‘Duurzame investeringen zijn noodzakelijk’
dossier ZE2025

‘Duurzame investeringen zijn noodzakelijk’

Om de ZE-opgave in 2025 en 2030 te halen, moeten Rijk en regio’s structureel investeren in innovatie. Dat vertelde Pedro Peters tijdens het OV Congres op 30 juni. De MRDH en RET zien die noodzaak tot investeringen ook en Goudappel Coffeng laat zien waar opdrachtgevers rekening mee moeten houden bij de investeringen in zero emissie.

Niemand weet hoelang de gevolgen van de coronacrisis nog merkbaar zijn in het ov. In 2020 helpen Rijk en regio’s de vervoerders financieel ‘uit de brand’ dankzij de beschikbaarheidsvergoeding  van ongeveer 1,5 miljard euro. Maar voor 2021 is dat geen oplossing, zegt Peters. “Dat is dweilen met de kraan open. Als we doorgaan zoals we nu doen, gaan we ten onder.”

“We zijn nu de brand aan het blussen, maar we moeten nog een planning voor de komende jaren en ook voor de lange termijn maken.” Naar verwachting zullen reizigersaantallen ook in 2021 afnemen. Hoe het daarna doorzet? Niemand die het weet. Er zijn een aantal knoppen waaraan de sector kan draaien:

  1. Terugwinnen van het vertrouwen van de klant, maar hoe lang dat nodig heeft, is niet bekend. “Het kan zijn dat de reizigersaantallen structureel afnemen. Dan moeten we kijken naar nieuwe businessmodellen. Bovendien zat het ov ook al wel érg vol, misschien moeten we voorlopig groei wel even uit ons hoofd zetten, maar op langere termijn zal dat weer echt nodig zijn.”
  2. Reduceren van de kosten, wat ten koste zal gaan van de kwaliteit: “Want de marges zijn al dun.”
  3. Snijden in dienstregelingen op basis van de kosten, “dat zal ten koste gaan van dunne lijnen.”
  4. Ophogen van de reizigerstarieven, maar dat willen en mogen de vervoerders niet zomaar doen.
  5. Structurele investeringen door Rijk en regio in zero emissie en MaaS.

Vooral dat laatste heeft de voorkeur van Peters. En de huidige crisis biedt in die zin ook een grote ‘kans’ voor de ov-sector. “Zo weet de hele maatschappij inmiddels hoe belangrijk het ov is!”

Bouwopgave komt eraan

Ook in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) merken ze die noodzaak tot investeringen. Youp Hamburger (RET) en Igor Bal (MRDH) verklaren de successen van de Hoekse Lijn en RandstadRail. De lijnen zijn beiden goed gevuld, dankzij de ligging in het hoogstedelijk gebied en de nabijheid van stations voor veel reizigers.

Hamburger: “Doordat de Hoekse Lijn is aangesloten op de rest van het RET-metronet, is het een betere investering gebleken dan bijvoorbeeld een HOV-bus.” Ook de RandstadRail kent die aansluiting, maar dan op het netwerk van RET en HTM. Volgens Bal kende RandstadRail tot nu toe groeicijfers van 5 tot 7 procent per jaar.

Transit Oriented Development

In 2021 wordt de frequentie van de RandstadRail verder opgehoogd, maar daarna zit de lijn op de grens van zijn capaciteit, terwijl er volgens Bal tot 2040 wel 240.000 nieuwe woningen in deze metropoolregio worden bijgebouwd. Hamburger daarover: “De bouwopgave zet door, dus we moeten ons erop voorbereiden dat de reizigers wel weer terugkomen.”

Daarom roept Bal het Rijk op zich te richten op Transit Oriented Development (TOD), waarbij investeringen in infrastructuur en ruimtelijke inrichting in één keer worden gedaan. “Zo kunnen we bijvoorbeeld de corridor uitbreiden. Een investering van 5 miljard euro levert volgens berekeningen 10 miljard aan baten op.”

Christel Mourik, ov-directeur van de MRDH, voegt na afloop toe dat woningbouw en reizigersgroei in het ov hand in hand gaan. Daarom is een integrale aanpak van groot belang. “Mobiliteit is altijd nodig om ergens heen te gaan, het is dienstbaar aan een ander domein. Als we als maatschappij willen groeien, moeten we daarom in mobiliteit investeren. En als je dat goed doet, levert dat meer op dan het kost.”

De spreidingsafspraak, die Pedro Peters ook al aanstipte als ‘gevolg van de coronacrisis’, is daarin een mooie stap. Werkgevers en onderwijsinstellingen plannen hun begin- en eindtijden om de spits heen. “Dat hebben we nodig om het ov in de spits aantrekkelijk te houden”, aldus Mourik.

Investeer in zero emissie

Eén van de structurele investeringen die bovengenoemden noodzakelijk achten, is de investering in zero emissie. Volgens Vincent Wever en Raymond Huisman van Goudappel Coffeng biedt dit bovendien kansen in de woningbouwopgave, omdat de leefkwaliteit erop vooruit gaat dankzij de uitstootreductie. Ook in de stikstofdiscussie is het van belang; de ZE-bussen zijn in te zetten rond Natura 2000-gebieden.

Begin 2020 reden er in Nederlands 839 ZE-bussen rond op een totale vloot van 5000 bussen. Eind 2020 zitten we op 25 procent, rond de 1000 bussen in totaal. Met early adaptors als de provincies Noord-Brabant en Limburg en de concessies Groningen Drenthe en Amstelland Meerlanden (AML) en vooraanstaande producenten VDL en Ebusco is Nederland de ideale proeftuin.

Maar we hebben dus nog wel een transitiepad van 75 procent van de busvloot te gaan. Hoe gaan we dat halen? Samen met CROW schreef Goudappel Coffeng de studie ‘Transitie naar zero emissie is maatwerk’  met daarin een tienstappenplan, hoe ov-autoriteiten zich kunnen voorbereiden op zero emissie in 2025. Huisman en Wever leggen uit:

  1. Bereid je voor op de verplichting tot zero emissie. Het Bestuursakkoord mag dan wel vrijblijvend zijn, het Europese Clean Vehicle Directive is dat niet.
  2. Ken je omgeving. Dat geldt zowel voor harde, als voor zachte factoren, “zoals politieke en ambtelijke ambities.”
  3. Pak je rol als autoriteit. Hoe vul je je ambities in als autoriteit? Schrijf je zelf eisen voor, of laat je het aan de vervoerder?
  4. Denk op tijd na over de aansluiting op het elektriciteitsnet. De doorlooptijden voor de aanvraag zijn lang. Begin dus op tijd met de aanvraag.
  5. Ken de wettelijke beperkingen. Zo mogen netbeheerders (nog) geen capaciteit reserveren en ook geenenergie opslaan. Ook concessietermijnen kunnen doorslaggevend zijn bij het doen van investeringen.
  6. Maak keuzes in het bestek. Denk goed na over wat je eist en gunt. Functioneel eisen biedt voordelen en nadelen.
  7. Ken de voor- en nadelen voor vervoerders. Over de gehele linie wordt de TCO van elektrische bussen steeds beter, want flexibele kosten zijn lager dan bij diesel. Ook is een homogene vloot in het voordeel van vervoerders, want het onderhoud is goedkoper.
  8. De techniek is leidend, zoals het bereik, de levensduur en de afschrijftermijn van de bussen.
  9. Houd rekening met een groeiend aantal stakeholder, zoals netbeheerders en gemeenten.
  10. De toekomst haalt je toch wel in. De techniek ontwikkelt snel, dus berust ook in die gedachte.

3 reacties

  1. Nico van der Vliet Metrocov
    3 juli 2020 om 14:20- Reageren

    Werkgevers en onderwijsinstellingen plannen hun begin- en eindtijden om de spits heen. “Dat hebben we nodig om het ov in de spits aantrekkelijk te houden”, aldus Christel Mourik.
    Daar pleiten we als Metrocov al jaren voor. Tot nu toe kwam dat nooit van de grond omdat iedereen dacht dat het wel mee zou vallen. We hebben nu gezien dat het kan en dat men wil.
    Waar een wil is een spoor, er kan nog veel moois overblijven van deze crisis, maar ook het OV zal gaan veranderen en laten we dat positief benutten.
    STOP betekent: STAPPEN- TRAPPEN- OV EN DAN PAS DE PERSONENAUTO, dus in die volgorde kijk naar Rotterdam, die zijn al goed bezig. Wie volgen?

  2. Marinus de Jong
    3 juli 2020 om 17:18- Reageren

    ZE is mooi, maar bij de auto wordt de laadfaciliteit aangelegd door en het beheer geregeld door de overheid en krijgt de gebruiker subsidie op aanschaf van de auto, geen accijns op brandstof en dus geen extra kosten voor die laadpaal. Bij OV is geen landelijke standaardisatie, wordt de laadpaleninfrastructuur vaak aan de vervoerder in een nieuwe concessie overgelaten (met alle gedoe van bouwvergunningen en contracten met energiebedrijven), moeten soms extra lege kilometers worden gemaakt naar de laadfaciliteit plus wachttijd voor het laden en gaat dit alles ten koste van het exploitatiebudget van het OV. Dus de reiziger krijgt minder OV-aanbod, terwijl OV op zich al milieuvriendelijker is.
    Kortom, bij een ZE-strategie voor OV hoort ook de aanleg van laadinstallaties door de concessieverleners, op een voor de exploitatie (en reiziger) gunstige plek, zoals bij eindpunten en busstations (zonder een knip in lijnen) en standaardisatie, zodat nieuwe concessies niet tot weer nieuwe investeringen in infrastructuur leiden. En dat extra kosten door de overheid worden vergoed uit andere middelen (zelfde subsidiepot als voor de auto?) dan het exploitatiebudget OV.

  3. Marinus Reips
    4 juli 2020 om 14:30- Reageren

    “Rot op en koop maar een auto”.

    Reeds in het begin van de corona-crisis werden meerdere treinen stopgezet omdat er op ieder tussenstation enkele passagiers bij kwamen zodat er op een gegeven moment te veel mensen in zaten. Zelfs mensen die vanaf het begin in de trein zaten moesten er toen uit. Daarna reden die treinen leeg verder. De boodschap is nu duidelijker dan ooit: het OV is volstrekt, maar dan ook volstrekt onbetrouwbaar geworden. Men kon blijkbaar geen simpel en eerlijk systeem verzinnen van wie het eerst komt, die het eerst maalt. In feite werd aan de passagiers verteld: “Rot op en koop maar een auto of elektrische fiets”. Het laatste wat nu moet gebeuren is pleiten voor nog meer peperdure en energie verslindende lightrail-lijnen die blijkbaar gevuld worden met passagiers door gewone ov-lijnen op te heffen. Het is duidelijk dat professionals zich niet meer kunnen verplaatsen in de mensen waar het om gaat.

Laat een reactie achter

Lees ook