Schiphol verdient betere ov-verbindingen

Schiphol verdient betere ov-verbindingen

door Rob van der Bijl in rubriek stations
1 reactie

Op de luchthaven zelf heeft Schiphol zijn zaakjes goed voor elkaar. Maar de bereikbaarheid per openbaar vervoer van en naar het vliegveld schiet tekort.

De bereikbaarheid van Schiphol staat weer op de agenda. In zijn nieuwjaarstoespraak pleitte Jos Nijhuis, president-directeur van Schiphol Group, voor het doortrekken van de Noord/Zuidlijn van het nu beoogde eindpunt op de Zuidas naar zijn luchthaven: “We moeten het gewoon doen.” De argumenten van Nijhuis liggen voor de hand. Het aantal reizigers blijft groeien (in 2014 met 4,6 procent) en naar verwachting zal het luchtverkeer ook de komende jaren blijven toenemen. Bovendien zijn de werknemers van Schiphol, van de luchthaven en de uitdijende bedrijvigheid in en rond het complex, gediend bij goede bereikbaarheid. De huidige treinen naar de stad Amsterdam geven slechts een directe verbinding met twee stations (Centraal en Zuid).

Wat is precies het probleem? Waar Schiphol als internationaal-mondiale hub aan de luchtzijde nog steeds is aangesloten op een indrukwekkend wereldomspannend netwerk, is de situatie aan landzijde minder rooskleurig. Zeker als Schiphol zich de komende decennia wil en moet meten met hoogwaardige hubs als Dubai. Bovendien verwachten Aziatische reizigers, gewend aan de hoge kwaliteit van luchthavens als Hongkong en Seoul-Incheon, bij aankomst in Nederland een uitmuntende kwaliteit. Het probleem is dat deze kwaliteit bepaald niet is gegarandeerd. Schiphol werkt hard aan de verbetering van zijn luchthaven, bijvoorbeeld aan een nieuwe terminal en aan de verplaatsing van het busstation. Niettemin zijn er drie majeure problemen.

1. Slecht ‘leesbaar’
Zodra internationale zakenlieden en verwende toeristen hun koffers hebben opgehaald, belanden ze in een mobiliteitssysteem dat voor velen moeilijk valt te begrijpen en niet buitengewoon comfortabel is. Dit is het eerste probleem. Met name het openbaar vervoer is voor de meeste vreemdelingen niet ‘leesbaar’. Voor de veelal buitenlandse luchtreizigers is niet altijd duidelijk hoe alles werkt. Het aanbod van treinen met tal van bestemmingen, en soms wisselende perrons, is ingewikkeld. Dat geldt ook voor de ticketing en voor het gebruik van de OV-chipkaart in combinatie met de poortjes. Alleen de subsystemen op zich zijn geoptimaliseerd, zoals de OV-chipkaart, die evenwel nimmer vanuit een gebruikersstandpunt is ontworpen. Dat geldt ook voor informatie- en betalingssystemen. Zo is meervoudige taligheid beperkt (bijvoorbeeld geen Mandarijn) en is het gebruik van creditcards met zes-cijferige pincode niet mogelijk.

2. Internationale verbindingen
De nagenoeg ontbrekende internationale spoorverbindingen zijn het tweede probleem. Sinds kort is er weer een treinverbinding met Brussel, maar die is langzamer dan ooit. Saillant detail is dat deze verbinding voor Schiphol feitelijk concurrerend werkt. De luchtreizigers uit de omgeving van Rotterdam hebben nu immers een directe verbinding met luchthaven Zaventem bij Brussel. De Thalys rijdt via Schiphol weliswaar snel naar Brussel en verder, maar is door de gekozen formule (alleen reserveren, relatief duur) slechts aantrekkelijk voor een deel van de potentiële gebruikers. De ICE-dienst via Arnhem richting Duitsland heeft wel een regulier en volledig aanbod, maar vertrekt vanaf Amsterdam Centraal en doet Schiphol niet aan. Pas recentelijk is een mogelijke verlenging van de Eurostar uit Londen via Schiphol naar Amsterdam in beeld gekomen.

3. Regionale bereikbaarheid
Het derde probleem is door Schiphol-directeur Nijhuis aangesneden, maar ook niet meer dan dat, want de slechte bereikbaarheid van Schiphol per ov is met het doortrekken van de Noord/Zuidlijn niet opgelost. Schiphol maakt onderdeel uit van de noordelijke Randstad (aangeduid als Metropoolregio Amsterdam), maar daarbinnen ook van de stad Amsterdam (Centrum, Zuidas). De inbedding van Schiphol is onvoldoende ondersteund. Er ontbreken directe verbindingen en de kwaliteit van bestaande verbindingen laat te wensen over.

Het geheel overziend rijst het beeld op van een regionale lappendeken, zowel wat betreft het huidige aanbod (Sprinter, bussen R-net), als wat betreft de baaierd aan ideeën en plannen (onder andere OV-Poorten, Westtangentbus). Er bestaan geen voornemens om het Sternet van Schiphol te verbeteren. In de discussie over de GVB-concessie is Schiphol nimmer een apart punt van aandacht geweest. Verder is in het denken over de toekomst van het Amsterdamse tramnet een mogelijke functie voor Schiphol nooit geagendeerd. En Schiphol is geen aandachtspunt geweest in het project ombouw Amstelveenlijn. Kortom, het lokaal-regionale netwerk van Schiphol is tot nu toe zwaar onderbelicht.

Schiphol mozaïek 3

Een fotoimpressie van Rob van der Bijl. “In Amsterdam RAI is het niet mogelijk met een creditkaart een retourticket richting Schiphol te kopen (mei 2014). Reizigers ontwaren achter de ticketmachine in de hal een mêlee aan borden. Het overige ov naar de stad blinkt qua presentatie uit in klungeligheid en onduidelijkheid.”

Algehele scan
Wat te doen? Het is tijd voor een algehele scan van Schiphols mobiliteitssysteem. De discussie moet niet alleen meer gaan over capaciteitstekort, maar ook over bruikbaarheid en comfort – en over veiligheid. Nu moeten reizigers zich met hun koffers een weg banen op een te klein perron. De meeste treinen zijn niet geschikt voor veel bagage. De Intercity Direct in principe wel, maar de Schipholgangers hopen meestal op in het deel van de trein ter hoogte van de roltrap. Overigens is het toeslagsysteem voor die trein voor niet-ingewijden onbegrijpelijk.

Het huidige plan van Schiphol om het busstation te verplaatsen biedt een uitgelezen kans om een kwaliteitsslag te maken. Los daarvan valt aan uitbreiding van de spoor- en perroncapaciteit eigenlijk niet te ontkomen. Zelfs niet als de metro zou worden verlengd.

De internationale treinverbindingen over de hogesnelheidslijn moeten sterk worden verbeterd. Naast de Thalys is een reguliere verbinding mogelijk door de huidige ‘stop’trein naar Brussel te upgraden en via de HSL te leiden. Verder is het te hopen dat voor een verlengde Eurostar naar Schiphol en Amsterdam een praktische oplossing wordt gevonden voor het scannen van de bagage van reizigers naar Londen. Ook zou een nieuwe snelle treinverbinding van Amsterdam/Schiphol via Eindhoven met Duitsland op de agenda moeten komen.

Dedicated shuttle
Schiphol optimaal verbinden met de Metropoolregio Amsterdam (MRA) behoeft topprioriteit. Verlengen van de Noord/Zuidlijn is in ieder geval een ‘no regret’-project. Er zou nagedacht moeten worden hoe deze verlenging als een ‘dedicated shuttle’ kan gaan werken – vergelijkbaar met dergelijke pendels in Hongkong (MTR Airport Express), Londen (Heathrow Express), Lyon (Rhônexpress) en Oslo (Flytoget). Als luchtreizigers het reguliere treinsysteem met overwegend woonwerkverkeer moeten gebruiken, kan hoge kwaliteit niet worden gegarandeerd. Dat is helaas goed te zien in Parijs waar luchthaven Charles de Gaulle alleen op het RER-net is aangesloten. De overvolle treinen moeten eerst de voorsteden doorkruisen en zijn niet geschikt voor vervoer van veel bagage. Een verlengde Noord/Zuidlijn zou daarom tussen Schiphol en de Zuidas juist geen haltes moeten hebben, terwijl het materieel dat doorrijdt richting Schiphol zich qua uitstraling en interieur zou moeten onderscheiden van de reguliere metro’s.

Buspendels
Verder zou het hele ov-systeem van Amsterdam en MRA moeten worden doorgelicht op de relatie met Schiphol. Los een van een metrolijn blijven er ‘point to point’ buspendels noodzakelijk. Bovendien is het hoog tijd dat buslijn 197 wordt opgesplitst in een reguliere, ontsluitende ov-lijn voor werknemers, en een luxe verbindende lijn voor zakenlieden en toeristen.

Ten slotte, veel meer dan nu gebruikelijk zouden economische en sociale belangen in de besluitvorming een plaats verdienen. Goede verbindingen tussen Schiphol en zijn omgeving gaan over meer dan louter vervoer. Het is voor de metropoolregio en dus ook voor Nederland essentieel dat het tweede centrum van de hoofdstad (Zuidas) met Schiphol één economisch hart gaat vormen. Goede ov-bereikbaarheid en ontsluiting van dat hart zou niet meer ter discussie moeten staan, zeker als wordt bedacht dat te eenzijdige afhankelijkheid van de auto een duurzame ontwikkeling frustreert.

Rob van der Bijl is als stedenbouwkundige gespecialiseerd in openbaar vervoer. In opdracht van de Van Eesteren-Fluck & Van Lohuizen Stichting heeft hij vorig jaar onderzoek gedaan naar de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol.

Rhonexpress

Lyon heeft sinds enkele jaren de Rhônexpress, een tramlijn die werkt als een ‘dedicated shuttle’ tussen luchthaven en stad.

Eén reactie

  1. Eduard de Jong
    11 februari 2015 om 11:07

    ‘Een verlengde Noord/Zuidlijn zou daarom tussen Schiphol en de Zuidas juist geen haltes moeten hebben’. Het is Van der Bijl kennelijk ontgaan, dat er een zeer frequente trein rijdt tussen Schiphol en de Zuidas zonder tussengelegen haltes. Aan een verlengde metro naar Schiphol, waarover ruim 10 jaar geleden al werd gedroomd in de CASH-studie, is geen enkele behoefte. Terecht stelt Mansveld, evenals haar voorgangers, daarvoor geen geld beschikbaar. In het verlengde van voorbeelden als Zürich, Genève, Neurenberg, Berlijn Brandenburg, Edinburgh, Parijs Orly, Manchester, Toulouse, Nice, Bergen en Sydney bestaat de urgente noodzaak tot snelle en comfortabele verbindingen, die tevens het gebied tussen luchthaven en stadscentrum bedienen en ontsluiten. Rhônexpress is daar overigens een goed voorbeeld van: Meyzieu en Villeurbanne worden beide door deze tramtrein aangedaan. Een zogenaamde HOV buslijn biedt noch kwaliteit noch capaciteit aan de ‘veeleisende’ luchtreiziger. Een railverbinding ‘Westtangent’ tussen Sloterdijk via de westelijke tuinsteden Slotermeer, Osdorp, Slotervaart, Badhoevedorp en Schiphol zou een ‘no regret’ project moeten zijn. Een dergelijke verbinding, aansluitend op het Amsterdamse tramnet, is bovendien snel en tegen relatief lage kosten te realiseren. Voormalig wethouder Wiebes, tevens portefeuillehouder van Stadsregio Amsterdam, wilde er echter geen geld in steken. De tijd van punt-punt verbindingen met bussen, die doodlopen in het stadscentrum of in een buitenwijk, ligt ver achter ons. Het wordt hoog tijd, dat alsnog deskundig onderzoek wordt gedaan en dat concrete acties worden ondernomen naar de bereikbaarheid van Schiphol.

Lees ook