Eindhoven als internationale draaischijf

Eindhoven als internationale draaischijf

Wat Utrecht Centraal is voor het binnenlands treinverkeer, kan station Eindhoven worden voor de driehoek Amsterdam-Brussel-Keulen: een draaischijf van snelle railverbindingen. Dat stelt de Moreelse Tafel in de toekomstvisie 2050.

De Moreelse Tafel (genoemd naar het Utrechtse Moreelsepark waar de hoofdgebouwen van NS en ProRail staan) is een groep experts die onder de vlag van kennisnetwerk Railforum nadenkt over de toekomst van het railvervoer. Initiatiefnemers zijn Bas Govers (bureau Goudappel), Maurits Schaafsma (luchthaven Schiphol) en Pepijn van Wijmen (bureau APPM). Andere leden zijn onder meer Emile Jutten (NS), Menno Olman (bureau BoerCroon) en Donné Slangen (ministerie Infrastructuur en Milieu). Zij spreken vrij, dus niet namens hun organisaties.

De krachtige economische regio Eindhoven ligt centraal tussen de kernregio’s Randstad, Vlaamse Ruit (Antwerpen, Leuven, Brussel, Gent) en Rhein-Ruhr (Dortmund, Essen, Düsseldorf, Keulen, Bonn), constateert de Moreelse Tafel. Maar de railverbindingen naar Duitsland houden te wensen over: geen rechtstreekse Intercity’s, dus vaak overstappen, veel stops en lange reistijden. De auto en de touringcar over de snelweg zijn makkelijker en sneller.

Volgens de Moreelse Tafel liggen er kansen voor de rail vanuit de metropoolregio’s Amsterdam en Rotterdam-Den Haag via Eindhoven naar Rhein-Ruhr. Vanuit Rhein-Ruhr bestaan er weer prima verbindingen met Hamburg, Berlijn en Frankfurt in respectievelijk het noorden, oosten en zuiden van Duitsland. Een snelle verbinding onderlangs naar Duitsland (Amsterdam/Rotterdam–Eindhoven–Duitsland) is praktischer dan bovenlangs (Amsterdam–Arnhem–Duitsland) omdat ook de metropoolregio Rotterdam-Den Haag daarvan profiteert.

De Moreelse Tafel hoopt de toekomstvisie 2050 rond de zomer te presenteren aan de politiek. Om het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) van IenM, ProRail en NS niet in de wielen te rijden, is gekozen voor een ‘stip op de horizon’ in 2050. PHS, dat voorziet in meer Intercity’s op vier belangrijke binnenlandse assen, loopt tot 2035.

De Moreelse Tafel ziet liever snellere dan meer Intercity’s. “PHS is meer van hetzelfde”, zei Maurits Schaafsma op een bijeenkomst van Railforum. “Maar met PHS kun je de Intercity’s Amsterdam Zuid–Eindhoven ook differentiëren, bijvoorbeeld door station ’s-Hertogenbosch soms over te slaan.” De toekomstvisie van de Moreelse Tafel gaat uit van het stap voor stap versnellen van railinfrastructuur waar de gemiddelde snelheid nu relatief laag ligt, zoals op Breda–Eindhoven, Utrecht–Eindhoven en Eindhoven–Düsseldorf.

Marc Maartens

Over Marc

Marc Maartens is adviseur-publicist op het vlak van verkeer en vervoer. Hij geeft adviezen, leidt bijeenkomsten, verzorgt colleges, draait mee in projecten en schrijft vakartikelen.

4 reacties

  1. ACF Sierts
    17 februari 2015 om 12:01

    Deze visie laat zien dat er ook een veel betere oplossing mogelijk is voor een snelle HSL-exploitatie vanuit Breda richting Belgie, te weten een IC200 Antwerpen-Breda-Tilburg-Eindhoven-Venlo-Dusseldorf. De huidige politiek-paniek-gedreven “oplossing” van NS en NMBS om de Benelux tijdverspillend te laten kopmaken in Breda is nog suffer dan het Fyra-debacle zelf.

    Dan graag ook nog op het andere halfuur een IC200 Antwerpen-Breda-Tilburg-Utrecht, want met een uursdienst Antwerpen-Breda trek je echt geen mensen uit de auto. Op korte afstanden als Antwerpen-Breda is een halfuursdienst echt het absolute marktminimum, met minder hou je slechts captives over en daar run je geen renderende treindienst mee.

  2. Paul Benjaminse
    20 februari 2015 om 13:23

    Het zal in 1980 geweest zijn dat ik het plan Intermetro publiceerde dat voorzag in een net werk van HS-verbindingen met Eindhoven als centraal scharnierpunt in de driehoek Randstad, Vlaamse Ruit en het Rhein-Roergebied. Inpassing van deze lijnen kon door bundeling met de bestaande infrastructuur. De technische oplossingen nodig voor de ontsluiting van de Randstad waren niet veel anders dan er nu voor de HSL-Zuid zijn gedaan. De investeringen waren door de lengte van het tracé hoger, maar het waren vooral de gunstiger exploitatie en dus het rendement wat veel hoger lag. Tussen 1980 en 2050 liggen wel zeventig jaar.

  3. asierts
    20 februari 2015 om 14:10

    Kernprobleem: qua bouw en ambities veel te hooggegrepen megaplanvorming plus glazebol-prognoses uit technocratische rekenmodellen. Vervoersontwikkeling loopt nooit systeemsprongsgewijs met superinvesteringen a la Rail 21, HSL-Zuid, IC-Max, Betuweroute en PHS. Vervoer ontwikkelt zich van nature gradueel, in kleine stapjes. Door politiek-, ruimtelijk- en bouwgerichte megaplanvorming verliest de sector *nog* meer het gevoel met wat klant, markt en operationeel proces *echt* beweegt. Megastrategisch kaartstaren & verwegprognotiserend langetermijnglazebollen, maar ondertussen steeds maar weer over de al decennialang bekende schoenveters struikelen. Al vanaf 1980, en we gaan gewoon op dezelfde voet verder. Hoera – alweer een nieuwe visie! Rapport, congres, glas, plas, vertraging, seinstoring. Dat is nou de Nederlandse spoorsector ten voeten uit.

  4. e52 | Eindhoven als internationale draaischijf – in 2050
    15 april 2015 om 18:13

    […] Door Marc Maartens, OV Magazine […]

Lees ook