Voorkom dat vakkennis wegsijpelt

Voorkom dat vakkennis wegsijpelt

Op het (vermeende) gebrek aan vakkennis in de ov-sector is veel kritiek te horen. Onterecht gemopper, of een daadwerkelijk probleem? OV-Magazine maakt een rondje langs de velden. 

Het lastige is dat de begrippen als ‘vakkennis’ en ‘vakbekwaamheid’ moeilijk zijn te definiëren. “Vervoerders en overheden moeten de basiskennis zélf in huis hebben.”

Enkele opzienbarende missers wijzen onmiskenbaar op tekortkomingen. Neem de totstandkoming van de HSL-Zuid, die zodanige ontwerpfouten bevat dat het oplossen ervan volgens ProRail en NS minstens 600 miljoen euro gaat kosten. Staatssecretaris Van Veldhoven stelt vooralsnog slechts een tiende van dat bedrag beschikbaar. Oud-Rovervoorzitter Arriën Kruyt: “De HSL is aangelegd door een privaat consortium dat niet verantwoordelijk was voor de treinenloop. Je kijkt je ogen uit: een wisseling van stroomsoort op een helling, een plotselinge overgang van het ene seinsysteem op het andere, waardoor machinisten in paniek een noodremming inzetten. De machinisten moeten met hun vakkennis de blunders van de bouwers compenseren.”

Kan het falen van de HSL-Zuid nog worden toegeschreven aan de ‘buitenstaanders’ van Infraspeed, bij de modernisering van de spoorlijn Zwolle–Kampen is het ProRail zelf die in de fout gaat. De beloofde snelheid van 140 km/uur is niet haalbaar en de nieuwe bovenleidingmasten moesten met allerlei noodgrepen worden verankerd. Kruyt: “De spoorwegen in Nederland hebben van oudsher te maken met slappe grond. De NS-ingenieurs van Weg en Werken hadden in Delft daar het nodige over geleerd en konden daarmee omgaan. Waar zijn die ingenieurs gebleven?”

Derde voorbeeld: de tramlijn in Utrecht naar De Uithof. De kosten lopen uit de hand en een deel van de lijn moet zelfs opnieuw worden aangelegd. Andermaal Kruyt aan het woord: “Heeft iemand in Utrecht bij de provincie of de gemeente gekeken naar de enorme Franse expertise op het gebied van aanleg van tramlijnen? Dat had heel wat missers kunnen besparen. Domheid van de gemeente en de provincie.”

En als vierde punt geldt dat er ook zorgen zijn over (gebrek aan) vakkennis in de praktijk van alledag. Onlangs kwam de Inspectie Leefomgeving en Transport met een rapport over de vakbekwaamheid van machinisten (zie kadertekst onderaan).

Slinger beweegt terug
“Het gaat eigenlijk om twee kwesties: is er genoeg vakkennis en bevindt die kennis zich wel op de goede plaats?”, preciseert ProRail-topman Pier Eringa. “Wat betreft het eerste had ProRail een tijd lang de filosofie dat het een regieorganisatie is, waarbij ingenieursbureaus en aannemers het werk uitvoeren. Ik zit zelf meer op de lijn dat je kennis ook in eigen huis moet hebben omdat je daardoor een betere opdrachtgever bent. De slinger is nu terug aan het bewegen, we halen weer meer kennis in huis. We investeren in de relatie met universiteiten en hogescholen. Als de spoorsector aantrekkelijker is, komen er ook meer studenten.”

Bij de kennisontwikkeling wil Eringa zich niet beperken tot de techniek, maar ook meedenken over de mobiliteitsontwikkeling. “Het is sneu als je niet bezig bent met het grotere geheel. We moeten meedenken om tijdig te kunnen anticiperen op de ontwikkelingen.”

Kennis machinisten toepassen
Frank van Setten, adjunct-directeur Trein bij Arriva, ziet inderdaad vakkennis uit de sector verdwijnen. “Dat is een probleem, want computers en rekenmodellen lossen niet alles op. ICT is een hulpbron, maar je moet altijd kritisch kijken naar de uitkomsten en daarvoor heb je vakkennis nodig. Openbaar vervoer is een vak van mensen voor mensen, dat kun je niet alleen theoretisch bekijken.”

Als voorbeeld noemt Van Setten de invoering van kwartierdiensten op enkelsporige trajecten. “Volgens computermodellen is dat niet mogelijk, maar het kan wél als je de vakkennis van je machinisten gebruikt. We moeten wel, anders krijgen we de mensen niet vervoerd. Wij doen daarom veel aan opleiding en begeleiding van onze machinisten, zodat ze de kennis hebben om kritische frequenties te kunnen rijden en daarbij bijvoorbeeld ook rekening houden met de weersomstandigheden.”

Drie dimensies
Ook stedenbouwkundige en lightrailspecialist Rob van der Bijl ziet het probleem, maar hij trekt het breder door drie dimensies te onderscheiden. “Pure vakkennis is belangrijk, maar daarnaast moet je ook notie hebben van de maatschappelijke context van wat je doet. Anders word je een technocraat die alleen naar technische optimalisaties kijkt, die misschien maatschappelijk juist suboptimaal zijn. En er is voor elk vak een vorm van ethiek nodig, elk vak heeft zijn eigen moraliteit. Als die moraliteit ontbreekt, krijg je de houding ‘u vraagt, wij draaien’. De vragen van de minister of ProRail aan een adviesbureau worden dan als gegeven aangenomen, terwijl het misschien wel om een heel andere vraag gaat waarop een ander, beter antwoord mogelijk is. Die ethiek moet er ook in de dagelijkse praktijk zijn. Als trambestuurder moet je op tijd rijden, maar het is goed om eventjes te wachten als je ziet dat er iemand met een rollator aankomt die de tram dreigt te missen.”

De kennis die er is wordt niet altijd goed gebruikt, zegt Van der Bijl. “In de spoorsector heerst een angstcultuur. Niemand durft buiten de paden te treden, mensen hebben een heel enge taakopvatting. Ze doen wel hun best, maar worden vastgezet in een bepaalde positie. Die compartimentering leidt er ook toe dat mensen het geheel niet meer overzien. Iedereen beperkt zich tot zijn eigen deelonderwerp, terwijl je als organisatie juist breder moet kijken.”

Ook elders ziet hij gebrek aan kennis. “Het gaat niet alleen om de spoorsector, voor een onderwerp als light rail is er in Nederland bij het ministerie en bij ingenieursbureaus hoegenaamd geen kennis over de vervoerprestaties en de economische en sociale effecten.”

Improvisatievermogen
Emeritus hoogleraar en voormalig hoofd planning bij NS Maurits van Witsen ziet het bij de opleidingen al mis gaan. “Op universitair niveau is het in Nederland altijd wat karig geweest. De civiele studies hier zijn altijd veel meer gericht geweest op water en later op wegen. Zo is er pas na de oorlog een leerstoel materieelbouw gekomen. Het idee was dat het spoorbedrijf het zelf maar moest regelen. Het deed ook veel aan eigen, interne opleidingen. Dat kon ook omdat alles in één hand was. De trambedrijven hadden die mogelijkheid niet, maar daar kwamen veel mensen van de spoorwegen terecht.”

Problematisch is bovendien dat spoortechniek ingewikkelder is geworden, terwijl er tegelijk veel is gecentraliseerd. “Je krijgt daardoor lange communicatielijnen die traag werken. Dat is anders dan in Zwitserland, waar nog veel vaker op plaatselijk niveau kan worden ingegrepen als dat nodig is. Dat vergt improvisatievermogen, mensen zonder voldoende vakkennis hebben dat niet.”

De kennis die er is bevindt zich bovendien niet altijd op de juiste plaats, ziet Van Witsen. ProRail heeft volgens hem te veel de neiging om kennis ‘uit te zetten’, oftewel extern in te huren. “Als je dat doet, moet je zelf weten waar je het over hebt. Veel technici zijn weggegaan, anderen willen niet bij het spoor werken en zijn zelfstandig adviseur. Dat werkt niet goed, voor de continuïteit moet je als bedrijf zelf voldoende technici in huis hebben.”

Specifieke spoorkennis verdwijnt
Dat is Eringa eens met Van Witsen en hij wijst op nog een gevaar als de sector te veel afhankelijk wordt van ‘externen’. “Het aanbod van werk wisselt sterk. Het is vaak onvoorspelbaar wanneer een bepaalde klus loskomt. Specialisten bij ingenieursbureaus of aannemers zitten daardoor wel eens een tijd op de bank. Dan is het logisch dat ze op andere klussen worden ingezet, met het risico dat specifieke spoorkennis verdwijnt.”

Dat is extra lastig omdat het spoor deels nog ‘antieke technieken’ gebruikt, zoals relaisschakelingen uit de jaren vijftig. “Die werken op zich nog goed, maar jonge mensen leren niet meer hoe ze met dergelijke techniek moeten omgaan. Ook al die verschillende techniek maakt het spoor kwetsbaar. We moeten daarin saneren, meer standaardisatie in plaats van speciale oplossingen”, aldus Eringa.

Kennis ligt bij adviesbureaus
Niels van Oort, universitair docent bij het Smart Public Transport Lab van de TU Delft en eerder onder meer werkzaam bij Goudappel Coffeng, herkent het beeld dat Van Witsen schetst. “Als adviseur heb ik gemerkt dat kennisontwikkeling en -verspreiding voor een belangrijk deel bij de adviesbedrijven ligt. Dat is niet goed. Vervoerders, en niet te vergeten de overheid, moeten de basiskennis zélf in huis hebben en niet alleen afhankelijk zijn van adviseurs. Het is ook niet goed voor de adviseurs zelf, je moet counterparts in de ov-bedrijven hebben.”

Desondanks is Van Oort optimistisch over de aanwezige vakkennis. “Het is niet perfect, het kan beter en het moet beter, maar de kennisinfrastructuur is er. De uitdaging is vooral de matching tussen kennisaanbod en kennisvraag.” Lastig is dat de sector niet altijd weet wat ze nodig heeft, maar ook dat is oplosbaar. “Dan komt de wetenschap ongevraagd onderzoek doen. Het is juist niet alleen ‘u vraagt, wij draaien’. De sector kan bijvoorbeeld MaaS als thema benoemen, maar wij als wetenschappers stellen de onderzoeksvragen. De kloof tussen wetenschap en praktijk is een gegeven. Het is ook niet erg, zolang je maar aan beide kanten van die kloof mensen hebt die elkaars taal spreken en begrijpen wat de ander nodig heeft. En we kunnen onderzoek doen met behulp van veel openbare data, daar wordt vanuit het buitenland wel eens jaloers naar gekeken.”

Beleid op basis van feiten
Gerard van Kesteren, senior projectmanager bij CROW-KpVV, is ook blij met de steeds grotere datastromen. Maar, zo zegt hij, “ik zou graag zien dat er meer gebruik van wordt gemaakt. Vroeger waren er veel minder data en werd er veel meer op basis van ‘beelden’ geopereerd. Het beeld was: het gaat slecht met het openbaar vervoer. Op basis daarvan werd beleid gemaakt terwijl je niet kon aantonen dat het anders lag. Tegenwoordig kunnen we veel beter laten zien hoe de situatie wél is en kunnen we vervolgens discussiëren op basis van feiten.”

Hij is niet ontevreden over het kennisniveau in de delen van de ov-sector die hij kan overzien. “Over het algemeen is er bij provincies en regiobesturen voldoende kennis, alleen zijn sommige provincies wel eens te veel met beleid bezig en staan ze te weinig met de voeten op de grond. Jammer is ook dat experts veelal in de eigen ‘bubbel’ van een concessiegebied of een vervoerbedrijf zitten.”

Kijk naar het buitenland
Het motto van Van Kesteren is: weet waar je staat, dan weet je ook waar je naartoe kunt. “Dat ‘weten waar je staat’ geldt ook in breder verband, want waar sta je als ov-sector ten opzichte van de gezondheidszorg en het onderwijs, of bij een onderwerp als duurzaamheid? Je moet als ov met andere sectoren wheelen and dealen en voorbereid zijn op allerlei maatschappelijke ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn. En kijk ook naar het buitenland, zie hoeveel miljarden er in Londen en Parijs in het openbaar vervoer worden geïnvesteerd. Dat komt hier nu pas een beetje op gang, terwijl de bevolking en de mobiliteit blijven groeien. En kijk verder naar ontwikkelingen in de VS en in Azië; soms vormen die een waarschuwing voor wat we niet willen.”

Ook Van Oort benadrukt het belang van kijken naar het buitenland. “Je ziet nu in de VS dat het openbaar vervoer door Uber en soortgelijke producten wordt gekannibaliseerd, de steden slibben dicht met taxi’s. De context is hier anders en de ontwikkeling zal hier niet exact hetzelfde verlopen, maar we kunnen er wel lessen uit trekken. Dat moet elke vervoerder doen, maar we moeten het ook samen doen in organisaties als Railforum, DOVA en CROW, zodat niet iedereen zelf het wiel hoeft uit te vinden.”

Knooppuntontwikkeling is top
Wat betreft Van der Bijl is het zeker niet zwartgalligheid troef. “Je moet je realiseren dat het gaat om verhoudingen. Als je de Nederlandse spoorsector vergelijkt met het buitenland, dan zie je dat NS behoorlijk goed presteert. Als het om kostenefficiency gaat zelfs beter dan Zwitserland en Japan, al is het lastig om inzicht in de Japanse kostenstructuur te krijgen. Qua investeringen in de spoorsector zitten we in de middenmoot en de knooppuntontwikkeling getuigt van groot vakmanschap, al gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat veel van de vakkennis grotendeels afkomstig is van buiten de spoorsector.”

Frank van Setten tot slot: “Ik ben niet pessimistisch over de ontwikkelingen. Wij hebben de laatste tijd behoorlijk wat jonge mensen aangenomen. We zien mensen binnenkomen die graag alles willen weten.”

Maurits van den Toorn

Over Maurits

Maurits van den Toorn is historicus en journalist. Hij schrijft veel over verkeer en vervoer en publiceerde verschillende boeken over deze onderwerpen.

3 reacties

  1. asierts
    14 juni 2019 om 10:53

    In reactie op Arjen Kruijt: die ingenieurs zijn er nog wel, maar zijn allemaal buitenspel gezet en monddood gemaakt. Net zoals ROVER-bestuurders de vrijwilligers met inhoudelijke kennis uit de vereniging hebben weggedrukt, en vervangen door mensen die ze makkelijker aanstuurbaar vinden (= betaalde beleidsmedewerkers). Die mensen met inhoudelijke kennis zijn namelijk erg lastig voor alfa’s en gamma’s. Ze koppelen beleid aan inhoud, realisatie, techniek en innovatie. Dat vind men op beleids- en strategieniveau maar lastig & vervelend.
    Het hele probleem is terug te voeren op het simpele feit dat bestuurders en managers denken dat je beleid kunt maken zonder ook maar iets te snappen van de keten richting realisatie. “Dat laat je aan de markt over” is het mantra. Tsja, en dan kost een sein verplaatsen ineens 1,5 ton. Of ERTMS 2,5 miljard (voor een handjevol lijnen). Of het verbouwen van het Binnenhof een kwart miljard. Of kankermedicijnen 1,5 ton (per patient per jaar). Onze bestuurders en managers zijn massaal losgezongen van de realiteit – en de techniek doet z’n eigen ding (= geld verdienen).

  2. asierts
    14 juni 2019 om 11:15

    @Pier Eringa – je zei: “Dat is extra lastig omdat het spoor deels nog ‘antieke technieken’ gebruikt, zoals relaisschakelingen uit de jaren vijftig. “Die werken op zich nog goed, maar jonge mensen leren niet meer hoe ze met dergelijke techniek moeten omgaan. ”

    Beste Pier, als er iets oerdegelijk en lachwekkend simpel is, dan zijn het wel relaisschakelingen. Dat leer je zo. Ook jij kan het snappen. Het wordt pas (ogenschijnlijk) ingewikkeld als je door gebrek aan kennis “door de bomen het bos niet meer ziet”.
    Het echte punt is dat men in het seinwezengilde graag enorm ingewikkeld doet – om torenhoge prijzen en uurtarieven te rechtvaardigen. Bovendien mag veiligheid wat kosten – dus omhoog met die prijzen. Er moet natuurlijk wel geld verdiend worden – door de leveranciers.

    Daarnaast is er ook een enorme backlog in technische vervanging. Omdat beveiliging decennialang het riool van het spoor was (niet sexy voor bestuurders) & alle honderden miljoenen voor achterstallig onderhoud ging naar het fysieke spoor ipv vernieuwing van de stokoude beveiligingslaag. Het verouderde-techniek-argument wordt alleen maar als tactische verkooptruc resp. politiek drukmiddel gebruikt om eindelijk wat aan noodzakelijke vervanging te doen.

  3. asierts
    14 juni 2019 om 11:26

    @ Niels van Oort, je zei: “De kloof tussen wetenschap en praktijk is een gegeven”. Dat vind ik voor een wetenschapper een heel zwak uitgangspunt. Als er een probleem is (en dat is er) dan moet je dat onderzoeken en oplossen. De praktijk gaat dat niet doen, die zijn te druk met de praktijk. Ik heb ook een hypothese: het is de combi “technology-push” van onderaf en “lack of governance” van bovenaf.

Lees ook