Robuust ov, uitgedrukt in euro’s

Het robuust maken van een ov-netwerk kost geld, maar het levert ook geld op. Een methode van Goudappel Coffeng en TU Delft brengt de kosten en baten precies in beeld.

“Treinreizigers vanaf Rotterdam Centraal wordt geadviseerd via Gouda en Den Haag te reizen.” Deze omweg adviseert NS doorgaans bij een spoorstremming tussen Delft en Schiedam. Terwijl er prima alternatieven zijn: RandstadRail E, buslijn 40 naar Delft en metro en tram richting Schiedam. Het modaliteits- of vervoerderdenken leidt tot suboptimalisaties. Ondertussen stapelen de klachten zich op bij verstoringen. Hoe zorgen we samen voor robuust openbaar vervoer?

Robuustheidsbaten
Voor de Zuidvleugel hebben wij onze nieuwe methode toegepast om robuustheidsmaatregelen te beoordelen. Ons doel was om de maatschappelijke kosten van verstoringen realistisch in beeld te brengen. Of beter gezegd: wat levert het robuust maken van het ov tegen verstoringen ons op? Daarbij kozen we het perspectief van de reiziger. We keken dus integraal naar alle netwerkniveaus en alle modaliteiten (trein, metro, light rail, tram en bus) van alle betrokken vervoerders. De robuustheidsbaten drukten we uit in geld.

Impact
In de Zuidvleugel komen verstoringen relatief vaker voor in de netwerken van metro, light rail en tram, dan op het spoornet. De impact van een verstoring op het spoornet is daarentegen relatief groot door het grote aantal getroffen reizigers. Relatief kwetsbaar zijn de drukke tram- en metrolijnen, zoals in de Haagse tramtunnel en in het centrum van Rotterdam.

Bij Kamervragen domineren de kosten van die extra wissel of wisselverwarming. Dat wilden wij veranderen

Metro en RandstadRail in Rotterdam blijken – in termen van verstoringsduur - robuuster dan de Haagse/Zoetermeerse tegenhanger. Rotterdam kan namelijk met zijn hogere wisseldichtheid beter bijsturen om de effecten van een verstoring zo lokaal mogelijk te houden. Dat onrobuustheid in de papieren kan lopen blijkt uit onze berekeningen van de Haagse RandstadRail-link Laan van NOI–Forepark. De maatschappelijke kosten van onrobuustheid van deze link bedragen over een periode van 10 jaar minimaal 4,3 miljoen euro.

Verbeterpotentieel
De meerwaarde van onze methode is dat baten en kosten dezelfde grootheid krijgen: euro’s. Tot nu toe domineren bij Kamervragen over verstoringen op het spoor vooral de kosten van die extra wissel of wisselverwarming. Wij wilden dat veranderen. In een casestudy konden we laten zien dat er voor 300.000 euro (8 procent) verbeterpotentieel ligt op de kwetsbare link NOI-Forepark. Als bij verstoringen de Intercity’s tussen Gouda en Den Haag extra stoppen op de stations Zoetermeer en Den Haag Ypenburg kunnen de treinen de verstoring op het lightrailnet veel beter opvangen. Ondanks de langere reistijd voor doorgaande treinreizigers zijn de nettobaten van deze maatregel substantieel (zie figuur).

Zachte effecten
Natuurlijk bevestigt de casestudy ook dat het identificeren, wegen en implementeren van robuustheidsmaatregelen geen eenvoudige opgave is. Dat wisten we al. Het goede nieuws is dat onze aanpak helpt robuustheid een plek te geven in de besluitvorming. ‘Zachte’ effecten, zoals betrouwbaarheid en comfort worden immers nog te vaak vergeten of te beperkt meegenomen in de maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA’s) van ov-projecten. Daarmee doen we ons land en onze reizigers tekort.

Maatschappelijke kosten in huidige situatie en in geval van tijdelijke extra IC-stops.

Meer informatie: http://nielsvanoort.weblog.tudelft.nl/

Menno Yap, adviseur ov bij Goudappel Coffeng, studeerde cum laude af op bovenstaand onderwerp bij de TU Delft. Niels van Oort is assistant professor ov bij de TU Delft en adviseur bij Goudappel Coffeng.

Download hier:

Betrouwbaarheid en robuustheid op het spoor, november 2010

Een robuust OV-netwerk met StedenbaanPlus, november 2012

Synchronization tram and train, July 2013