Tijd voor een frisse aanpak

 

Recent heeft de staatssecretaris van Infrastructuur & Waterstaat bekend gemaakt dat zij de concessie voor het hoofdrailnet vanaf 2025 weer voor tien jaar aan NS wil gunnen. Er zal enige ruimte komen voor het decentraliseren van lijnen, zoals nu al in het regeerakkoord staat. En ook op internationaal gebied moet meer mogelijk zijn. Dit besluit is een goede zaak. Het schept rust in deze zeer onbestendige tijden voor het openbaar vervoer in ons land.

Alleen is het wel opmerkelijk dat de staatssecretaris voor de grootste concessie in Nederland een aanbesteding afhoudt. De argumenten daarvoor zijn kort samengevat:

1.      NS heeft zijn werk goed gedaan. De targets zijn behaald, de klanten zijn tevreden en het is voor de overheid heel veel werk om een aanbesteding te houden.

2.      Om eventuele andere inzichten in die aanbesteding te verwerken, hebben we te weinig tijd. Nieuwe ideeën zijn er genoeg! Er zijn rapporten gemaakt met interessante gedachten over andere exploitatiemodellen, die te ingrijpend lijken om tussen nu en 2025 uit te werken.

Onzekere tijden

De coronacrisis heeft ook het openbaar vervoer volledig op de kop gezet. De precieze gevolgen hiervan zijn nog onbekend; blijven mensen meer thuis werken? Gaat het onderwijs eindelijk spreiden? Hoe diep zit de angst om in trein en bus te gaan zitten? De reizigers in het openbaar vervoer komen langzaam terug, terwijl de filemeldingen inmiddels alweer dagelijkse kost zijn.

Daarnaast wordt al geruime tijd hard gewerkt aan een OV Toekomstbeeld. Een enthousiaste groep harde werkers van het ministerie, de decentrale overheden, ProRail en de vervoerbedrijven zullen dit najaar een plan opleveren hoe het openbaar vervoer tot midden deze eeuw ontwikkeld kan worden en een belangrijke rol kan spelen in een milieuvriendelijke mobiliteit.

Twee soorten bedrijven

Deze beide punten – corona enerzijds en OV Toekomstbeeld anderzijds - zijn reden genoeg om rust te creëren aan het openbaar vervoer-front. Dat lukt door aanbestedingen uit of af te stellen. Maar doe dat dan voor de hele sector en niet weer door tot 2035 twee soorten bedrijven creëren.

Een beschermde wereld enerzijds van nationaal spoor en de drie grote steden (Amsterdam, Rotterdam en Den Haag), en een anderzijds een wereld waarin de tucht van aanbestedingen heerst en waar de bedrijven uit de beschermde wereld ook aan mee kunnen doen.

Voor- en nadelen van aanbesteden

Aanbestedingen hebben het openbaar vervoer veel goeds gedaan. Het bed is opgeschud, de klant staat centraler en overheden krijgen meer waar voor hun geld. Aanbestedingen hebben ook zwarte bladzijden in dit dossier opgeleverd en de noodzaak voor bedrijven om te overleven heeft ook geleid tot aanbiedingen met (te) lage rendementen.

Jaarlijks blijkt uit de OV-Klantbarometer dat alle bedrijven voldoen aan de criteria, waarop NS een gunning krijgt; ze doen hun werk goed, de reizigers zijn tevreden en de targets worden over het algemeen meer dan voldoende gehaald.

Ook voor decentrale overheden en vervoerders zijn aanbestedingen ingrijpende en zeer kostbare trajecten. Komt er een aanbesteding aan, dan gaan bekwame mensen van de overheden, van adviesbureaus en zes bedrijven maanden aan het werk om een aanbieding te maken, die slechts op details verschilt om dat de voorwaarden steeds scherper verwoord worden.

De huidige situatie met grote onzekerheden als gevolg van de coronacrisis en de daarbij behorende uitdagingen, zoals: komen de reizigers terug, gaan mensen anders werken en meer gespreid over de dag reizen enerzijds en anderzijds de noodzaak om stikstof en CO2-uitstoot te verminderen. Ten aanzien van materieel meer circulair werken biedt ook perspectieven, die niet passen binnen de huidige aanbestedingswensen.

Een frisse aanpak

Ga verder met het invoeren van de voorstellen uit het OV Toekomstbeeld, MaaS en de Mobiliteitsalliantie, waarmee grote sommen geld gemoeid zijn. Een heroriëntering op bestaande exploitatiemodellen en uitgangspunten kan middelen opleveren voor die nieuwe aanpak.

Kortom: het openbaar vervoer staat voor een totaal nieuw stadium waar we ons met alle beschikbare mankracht, aanwezige knowhow en schaarse middelen op moeten voorbereiden. Dit kan alleen in een open sfeer, gericht op samenwerking. Hierin is, zoals de staatssecretaris terecht al voor NS concludeerde, voorlopig geen ruimte voor aanbestedingen.

We hebben alle energie en menskracht nodig om als overheid en volledige bedrijfstak een nieuw openbaar vervoer te creëren voor de 21e eeuw. Ook voor de medewerkers in het ov is rust nodig om binnen een bekende organisatie mee te groeien naar nieuwe vormen van vervoer.

Daarin passen echter geen twee soorten bedrijven, maar één front met - zoals in Zwitserland - de wettelijke bepaling om samen te werken om voor de reizigers het beste ov-systeem te maken. Binnen de EU zijn genoeg voorbeelden te vinden hoe aanbestedingen creatief uitgesteld kunnen worden de komende tien jaar.

Een nieuw voorbeeldsysteem voor de EU opzetten is wellicht de beste reden om aanbestedingen voorlopig on hold te zetten.