Wilko Mol: ‘Ons netwerk is goed ontwikkeld’

En met succes, want het ov-gebruik in Groningen en Drenthe blijft groeien. “Ons netwerk is goed ontwikkeld”, zegt Wilko Mol, directeur van het OV-Bureau Groningen Drenthe.

Aan enthousiasme geen gebrek, bij de voormalig eigenaar van adviesbureau inno-V die ruim een jaar geleden Jan van Selm opvolgde bij het OV-Bureau. Tijdens het interview zal Mol nauwelijks op zijn stoel zitten, constant wijzend naar kaarten van de regio en uitleg gevend over de busverbindingen die er al zijn of nog gaan komen. “Ik heb die overstap gemaakt omdat ik echt blij word van waar de regio mee bezig is. We kijken gezamenlijk naar het totale vervoersysteem!”

Het OV-Bureau neemt niet alleen de planning van het netwerk voor z’n rekening, vertelt hij, maar is ook opbrengstverantwoordelijk. En daar schuilt volgens hem de kracht van het netwerk. Mol tekent het uit op een whiteboard: “De vervoerder rijdt zijn rondes wel, wij betalen de dienstregelingsuren (DRU’s) en zorgen dat de bussen blijven rijden. Wij hebben niet de ambitie en prikkel om winst te maken, maar om onze producten te verbeteren. Op een totale begroting van ruim 120 miljoen euro, waarvan zo’n 110 miljoen euro wordt uitgegeven aan DRU’s, blijft dus 10 miljoen euro over. Dat steken we onder meer in ontwikkeling en innovatie.”

Zo bouwde het OV-Bureau een HOV-netwerk 
Groningen, op een gedeelde plek met Eindhoven de vijfde stad van Nederland, kent ‘een vervoersysteem op zich’, terwijl de stad vanuit het Drentse en Groningse landelijk gebied veel aantrekkingskracht kent. Daarom besloten beide provincies en de gemeente Groningen in 2004 hun krachten te bundelen in het OV-Bureau Groningen Drenthe.
En die pakte de ontwikkeling van het netwerk voortvarend aan. Met de regionale Qliner werd met de forse frequentieverhogingen in 2007 een goed begin gemaakt, gevolgd door de Q-link in 2014 nadat het Tram-project in de stad werd afgeblazen. Het systeem verbindt hoofdbestemmingen in de stad Groningen en doet ondertussen ook de regio aan, laat Mol zien op een kaart. “In 2014 zijn we het Q-link gaan noemen: een stadsregionaal hoogfrequent openbaar vervoer netwerk. We hebben dat voor 20 jaar vastgelegd, waardoor de reiziger zich weinig zorgen hoeft te maken: die lijnen zijn er en blijven er.”

 

Jan van Selm, inmiddels directeur van DOVA, zei in 2016 nog over het HOV-netwerk: “Het succes is een combinatie van verschillende ingrediënten: de kleur per lijn, de hoge frequentie, de snelheid, het comfort en de reizigersinformatie.” Bovendien trekt het alternatieve busvervoer reizigers aan, die anders helemaal niet met het ov zouden reizen. Mol loopt naar een andere kaart aan de muur en wijst: “Een mooi voorbeeld is Qliner 309, die rijdt van nieuwbouwwijk Kloosterveen via Assen-Noord naar Groningen Centraal. De route loopt parallel aan de treinverbinding Assen – Groningen, maar we zien dat een andere groep reizigers de bus pakt. We concurreren dus helemaal niet met de trein, maar krijgen automobilisten het ov in.”

P+R’s 
De Q-link is altijd een gelede bus, rijdt hoogfrequent en altijd vanuit de regio via een P+R naar diverse bestemmingslocaties in de stad. Dat laatste is van groot belang in deze formule, weet Mol. “Ik pakte laatst op een maandagavond rond 22.30 uur een bus vanuit Roden via P+R Hoogkerk naar de stad. Dan zou je denken: ‘Wie neemt er op zo’n tijd nou de bus?’ Nou, toch nog een mannetje of 15. Je ziet het ook in de middagspitsen en avond terug vanuit de stad naar de P+R.” Rondom de stad zijn zes P+R-terreinen, met in totaal 4.500 gratis parkeerplaatsen. “De snelwegen staan vol en de bus vertrekt hoogfrequent, dus als je hem mist is dat ook geen groot probleem”, beweert Mol.

Een volgende stap die het OV-Bureau nu wil zetten, is om de P+R’s nog eerder in de keten aan te bieden. “We denken dan aan locaties zoals De Punt en Leek”, wijst Mol aan op de kaart. “Die laatste is nu in aanbouw, de eerste in voorbereiding. We willen niet meer mensen de bus in, maar eerder de auto uit. We willen mensen beter verspreiden over het totale mobiliteitssysteem. Een goede bereikbaarheid, dat is het doel.”

Hubtaxi 
Een voorbeeld van een goede samenwerking ziet Mol in de Hubtaxi, die in opdracht van het OV-Bureau wordt uitgevoerd door publiek Vervoer Groningen Drenthe. Dit publieke orgaan, dat is gevestigd op dezelfde verdieping van hetzelfde gebouw aan het spoor van Assen, voert ook het Wmo- en leerlingenvervoer namens alle gemeenten uit. De Hubtaxi werd in 2018 gelanceerd, als first en last mile oplossing vanaf de 55 Hubs. ”Iedereen binnen een straal van 15 kilometer moet met het Publiek Vervoer kunnen overstappen op regulier ov”, vertelde projectleider Frans Hamstra vorig jaar. Het netwerk is volledig dekkend, verzekert Mol.

In principe is de Hubtaxi een vorm van flexibel vervoer, vertelt hij, want ze rijden niet op een vaste dienstregeling. En dat is inderdaad relatief duur. Hij rekent het voor: “60 procent van de reizigers zit in de Qlink of Qliner en 30 procent in de basislijnen. 10 procent maakt gebruik van het aanvullend vervoer, waar de Hubtaxi onderdeel van is. Commercieel is het dus niet interessant, maar maatschappelijk gezien wel. En wij gaan voor optimale bereikbaarheid. Daarom werkt ons model dus zo goed.”

Knelpunten 
Al met al is de directeur van OV-Bureau dus behoorlijk tevreden over het totale netwerk. Maar natuurlijk, vanuit de reiziger kan het altijd beter. “Door meer Hubtaxi’s aan te bieden bijvoorbeeld. Maar dat wordt mogelijk echt te duur. Rover is kritisch over het feit dat je nu nog 2 uur van tevoren moet reserveren, en door de flexibeler dienstregeling hebben apps als 9292 het niet opgenomen. Vervoerder Qbuzz ontwikkelt inmiddels een eigen app. Dan wordt de vooraanmeldtijd gereduceerd tot 30 minuten. Dat scheelt al een heleboel.”

Verder is er natuurlijk een gevecht om de beperkte openbare ruimte: daarom is de keuze gemaakt om de bussen van de Grote Markt af te halen: de gemeente wil het centrum teruggegeven aan voetgangers en fietsers. “Voor de OV-bereikbaarheid van de stad is dat niet goed”, zegt Mol, “maar ik begrijp de keuze wel. Toen ik meer dan 25 jaar geleden in Groningen woonde, was het in de binnenstad al heel druk met voetgangers, fietsers en bussen en het is alleen maar drukker geworden. We zijn nu met de gemeente bezig om de nieuwe route via de Diepenring (grachtengordel, red.) zo optimaal mogelijk in te richten”.

Zero emissie  
In het eerste jaar van de nieuwe concessie, die per december start, introduceren Qbuzz en het OV-Bureau 186 zero-emissiebussen op een totaal van 360 bussen. De halve vloot dus, iets waar hoofd ontwikkeling Erwin Stoker trots op is. Dit draagt niet zo zeer bij aan een goed ov-netwerk, vertelt Mol, maar hij draait het om. “De reiziger moet geen last hebben van die elektrificatie, dus het ov-netwerk moet er niet slechter van worden.”

En dat lukt aardig, denkt hij. Daarom worden de Q-linklijnen gereden met opportunity charged bussen van VDL en Heuliez, alle stadsbussen met elektrische VDL’s en gaan op de streek 60 batterijbussen van Ebusco rijden. Ook komen er op de streek eind 2020 twintig waterstofbussen bij. “We kiezen per type lijn de beste beschikbare technische oplossing. Het is wachten op wat de technologie doet. Optie 1 is betere accu’s, optie 2 is uitbreiding van de laadinfrastructuur op straat en optie 3 is investeren in waterstof. Als de vraag stijgt zal de prijs van waterstof dalen. Zeker als er meer toepassingen zijn voor het gebruik van waterstof. Daar werken we in het Noorden dan ook hard aan. We zijn in de race om door Europa aangewezen te worden als Hydrogen Valley. Als dit lukt zullen de ontwikkelingen en investeringen in waterstof in onze regio in een sneltreinvaart gaan komen”, verwacht Mol. “Ik denk dat de toepassing van waterstof voor touringcars ook heel interessant kan zijn; daar zijn er duizenden van in Nederland.”