaken uitproberen in de vorm van experimenten die je voor een jaar aanbesteedt, in plaats van tienjarige concessies zonder prikkels.”

“Het denken in concessies heeft geleid tot een zekere starheid. Concessies zijn constructies uit het verleden. Laten we kijken naar de behoeften van mensen. Het ov is bijvoorbeeld niet toegesneden op keuzereizigers. Als je gelooft in MaaS zou je regelvrije zones moeten creëren. Laat experimenten toe in een proefgebied voor een jaar. Een experiment mag overigens best mislukken. Een nieuw initiatief moet de kans krijgen zich te ontwikkelen.”

“De behoeften aan vervoer kunnen sterk verschillen. Zo is er in de haven nauwelijks ov. Bij groot onderhoud aan de installaties van Shell, Esso en BP is er veel tijdelijk werk. Die flexibele vraag moet je anders aanbesteden. Bijvoorbeeld in de vorm van een MaaS-aanbesteding, meer vraaggericht en functioneel. Meer ruimte voor flexibiliteit. Geen in beton gegoten concessie meer van tien jaar, maar een proefperiode van één of twee jaar.”

Mobiliteitsgeluk
“Wat mij betreft gaan we uit van mobiliteitsgeluk. Daaronder valt elke bijdrage aan volwaardige mobiliteit binnen de samenleving. Bijvoorbeeld: zo snel en comfortabel mogelijk naar je werk kunnen. Jezelf steeds afvragen wat mobiliteit kan bijdragen aan je gelukkig voelen.”

“De laatste plaats in de landelijke geluksindex past niet bij Rotterdam. Méér aandacht voor mobiliteit voor iedereen, aantrekkelijke woonwijken met minder parkeerruimte, maar ook meer iconische infrastructuur à la Erasmusbrug of het Centraal Station, en – vooruit – ook minder files. Daar word ik gelukkig van.”


Hans Stevens
Geboren: 12 januari 1966 in Dongen
Woont in Breda, ongehuwd
1984-1988: bachelor Infrastructuur/ ruimtelijke planning, NHTV in Breda
1990-1998: ontwerper infrastructuur gemeente Rotterdam
1998-2008: lijnmanager verkeer en vervoer bij de gemeente Rotterdam
2008 – nu: programmamanager mobiliteitsmanagement bij De Verkeersonderneming.

Hans Stevens is de gelukkige eigenaar van een klassieke bestelbus: een Citroën HY uit 1970.

Constant Stroecken

Over Constant

Constant Stroecken was hoofdredacteur van OV-Magazine tot augustus 2019.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook