Peter Bijvelds over tien jaar Ebusco

Busfabrikant Ebusco vierde in 2022 het tienjarig jubileum. In het afgelopen decennium veroverde oprichter en directeur Peter Bijvelds (44) een vaste plek tussen de gevestigde namen in bussenland. Terwijl dat tot 2018 nog allerminst zeker was. Tijd voor een rondleiding door de fabriekshal in Deurne. “Innovatie werkt alleen als het een goed alternatief is voor wat al bestaat.”

Het is november 2022. Voor de deur van de fabriekshal van Ebusco aan de rand van het Noord-Brabantse dorp Deurne staan tientallen auto’s in het weiland geparkeerd. Waar Jack Poels van de Limburgse band Rowwen Heze het weidse uitzicht van De Peel ooit bezong, is daar vanaf dit industrieterrein aan de rand van datzelfde hoogveengebied weinig van te zien. Op verschillende tijden lopen groepjes medewerkers over het industrieterrein – de kantine is te klein geworden voor de ruim 550 medewerkers.  

Ruim een jaar geleden, in oktober 2021, opende koning Willem-Alexander de fabriekshal, waar de productie en assemblage van de Ebusco 3.0 sindsdien plaatsvindt – de 2.2 wordt nog altijd in China geassembleerd. Inmiddels staat de hal vol met bussen die binnenkort naar München, Denemarken en de Gooi- en Vechtstreek uitrijden.

In totaal rijden er nu meer dan 400 Ebusco’s in zeven landen, terwijl Zweden en Spanje spoedig volgen. Per dag produceert het bedrijf binnenkort één bus. Naar verwachting betrekt het bedrijf eind 2023 een nieuwe fabriekshal in Rouen, Frankrijk, en wordt de productie in Deurne opgeschroefd naar twee stuks per dag. Die groei wordt bekostigd met het kapitaal dat Ebusco ophaalde bij de beursgang eind 2021, zo’n 300 miljoen euro. Het bedrijf lijkt uit zijn jasje te groeien. “Ik ben echt trots op wat we hebben bereikt”, zegt CEO Peter Bijvelds zichtbaar tevreden.

‘Mensen verklaarden me voor gek’ 

Het begon voor Bijvelds in 2008, toen hij als toenmalig importeur van het Chinese automerk Landwind een elektrische auto op de markt wilde brengen. “Uitstoot in steden leek me een groeiend probleem, dat zagen overheden ook. Bovendien hebben dieselmotoren een efficiency van maximaal 40 procent. Dat kon dus beter, dacht ik”, vertelt de autosportliefhebber vanuit zijn met Formule 1-stoeltjes aangeklede kantoor. “Maar de automarkt was er nog niet klaar voor.” 

‘Elektrische bussen waren stukken duurder dan dieselbussen, dus moest ik die Total Cost of Ownership (TCO) naar beneden zien te krijgen’ 

En dus verlegde hij zijn horizon naar de bussenmarkt. “Die markt is overheidsgestuurd en bussen zijn voorspelbaar, want ze rijden telkens dezelfde routes”, aldus de Brabander. “De ov-markt was, en is nog steeds, ook een conservatieve markt. Mensen verklaarden me voor gek. Het zou nooit werken, want een elektrische bus was stukken duurder dan een dieselbus. Dus moest ik de Total Cost of Ownership (TCO) omlaag zien te krijgen.” 

Research and development 

En aldus geschiedde. Zo begon de ontwikkeling van een totaal nieuw busconcept vanaf de tekentafel. Ebusco startte in 2010, maar formeel in 2012 toen dankzij een subsidie van het ministerie van Economische Zaken een prototype werd ontwikkeld. In 2012 volgde de eerste bus, de 1.0, die in 2013 op de IAA-beurs in Hannover werd gepresenteerd. Bijvelds: “Onze grootste afdeling is research and development, we hebben veel engineers in dienst. Vervoerders kopen niet bij ons vanwege de naam, maar omdat onze bussen een hogere range halen en qua technische specificaties voorop lopen. Dat is de reden dat we bestaan. Dat brengt ook risico’s met zich mee. Innoveren gaat gepaard met hoge kosten en als je snel groeit word je niet snel een cashcow.” 

Mede daarom werden alleen 2018, 2019 en 2020 financieel positief afgesloten. Voor de fabricage van de 3.0 werden nog engineers van Fokker ingevlogen. “Onze 12-meterbus is zo’n 4000 kilo lichter dan vergelijkbare bussen van conculega’s en gebruikt 35 procent minder energie. Dat heeft een mega-impact op je TCO, maar dat kost ook meer engineeringcapaciteit.” In 2019 werd de 3.0-bus gepresenteerd, vlak voordat de coronacrisis aanbrak. Uit een interne presentatie blijkt dat de bus 9,5 ton weegt, terwijl de eerstvolgende beste bus (Volvo) 13 ton weegt.

Ander materiaalgebruik 

De bouw van de 3.0 geschiedt in vijf bouwstappen, laat Bijvelds zien in de productiehal. Het lijkt wel alsof er daar bouwpakket in elkaar wordt gezet. De hal ademt geen ouderwetse oliegeur, maar ruikt meer naar lijm. Houtklemmen drukken kunststof platen tegen elkaar aan, monteurs lopen er brandschoon bij. “De meesten hebben nooit in de dieselindustrie gewerkt, dus dan verandert het werk ook niet voor ze. Dat is een voordeel”, zegt Bijvelds. Aan het eind van de hal rijden de bussen naar buiten. 

Een vezelsterk carboncomposiet, dat onder hoge druk met hars wordt verweven, vormt de basis van de Ebusco 3.0 en weegt zo’n 27 procent minder dan zijn voorganger. Bijvelds ondersteunt die bewering door ter vergelijking een staalplaat te laten voelen. Door vervolgens een schuimlaag tussen twee platen van biocomposiet aan te brengen wordt de rest van de bus gefabriceerd. “Dit materiaal kan 20 tot 25 jaar mee en corrodeert niet. Doordat het minder weegt, besparen we tot 40 procent energie ten opzichte van de 2.2, hebben we minder ballast en slijten de banden minder snel. Dan loopt het TCO-voordeel best snel op. De stijgende elektriciteitsprijzen van het moment beïnvloeden onze businesscase minder hard dan bij andere producenten, want we verbruiken minder energie.” 

Maar hoe zit het met de recyclebaarheid? Sommige composieten zijn lastig te recyclen of hergebruiken. “Bepaalde onderdelen kunnen gerecycled of hergebruikt worden, maar voor sommige composieten is dat nog lastig”, erkent hij. “Maar daar staat de lange levensduur van de bus tegenover, daar wordt weer materiaal door bespaard.” 

Batterij-innovaties 

Nadat het casco van de bus, bestaande uit composiete wanden, met een speciale lijmsoort aan elkaar zijn bevestigd, wordt deze body vastgemaakt op het chassis en LFP-batterijpakketten (lithium, ijzer en fosfaat) in de onderkant van de bus bevestigd. “Daardoor is het zwaartepunt anders dan met batterijen in het dak. Chauffeurs zeggen dat dat fijner rijdt, er wordt ook minder schade mee gereden.” LFP-batterijen zijn veiliger en duurzamer dan NMC-batterijen (nikkel, mangaan en kobalt), die in het verleden meer werden gebruikt, en kunnen beter tegen een hogere laadbelasting.

“De sleutel is om zoveel mogelijk kilometers uit één volle accu te halen”, vervolgt Bijvelds. “Onze eerste bussen legden zo’n 200 kilometer af, inmiddels is dat al meer dan 500 kilometer en gebruiken we maximaal 600 kWh-pakketten. Dan is tussentijds bijladen op de meeste afstanden niet nodig. Door zo min mogelijk bij te laden haal je bovendien minder energie uit het elektriciteitsnet, dat toch al onder druk staat. We raden opportunity charging af, als het niet hoeft. Daar zijn meer laadinfra en dikkere elektriciteitskabels voor nodig in steden en het is slechter voor de batterijen, omdat die sneller aan het einde van hun cyclus zijn. Je kunt beter de batterij vrijwel leegrijden voordat je weer gaat opladen.”

'Innoveren is kijken waar betere oplossingen mogelijk zijn'

“Innoveren is kijken waar betere oplossingen mogelijk zijn”, gaat hij verder. “Dat zit hem vooral in de batterijen: hoe kunnen we batterijen langer laten leven en beter inzetten? Onze bussen moeten zoveel mogelijk rijden zonder bij te laden. Aan het begin gebruikte iedereen de batterijen met de meeste kilowattages, maar dat is niet altijd optimaal voor de bus. Misschien past een minder zware batterij wel beter in een streekbus. Dat proces proberen we via ons datamanagementsysteem verder te optimaliseren. Data leren ons hoe de bussen efficiënter kunnen rijden.” 

Elektriciteitsnetwerk ontlasten 

Daarnaast moeten de batterijpakketten energie terugleveren aan het elektriciteitssysteem, laat hij zien terwijl we de productiehal verruilen voor een hal vol laadsystemen. “We leveren een heel ecosysteem. Met batterijen in een energie-opslagsysteem kunnen we ook het energienetwerk ontlasten of energie leveren aan grote containerschepen. We willen bidirectionaal, vehicle-to-grid en grid-to-vehicle, energie leveren om zo het gehele netwerk te balanceren.” 

Een veelgehoord probleem is dat daarvoor vroegtijdig een juiste netaansluiting bij de netbeheerder moet worden aangevraagd, waarbij de aanvrager ‘achteraan de rij’ moet aansluiten en netbeheerders de aanvragen nauwelijks kunnen bijbenen. Wet- en regelgeving is op dat vlak in Nederland behoorlijk verouderd. “Daarin is nog wel ruimte voor verbetering.” 

Groeipotentie 

CEO Bijvelds verwacht dat Ebusco aan de vooravond staat om internationaal door te groeien. Steeds meer landen ondertekenen Green Deals waardoor de vraag naar e-bussen groeit, zoals in Polen, Duitsland, Roemenië en ook de Verenigde Staten. “De penetratiegraad van e-bussen is in veel landen minder dan 1 procent, maar de governance is er al wel. Dus daar is nog een wereld te winnen. Dat de vraag er is, is duidelijk. Daarom breiden de we productie in 2023 ook uit naar twee bussen per dag en openen we de fabriek in Rouen.”

‘Tot 2018 was het nog best spannend of we konden overleven. Ik ben er trots op waar we nu staan’ 

Ook in Nederland komen weer nieuwe concessies op de markt, zoals Zuidoost-Brabant en Friesland. Daarop wil Ebusco zich ook blijven richten. “Natuurlijk. Nederland is nog altijd onze grootste markt. Hier rijden 250 van de ruim 400 bussen uit het Ebusco-wagenpark. We zijn in 2017 begonnen in Utrecht en Groningen-Drenthe, toen onze levensvatbaarheid nog onder druk stond. Later kwam daar onder meer Amstelland-Meerlanden bij en de 3.0 gaat eind dit jaar dus in Gooi- en Vechtstreek rijden.”  

Tip voor innovators 

We zijn bij het eind van de productiehal aangekomen, waar de 3.0-bussen voor Gooi- en Vechtstreek bestickerd en al klaar staan. Ebusco is in tien jaar dus opgeklommen van startup naar gevestigde naam, met - zo werd afgelopen oktober bekend - zelfs een Quote 500-notering voor Bijvelds. Heeft Bijvelds nog tips voor nieuwe innovators in de ‘conservatieve ov-wereld’, zoals hij eerder al zei?  

“Ik denk dat Nederlandse overheden best openstaan voor innovaties, als je laat zien wat het alternatief oplevert”, zegt hij. “Vanuit mijn woonplaats ’s-Hertogenbosch reis ik sneller en aangenamer met het ov naar Schiphol dan met de auto, dus dan doe ik dat. Ov-Nederland moet een goed alternatief bieden voor de auto. Daarin zie ik toekomst voor Bus Rapid Transit (BRT). Hoogwaardige bussen beschikken ook over een betere connectiviteit, dat vinden reizigers fijn. Dat kan de overstap van auto op bus wel verbeteren.”

‘Ik ga niet à la Elon Musk een bedrijf als Twitter erbij kopen. Ik wil gewoon dat Ebusco slaagt en de grootste busfabrikant ter wereld wordt’ 

Tot slot: “Tien jaar geleden was het de vraag of de eerste elektrische bus breed uitgerold kon worden en tot 2018 was het voor Ebusco nog steeds spannend. Ik ben trots op waar we nu staan. Ik hoop dat we net zo hard kunnen doorgroeien als we de afgelopen tien jaar hebben gedaan.” Ebusco’s innovatiemanager Patrick Heuts noemde Ebusco enkele jaren geleden ‘De Tesla van de elektrische bussen’. Hoe ziet Bijvelds dat? “De vergelijking wordt vaker gemaakt”, erkent hij. “Beide bedrijven begonnen vroeg in een nieuwe business en maken eenzelfde groeicurve door. Data is ook één van onze pilaren. Maar ik ga niet à la Elon Musk een bedrijf als Twitter erbij kopen. Ik wil gewoon dat Ebusco slaagt en de grootste busfabrikant ter wereld wordt.” 

CV Peter Bijvelds

2010 – heden    Oprichter en CEO Ebusco, Deurne 

2004 – 2012    Oprichter en bestuurder Landwind Motor Company LWMC, Helmond 

1994        Diploma MTS 

Peter Bijvelds is geboren op 22 mei 1978 in Erp. Hij woont in ’s-Hertogenbosch. 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 4/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.