Per trein en tram door Japan

De shinkansen is een mooi systeem, vooral door de weergaloze efficiëntie. Zo rijden de hogesnelheidstreinen op het 515 kilometer lange oertraject tussen Tokio en Osaka een 4-minutendienst. Dat lukt alleen doordat elke trein direct na aankomst op de eindpunten wordt ‘besprongen’ door een ploeg van 30 tot 40 schoonmakers die in soms maar 10 minuten alle zestien rijtuigen goed schoonmaakt en daarbij ook nog alle stoelen in de rijrichting draait. In de nieuwste treinen gaat dat draaien trouwens automatisch, een spookachtig tafereel.

Een rit met de shinkansen doet denken aan een vliegreis op rails. De stoelopstelling van 2+3 draagt daaraan bij, net als de kleine afgeronde raampjes. Je hebt daardoor weinig uitzicht als je niet direct aan het raam zit. De shinkansenlijnen zijn bovendien op veel plaatsen omgeven door hoge geluidsschermen en hebben veel tunnels. Erg? Ach nee, de baan ligt als een scheermes, het comfort is fantastisch en je bent razendsnel op je bestemming. Eigenlijk ontbreekt alleen het in-flight-entertainment, als je daar behoefte aan zou hebben.

Bekijk ook de fotoreportage: Van Shinkansen tot community bus

Zeven spoorbedrijven 
Het staatsspoorbedrijf, in het Engels aangeduid als Japan National Railways (JNR), is sinds 1987 in zeven stukken geknipt en voor zover mogelijk naar de beurs gebracht. Voor het reizigersvervoer zijn in het noorden JR Hokkaido, op het grootste eiland Honshu JR East, JR Central en JR West, en op de zuidelijke eilanden JR Shikoku en JR Kyushu. Voor goederenvervoer opereert landelijk JR Freight. De vier bedrijven op de grote en dichtbevolkte eilanden Honshu en Kyushu zijn beursgenoteerd, de overige drie zijn wegens gebrek aan belangstelling van investeerders nog in overheidshanden.

Japan heeft een nagenoeg perfect en verregaand geautomatiseerd spoorwegsysteem. Geen wonder dat onder meer NS de spoorwegen daar als het grote voorbeeld ziet. In alle vergelijkingen ontbreekt één onderdeel: Japan heeft ook de perfecte reiziger, die op het perron keurig in de rij staat te wachten tot hij of zij kan instappen. Dat werkt alleen als de trein precies op de goede plaats tot stilstand komt, en dat gebeurt dan ook. 

Bij nader inzien zijn toch niet álle reizigers perfect, getuige de speciale vrouwenrijtuigen die enkele bedrijven op drukke routes inzetten, na klachten over handtastelijkheden in overvolle treinen.

Persen maar
De Yamanote-lijn is de ringlijn van de spoorwegen rond Tokio en is dagelijks goed voor ruim 3,6 miljoen reizigers. Treinstellen van elf rijtuigen met langsbanken rijden in de spits om de 2,5 minuut en zijn het grootste deel van de dag erg vol, extreem vol. Net als je denkt dat er geen vlieg meer bij kan, stopt de trein op het volgende station en blijkt er toch nog plek voor een mannetje of tachtig. Persen maar! Zo’n treinrit is een belevenis, die je liever niet elke dag meemaakt. Want wat staat er op het volgende station te gebeuren?

Alle stations hebben poortjes voor het in- en uitchecken. Een subtiel verschil met de situatie hier is dat de poortjes pas opengaan na het inchecken. In Japan staan de poortjes open en gaan ze dicht bij te weinig saldo op de chipkaart of een ander manco. Bovendien zijn het geen ‘harde’ poortjes, maar kunststof flappen die hooguit een symbolische belemmering vormen voor wie desondanks zou willen doorlopen. Maar in Japan dóe je zoiets niet. Bovendien is er altijd, zelfs op het kleinste station, een bemensde ingang naast de poortjes voor reizigers zonder elektronisch leesbaar vervoerbewijs, zoals de Japan Rail Pass, of voor mensen met vragen. Overal is opvallend veel personeel, ook op de perrons en in de treinen. Ook dat aspect wordt wel eens over het hoofd gezien in vergelijkingen tussen Japan en hier.

Merkbare vertragingen bij de shinkansen of andere langeafstandstreinen zijn uitzonderlijk. De onderhoudstoestand van baan en materieel is excellent, pech komt niet of nauwelijks voor, zegt de uit Duitsland afkomstige Oliver Mayer, hoogleraar Duits en Geografie aan de Aichi Universiteit in Nagoya en auteur van veel artikelen over het Japanse openbaar vervoer. “Een flinke vertraging is zo zeldzaam dat die ’s avonds het tv-journaal haalt, met de onvermijdelijke aankondiging dat een onderzoek wordt ingesteld.” Bijna symbolisch voor de verbazend hoge punctualiteit is dat de wijzers van de stationsklokken per halve minuut verspringen.

Soms is Japan ineens geen modern en vooruitstrevend land. Een tochtje in de buurt van Kokura, het Japanse equivalent van het Ruhrgebied, gaat in een tamelijk luidruchtige dieseltrein van veertig of vijftig jaar oud met doorgezeten banken. Het spoor, een enkelsporig en niet-geëlektrificeerd zijlijntje, ligt bepaald niet goed. Het bestaat uit klassieke korte spoorstaven met hoor- en voelbare lassen en is matig onderhouden. De rit heeft een zekere romantiek, als je er gevoelig voor bent.

Trambedrijven ouderwets
Niet erg bekend is dat veel steden een trambedrijf hebben. Het gaat om kleine netten van een of twee lijnen die de kaalslag in de jaren zestig en zeventig hebben overleefd toen de tram bijna overal het veld moest ruimen als sta-in-de-weg voor het autoverkeer. De ruim twintig trambedrijven zijn nogal ouderwets, de bijna 700 trams in het land stammen voor bijna de helft nog uit de jaren vijftig en zestig. In Osaka springen in de drukke maanden zelfs nog een paar trams uit 1928 bij. De typisch Japanse tram is een vierasser van 13 meter lang met vier langsbanken bekleed met pluche, 28 zitplaatsen (vier keer zeven) en zo’n 50 staplaatsen. De beperkte capaciteit wordt gecompenseerd door de hoge frequenties; de trams rijden vaak om de 5 tot 7 minuten. Die 13 meter is niet toevallig, het is de maximale lengte waarbij eenpersoonsbediening wettelijk is toegestaan.

Veel zaken zijn anders geregeld dan bij ons, zoals het gebruik om in tram en bus achter in te stappen en pas bij het uitstappen voorin bij de bestuurder te betalen. Dat kan door uit te checken met een chipkaart of contant te betalen. Elke tram of bus heeft een betaalbox waar je met gepast geld afrekent. Die box bevat ook een wisselautomaat voor munten en bankbiljetten.

Recent hebben veel bedrijven lagevloertrams aangeschaft, maar vaak niet meer dan een of twee exemplaren. Uitzondering is Hiroshima, de enige stad met een redelijk omvangrijk tramnet van acht lijnen waarop ook grote gelede trams rijden. Het zijn voor een groot deel lagevloertrams. Hiroshima was eind vorige eeuw een van de eerste klanten van de Combino van Siemens. Inmiddels maakt de Japanse industrie in licentie trams van vergelijkbaar ontwerp. Op die gelede trams (die langer zijn dan 13 meter) doet achterin een conductrice dienst die toeziet op de betaling. Soms is het verschil tussen tram of trein nauwelijks te zien. Japan kent, net als Zwitserland, verschillende mengvormen: kleine lagevloertrams op de interlokale spoorlijn van Fukui en zo’n 80 meter lange treinen die in Hama-Otsu bij Kyoto een straattraject hebben.

Enoshima is een beetje het Zandvoort van Tokio, met vooral in de weekeinden druk vervoer van badgasten en andere dagjesmensen. De Enoshima Electric Railway is een kruising tussen een trein en een tram, want de forse treinstellen rijden halverwege de rit midden door de dorpsstraat. De auto’s moeten dan maken dat ze wegkomen. Het bedrijf heeft zijn marketing prima op orde: in een winkel bij het drukste station zijn sokken, sleutelhangers, koekblikken, liniaaltjes en alle mogelijke andere spulletjes te koop met afbeeldingen van de tram erop.

Ook Japan heeft de tram langzaam herontdekt. Verschillende steden hebben de afgelopen jaren korte verlengingen geopend en in 2006 deed in Toyama, aan de westzijde van het eiland Honshu, een tram-trein zijn intrede. Een niet meer gebruikte spoorlijn is verlengd met een straattraject van anderhalve kilometer. Met een paar extra haltes heeft de uurdienst per trein plaatsgemaakt voor een kwartierdienst met lagevloertrams onder de naam Portram. In Utsunomiya, een stad zo’n 100 kilometer ten noorden van Tokio waar nooit een tram heeft gereden, komt bovendien een sneltramlijn.

Warenhuizen en hotels
Het openbaar vervoer in Japan is een vrijwel private zaak, met zo’n 200 voornamelijk particuliere spoor- en trambedrijven die geacht worden zelf hun broek op te houden. Subsidie voor de exploitatie is er niet bij. De vervoerondernemingen zijn daardoor heel actief met marketing en reclame. Ze exploiteren ook warenhuizen en/of hotels, liefst in of vlakbij hun stations, of zitten in vastgoed. Tarief- en kaartintegratie bestaat nauwelijks, bijna elk bedrijf heeft zijn eigen tarieven met bijbehorende kaartjes. Wel zijn er enkele chipkaarten die bij meer vervoerders geldig zijn.

Een scheiding tussen infrastructuur en exploitatie bestaat niet. Een verplichting tot aanbesteding evenmin. De consequentie is dat bedrijven relatief makkelijk de stekker eruit kunnen trekken als een bepaalde lijn verlies lijdt. Een aantal jaren geleden is dat bijvoorbeeld gebeurd met het trambedrijf van Gifu in het midden van het land”, vertelt Mayer. In enkele gevallen hebben gemeenten ingegrepen. Zo heeft een consortium met daarin de plaatselijke overheid de tramexploitatie in Fukui overgenomen nadat de particuliere exploitant er de brui aan wilde geven. Met tweedehands materieel uit Gifu en enkele nieuwe lagevloertrams is de exploitatie voortgezet. Ook Takaoka en Kochi hebben op die manier een gemeentelijk trambedrijf gekregen.

Voor het busvervoer geldt in grote lijnen hetzelfde. Alleen aan de onderkant van de markt is soms sprake van aanbestedingen, als door het verdwijnen van commercieel geëxploiteerde lijnen helemaal geen openbaar vervoer dreigt over te blijven. Stadsbesturen laten dan tegen een laag tarief of zelfs helemaal gratis community buses rijden naar voorzieningen als de bibliotheek en het ziekenhuis. Dat laatste is een belangrijke bestemming in een land waar de bevolking gemiddeld een hoge leeftijd heeft. Mayer: “Die community buses, die vaak na aanbesteding door het bedrijf worden geëxploiteerd dat er eerder de brui aan had gegeven, hebben soms inefficiënte routes of rijden op merkwaardige tijdstippen omdat dat voor de exploitant goedkoper is. Maar zo kunnen de plaatselijke politici in ieder geval laten zien dat ze wat over hebben voor hun kiezers.”

Vast gebruik: de conducteur of de dame die in de trein koffie, bier en hapjes verkoopt, draait zich voor het verlaten van het rijtuig even om en maakt met het gezicht naar de reizigers een korte buiging ter afscheid. Iedereen ziet het of kan het zien, want alle stoelen staan altijd in de rijrichting. Arigato gozaimas!