'Als de regio start, volgt het Rijk vanzelf’

De visie op het ov-systeem van de toekomst, zoals vastgelegd in Toekomstbeeld OV 2040, begon een jaar of acht geleden met een eenvoudig idee. In opdracht van de Metropoolregio Amsterdam (MRA) bracht Pepijn van Wijmen het ov in de Noordvleugel van de Randstad in kaart. Naar aanleiding van een suggestie van Maurits Schaafsma van Schiphol, opperde Van Wijmen een S-bahn-systeem: een integraal railnetwerk, ingebed in een landelijk ov-net. Zijn opdrachtgever hielp hem al snel uit de droom: "Dat gaan wij niet doen. MRA gaat over regionaal ov. NS en ProRail opereren nationaal, een totaal andere wereld."

Het idee liet Van Wijmen niet los. Hij besloot er verder over na te denken met vakgenoten. Later sloten ProRail en het Rijk bij de gesprekken aan. Op de locatie van Railforum aan het Moreelsepark werden het 'pizzasessies', de Moreelse Tafel was geboren. De gesprekspartners bedachten het ideale ov-net op vier schaalniveaus: Noordwest-Europa (tot 500 kilometer), verbindingen op de schaal van Amsterdam–Brussel–Keulen (100-300 kilometer), de Brede Randstad en ten slotte de stedelijke regio’s.

De insteek was: niet kijken naar de aansturing, maar uitgaan van de reiziger. Een ander vertrekpunt: de ruimtelijk-economische kerngebieden zijn leidend, niet de infrastructuur. Hoe verbind je vervolgens die gebieden met elkaar? Van Wijmen: "Onze analyse landde opzienbarend goed. Mensen dachten mee op persoonlijke titel. De inhoud stond steeds centraal en er ontstond draagvlak in de driehoek Rijk-regio-vervoerder. De kracht zit in dat samenspel. Een plan van alleen vervoerders of alleen overheden wordt eerder terzijde geschoven."

De gesprekken aan het Moreelse Park mondden in 2016 uit in de acht vertrekpunten van het Toekomstbeeld OV en leidden begin dit jaar tot de contourennota die naar de Tweede Kamer ging.

Het mag even duren
"Aanvankelijk was er bij het ministerie van IenW angst om over de toekomst na te denken, want dat kost immers geld. Veel gehoorde geluiden: we hebben geen geld voor grote investeringen, het ov is achterhaald, de toekomst is aan de zelfrijdende auto. Bij vervoerders en regio's zag je de reflex om eerst naar het Rijk te kijken: kom op met het geld. Ons verhaal was steevast: zet eerste een stip op de horizon en bekijk dan wat het kost en hoe je er komt. Het is niet erg als de uitvoering wat langer duurt. Programma Hoogfrequent Spoor duurt ook jaren. Met Toekomstbeeld OV weten we in ieder geval waar we heen willen."

Waarde creëren
"Belangrijk is om een duidelijke hiërarchie in ons ov-netwerk aan te brengen. Daar zijn we in Nederland niet goed in, onderscheid maken. Zo moeten we bijvoorbeeld kiezen voor enkele krachtige ov-verbindingen naar het buitenland. En voor een snel en frequent net in Nederland tussen een beperkt aantal hoofdknopen, in plaats van 60 Intercitystations. Hetzelfde geldt op regionale schaal. We kunnen buslijnen bundelen waardoor het gebruik toeneemt, lijnen strekken. Zodra je scherp kiest, kun je wachten op het commentaar: waarom is mijn stad geen hoofdknoop of verdwijnt mijn halte? We moeten durven kiezen omdat er per saldo meer mensen van profiteren dan er last van hebben."

"Zo'n mainframe van hoofdknopen werkt heel structurerend. Ook richting Duitsland moeten we combineren en keuzes durven maken. Een aparte HSL is niet nodig, maar we moeten wel investeren in snelle verbindingen via Arnhem en via Eindhoven richting Düsseldorf. In stedelijke regio's kunnen Sprinters en regionaal ov met elkaar versmelten. Een S-bahn met meer stops is een goede gedachte voor de Oude Lijn Leiden–Dordrecht en voor Haarlem–Amsterdam–Almere. RandstadRail kan in de Zuidelijke Randstad verder worden uitgebreid. Vanaf Amsterdam Zuid kan de metro worden verlengd naar Schiphol. Dat is allemaal nodig om meer waarde te creëren voor de reiziger."

Doelgericht investeren
"In het spoorgoederenvervoer liggen er kansen om meer regie te voeren in het belang van onze havens en de Nederlandse economie. De Betuweroute kunnen we veel beter benutten door bijvoorbeeld de route vanuit Arnhem richting Bad Bentheim op te waarderen voor goederenvervoer. Daar moet Oost-Nederland dan wel ruimhartig voor worden gecompenseerd, bijvoorbeeld in de vorm van een directe en snelle reizigersroute tussen Arnhem en Twente. Als je het goederenvervoer in druk bevolkte delen weghaalt, ontstaat er meer ruimte om te verstedelijken. Dan dient één ingreep meerdere doelen. Daarover maak je dan een pakketafspraak. Een overeenkomst per onderdeel is veel lastiger."

Zwaktes van Toekomstbeeld
"De keerzijde van het Toekomstbeeld is dat we nog steeds unimodaal redeneren, vanuit het ov dus. We zouden veel helderder kunnen kiezen. In drukke stedelijke gebieden inzetten op ov en fiets, daarbuiten is de (zelfrijdende) auto de baas. Vervolgens moet je die keuzes ook maximaal accommoderen. Dus in steden parkeernormen drastisch terugschroeven, investeren in fietsinfra, je richten op de hoofdstromen van het ov, de verstedelijking daar op richten en flankerend beleid toepassen."

“Een andere zwakte van het Toekomstbeeld is dat het gebruikte landelijke modelsysteem pro-auto is. Het model gaat ervan uit dat de autokosten 40 procent lager zijn in 2040 en dat de kosten voor het ov gelijk blijven. De parkeernormen worden in werkelijkheid steeds lager, maar zijn in het model niet bijgesteld. Ook zijn de effecten van toenemende congestie op de weg niet goed meegenomen. Zo is er ook geen model voor grensoverschrijdend vervoer, tot frustratie van de grensregio's. Ieder land hanteert zijn eigen model dat ophoudt bij de landsgrens. In de praktijk zien we dat het ov in de drukke delen van Nederland veel harder groeit dan de modellen laten zien. Maar we moeten het vooralsnog doen met de modellen die we hebben.”

Vastgoedwinst afromen
"Voor de bekostiging van nieuw ov hebben we samen met Rebbel een alternatief bedacht: eenderde komt van de rijksoverheid, eenderde uit ruimtelijke ontwikkeling en exploitatie van vastgoed en eenderde uit de exploitatie van het vervoer. De vier grote steden zijn al in gesprek met het Rijk over andere vormen van bekostiging voor hun grote gebiedsontwikkelingen."

"De waardestijging van vastgoed door een betere bereikbaarheid per ov kun je bijvoorbeeld afromen via de onroerendzaakbelasting. Als gemeenten dat nu doen worden ze gekort door het Rijk op het gemeentefonds. Dat moet dus veranderen. Ook zou je per nieuwbouwwoning zo’n 10.000 euro in de uitbreiding van het ov kunnen investeren. Met 500.000 nieuwe woningen in de Randstad gaat het om 5 miljard euro. Een andere mogelijkheid is hogere parkeergelden inleggen in een fonds voor investeringen in beter ov."

Inzetten op ov en fiets
"In de regio bestaat ongenoegen over de afhankelijkheid van het Rijk. Die is historisch zo gegroeid. Mijn pleidooi: ga zorgen dat je decentraal meer inkomsten genereert. Het kabinet en vervoerders zijn bereid om mee te denken. Voor de doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol zou je 1 euro op ieder vliegticket kunnen zetten. Dat levert 100 miljoen per jaar op. Ook vastgoed- en parkeerontwikkeling rond een dergelijke lijn leveren miljoenen op. Ga aan de slag, dan komt het Rijk vanzelf."

“In Nederland bestaan grote verschillen. Zo heeft de Zuidelijke Randstad vanuit Stedenbaan al een mooie traditie van koppeling van ov en verstedelijking. Noord-Brabant is van oudsher meer een autoprovincie. Wat Brabant nodig heeft, is een sterke ov-strategie in de steden, hov-netten, fors verdichten en minder focus op de auto. Neem Eindhoven, een stad met welhaast Amerikaanse dichtheden en daarmee weinig volume voor het ov. Illustratief zijn de twaalf banen asfalt aan de noordzijde van het centrum. Alle steden in de wereld duwen de auto de stad uit, dat gaat Eindhoven nu ook doen. Eindhoven heeft de ambitie om fors te gaan verdichten en meer in te zetten op ov en fiets.”

Verdicht de stad
“Het vrije marktdenken is de voorbije jaren sterk ontwikkeld in Nederland. Keuzevrijheid is heilig. Zo ook bouwen in lage dichtheden, daar offeren we desnoods onze groene weiden voor op. Verdicht de stad! Maak afspraken met ontwikkelaars, laat ze meer wooneenheden bouwen met een parkeernorm van 0.3 of lager. Nu wordt in de stad vaak nog 1.0 als norm gehanteerd. Dat kan veel lager. Ambtenaren verschuilen zich achter projectontwikkelaars die met minder parkeerruimte geen genoegen zouden nemen. Onzin natuurlijk. Leg gewoon strenge parkeernormen op. Zo ontstaat er meer draagvlak voor goed ov en blijft het groen rond onze steden intact.”

“Ook provincies kunnen hun wettelijke rol veel meer pakken op dit gebied. Verdicht ontwikkelen is ingewikkelder en geeft weerstand. Als je niet stuurt, blijft bouwen in het weiland aantrekkelijk. Grondbeleid in Nederland is zodanig dat de wethouder van de grondopbrengsten zijn ‘hobby's’ kan financieren. Zo leidt de gestage uitbreiding van de buitenwijken tot leegstand in het centrum. Dat wil je natuurlijk niet.”

Innovatie
“Vanzelfsprekend is innovatie ook van belang: Ertms op het spoor, treinen zonder conducteurs, voertuigen dichter achter elkaar laten rijden, automatisch rijden. Dat is mooi, maar lost lang niet alle problemen op. Geloof in innovatie moet geen legitimatie zijn om niets te doen. Waar we in het ov veel meer mee zouden kunnen doen is slimmer omgaan met vraag en aanbod: prijsdifferentiatie, genoegen nemen met staanplaatsen in de spits en openingstijden van onderwijsinstellingen spreiden.”

Mobiliteitsfonds
“In 2030 hebben we het Mobiliteitsfonds waarbij we elke mobiliteitseuro in principe zo slim mogelijk kunnen inzetten. Dat is mooi. Of het geld gaat naar een hov-baan, een transferium of een autoweg zou niet mogen uitmaken. Dan moeten we dus wel scherp kiezen. Waarom niet per gebied de modal split definiëren en daar het budget op richten? Bijvoorbeeld in de stedelijke gebieden 20 procent van het budget voor de auto, 40 procent voor het ov en 40 procent voor de fiets. In buitengebieden juist omgekeerd, daar is het aandeel voor de auto dan bijvoorbeeld 70 procent. In feite zijn de nieuwe gebiedsprogramma’s een interessante voorloper op het Mobiliteitsfonds. In de toekomst investeren we niet meer in knelpunten, zoals vastgelegd in de huidige Nationale Markt- en Capaciteits Analyse, maar alleen nog in gebieden met potentie. We keren de aanpak volledig om.”

CV Pepijn van Wijmen
1990 - 1997: Civiele Techniek, TU Delft
1997 - 2000: projectleider APPM
2000 - 2006: Oprichter en partner APPM Organisatieadvies
2002 - 2004: Master of Public Administration, Nederlandse School voor Openbaar Bestuur
2006 - heden: managing partner APPM Management Consultants
2014 - heden: partner The New Drive
2018 - heden: partner APPM Deutschland GmbH  

Pepijn van Wijmen is getrouwd en heeft drie kinderen. Hij woont in Den Haag en rent wekelijks door de duinen. Opgegroeid in Maastricht viert hij ieder jaar met zijn schuiftrombone ‘vasteloavond’.