Tram-trein is soms een optie

Tram-trein is soms een optie

Sander Willer studeerde onlangs af aan de TU Delft op een model waarmee in drie stappen kan worden bepaald of een tram-trein inderdaad de beste oplossing is. 

Willer ontwierp zijn Tram-Train Implementation Support Tool (T-TIST) in samenwerking met Mott MacDonald en het Smart Public Transport Lab. “Dit helpt om te komen tot de optimale mobiliteitsmix in stad en regio”, aldus Niels van Oort van het Delftse lab.

Willer begint met duidelijk te maken dat de benaming tram-trein een containerbegrip is met vier varianten. Versie A kent gedeeld gebruik van zowel het spoor- als het tramnetwerk; het bekendste voorbeeld hiervan is Karlsruhe, de ‘uitvinder’ van het concept. Het wordt ook toegepast in Kassel, Chemnitz, Nordhausen en Mulhouse en sinds kort als experiment tussen Sheffield en Rotherham. In versie B is er wel samenloop op het spoor maar niet op het tramnet (nu in Nantes, binnenkort in Cádiz en Cardiff). Bij versie C is er juist samenloop met de tram en niet op het spoor (de Haagse tak van RandstadRail, Alicante) en versie D kent helemaal geen samenloop. Deze versie zien we op een aantal (voormalige) spoorlijnen rond Parijs.

Drie stappen 
Willer heeft een model ontworpen waarmee in drie stappen kan worden beoordeeld of een tram-trein de beste oplossing is. De eerste stap is een quick scan om te bekijken of een tram-trein überhaupt wel in aanmerking komt. In die scan wordt gekeken naar zaken als bevolkingsomvang, lengte van de te bedienen corridor, de beschikbare infrastructuur en het gebruik daarvan.

Als een tram-trein past binnen de bovengenoemde parameters, volgt een onderzoek om te zien of dit inderdaad geschikt is voor de specifieke situatie. Hoe zit het bijvoorbeeld met de vervoerstromen en de omvang daarvan? De derde stap is een onderzoek naar de technische mogelijkheden. Gezamenlijk vormen de drie stappen het Tram-Train Implementation Support Tool oftewel T-TIST. Wanneer de stappen succesvol worden doorlopen en het kaf van het koren is gescheiden, kan een gedetailleerde kosten-batenanalyse worden uitgevoerd.

Om te zien hoe T-TIST in de praktijk functioneert, heeft Willer twee trajecten onder de loep genomen, Baarn–Utrecht en Breukelen–Utrecht.

Baarn–Utrecht 
Voor een zinvolle tram-treinverbinding tussen Baarn en Utrecht moet er een tramtraject door de stad komen, deels over nieuw tramspoor richting Utrecht Centraal en deels gebruikmakend van de Maliebaanspoorweg. In Bilthoven en Den Dolder kunnen twee nieuwe stations komen. “Maar een tram-trein op deze relatie is lastig, omdat de drukke treinenloop op het traject Den Dolder–Bilthoven slechts een beperkt aantal tram-treindiensten mogelijk maakt”, waarschuwt Willer. Op grond van de quick scan komt hij daarom tot de conclusie dat een tram-trein geen erg realistische oplossing is voor deze corridor. “De beperkt haalbare frequentie van de tram-trein is onvoldoende voor het dichtbevolkte gebied rond de spoorlijn.”

Breukelen–Utrecht 
De quick scan van het traject Breukelen–Utrecht levert een ander beeld op. Het gebied rond deze spoorlijn is dunner bevolkt: de tram-trein gaat alleen Breukelen en Maarssen bedienen, waar twee extra stations kunnen komen. Bij Utrecht Zuilen kan de tram-trein van het spoor aftakken en door de stad naar het station rijden, waar aansluiting komt op de tramlijn naar De Uithof; alternatief is doorrijden over het spoor en pas ten zuiden van het station overgaan op de trambaan. Ook stap twee, onderzoek naar de geschiktheid van tram-trein op deze relatie, levert een gunstig beeld op. Willer: “Breukelen, met een groot P+R-terrein bij het station, en Maarssen zijn beide sterk op Utrecht gericht. Koppeling met de Uithoflijn levert een directe verbinding vanuit het noorden op met universiteit, ziekenhuis en het stadion op. De tram rijdt weliswaar niet door het stadscentrum, maar dat wordt op loopafstand gepasseerd.”

Bij stap drie, de technische aspecten, blijkt dat vanwege de samenloop op het spoor alleen versie A in aanmerking komt. Daarvoor zijn veel maatregelen nodig: denk aan (deels) verlaagde perrons voor lagevloermaterieel, hoge veiligheidseisen aan de voertuigen vanwege de samenloop met het treinverkeer en de beveiliging (Utrecht–Amsterdam heeft ETCS level 2). Die technische aspecten maken het verhaal gecompliceerd (wat indertijd al is gebleken bij de RijnGouwelijn), maar desondanks komt Willer tot de conclusie dat een tram-trein op deze verbinding een zeer geschikte oplossing is.

Maurits van den Toorn

Over Maurits

Maurits van den Toorn is historicus en journalist. Hij schrijft veel over verkeer en vervoer en publiceerde verschillende boeken over deze onderwerpen.

4 reacties

  1. asierts
    22 maart 2019 om 23:11

    het blijft zowel diep triest als lachwekkend om vast te moeten stellen dat de nieuwste generatie OV-“deskundigen” ook weer vergiftigt wordt door systeemaanbodsgericht denken. Wanneer gaat de nieuwe generatie eindelijk eens leren om klantwensmodellen ipv aanbodseffectmodellen te maken?

  2. asierts
    22 maart 2019 om 23:23

    … daar komt nog bij dat klaarblijkelijk ook de begeleidende docenten geen flauw benul hebben hoe je op Den Dolder – Bilthoven (halterend) tram-trein met (doorrijdend) heavyrail kunt combineren, getuige dit Delft-onwaardige citaat: . Sorry hoor, maar daar zijn in de afgelopen 18 jaar meer dan voldoende publicaties & dissertaties over verschenen. Effe zoeken op “de vervoersfabriek”, “BB21” en “dynamisch railverkeersmanagement” 🙂

  3. asierts
    22 maart 2019 om 23:24

    Het citaat in kwestie: “Maar een tram-trein op deze relatie is lastig, omdat de drukke treinenloop op het traject Den Dolder–Bilthoven slechts een beperkt aantal tram-treindiensten mogelijk maakt”

  4. asierts
    22 maart 2019 om 23:39

    En als je serieus klant/markt- en kosten/batengericht wilt doorkoppelen vanaf het hoofdspoor, dan is doorkoppeling vanaf Utrecht op de metro vanaf Amstel naar Amsterdam Centraal oneindig veel succesvoller. Maar ja, als je denkt vanuit een verkeerdknuddig-dogmatisch systeemmodel (“tram-trein”, “lightrail” etc), dan kom je dus nooit op klantgerichte aanbodsconcepten die de reizigers en-masse het OV in trekken! Stel je eens voor: direct vanaf Utrecht naar het Waterlooplein! Nee hoor, in NL blijven we zelfs op het “Smart Public Transport Lab” het aldaar fantastisch functionerende systeemconcept van Karlsruhe techno-dwangmatig volgen. Meneer Ludewig (KVV) zou het zuchtend en hoofdschuddend aanschouwen.

Lees ook