'De maatschappelijke impact van toegankelijke stations is onbetaalbaar’

“Het mooiste van dit werk”, vertelt ’t Mannetje na afloop van het interview terwijl we richting Utrecht Centraal lopen, “is dat ik als één van de weinigen bij ProRail veel contact heb met reizigers. De organisatie werkt vooral met vervoerders en overheden, maar in de toegankelijkheidshoek spreek je veel belangenclubs. Als je je verdiept in een doelgroep, leer je die beter begrijpen. De Oogvereniging is bijvoorbeeld een goed georganiseerde club, dat voelde bijna als een familie waar je welkom bent. Als doelgroepen erg betrokken zijn, gaat het leven. Samen met een blinde ProRail-collega heb ik op station Arnhem Centraal gelopen en ervaren waarom dat station als niet toegankelijk wordt ervaren. Dat maakt het werkt persoonlijk en dat geeft energie.” 

We arriveren op Utrecht Centraal. ’t Mannetje heeft zijn trein naar Amersfoort net gemist en we praten nog even verder. “Stations toegankelijk maken voor iedereen heeft maatschappelijke impact. Mobiliteit geeft vrijheid en daardoor kunnen mensen zelfstandig naar hun werk of school reizen. Toen we stations tussen Gouda en Alphen aan de Rijn hadden aangepakt, kreeg ik een sms van een man in een rolstoel die hierdoor éindelijk zelfstandig naar zijn werk kon. Hij zei: ‘Bram, blijf dit werk nog heel lang doen.’ Dat is zo mooi, dat is onbetaalbaar. Daar zit de bevlogenheid bij mij.” 

Een paar uur eerder treffen we elkaar in De Inktpot, het monumentale hoofdkantoor van ProRail dat in 1921 werd voltooid en bestaat uit 22 miljoen bakstenen. 65 meter hoger torent het dak van glas-in-lood boven ons uit. Hij is net aangekomen vanuit Brussel, waar hij sinds kort namens ProRail werkt bij European Infrastructure Managers (EIM). Doordeweeks woont hij ‘op kamers’ in de Belgische hoofdstad, ’s weekends reist hij terug naar zijn gezin in Nederland – de reiskoffer staat nog in de hoek van de vergaderzaal waar we plaatsnemen. Lachend, terwijl hij nog snel een broodje eet: “Mijn koffer zit nu vol met vuile was. Het is net of ik mijn studententijd herbeleef.” 

‘Toegankelijkheid geen linkse hobby’ 

Tot afgelopen maart was ’t Mannetje als programmamanager het ‘toegankelijkheidsmannetje’ bij ProRail. Sinds 2015 was hij verantwoordelijk voor de uitvoering van het programma Toegankelijkheid. Het programma startte in 2008, aanvankelijk met als doel een selectie van stations toegankelijk te maken. Nadat de Tweede Kamer in 2010 een motie van Roemer (SP) en De Krom (VVD) had aangenomen, werd de opdracht uitgebreid en werkt ProRail aan het toegankelijk maken van alle treinstations. “Dit onderwerp verbindt links en rechts, blijkt uit het feit dat aan deze opdracht een motie van SP en VVD ten grondslag ligt”, stelt hij. “Dat iedereen moet kunnen meedoen aan de maatschappij is geen linkse hobby. Niemand is tegen toegankelijkheid.”  

‘Toegankelijkheid is geen links of rechts thema. Niemand is tegen toegankelijkheid’

Met een budget van 500 miljoen euro moest ProRail alle Nederlandse treinstations uiterlijk 2030 toegankelijk maken voor mensen met een fysieke beperking. Dat betekent op hoofdlijnen vier dingen, somt hij op. “Een drempelvrije route naar en tussen de perrons met hellingbanen en liften. Perronhoogtes van 76 centimeter boven de spoorstaaf voor een gelijkvloerse instap op modern materieel dat ook een instaphoogte van 76 centimeter heeft, zoals de Intercity Nieuwe Generatie. Een tactiele en obstakelvrije route voor blinden slechtzienden van 160 centimeter breedte, met een geleidelijn en twee vrije tegels aan weerszijden en braille aan de trapleuning. En ten slotte het verbeteren van de stationsverlichting. ProRail heeft bij deze maatregel de toegankelijkheidsopgave verbonden met haar duurzaamheidsdoelstelling. Door dimbare ledverlichting wordt 50 procent bespaard op energieverbruik ten opzichte bestaande verlichting.” 

Inmiddels voldoet 90 procent van de treinstations aan deze toegankelijkheidseisen – de laatste 10 procent moet uiterlijk 2030 toegankelijk zijn. “Daarin zijn we uniek in Europa en wellicht in de wereld. Het ministerie wil dat, naast de stations, ook de reisinformatie en het treinmaterieel zelfstandig toegankelijk is en schrijft die eisen ook voor in de hoofdrailnetconcessie. NS en ProRail trekken daarin samen op. Je kunt bijvoorbeeld een toegankelijkheidsvinkje aanzetten als je een reis in de NS-app plant. De data is goed op orde en te combineren. Daarvoor werken we ook samen met patiëntenorganisaties. Zo hebben we met de Oogvereniging verschillende soorten tegels en geleidelijnen onderzocht.” 

Toegankelijk houden lastiger 

Maar met het toegankelijk máken van stations zijn we er nog niet: stations moeten namelijk ook toegankelijk blíjven. Dat is een ingewikkeld dossier, weet hij. “ProRail onderhoudt stationsvoorzieningen en ontvangt daarvoor jaarlijks een beheersubsidie van het ministerie van IenW. Maar perrons kunnen verzakken door bodemdaling van veengrond of door werkzaamheden voor vernieuwing van het spoor. Door werkzaamheden kan ook de spoorligging wijzigen. Op 150 tot 200 stations zijn delen van de perrons niet meer op de juiste hoogte en is een zelfstandige instap niet altijd mogelijk. Daarover zijn we ook veel in gesprek met belangenclubs.”  

Sinds de coronatijd is ook het aantal liftstoringen toegenomen. “Vandalisme en wateroverlast zijn de hoofdredenen voor deze storingen en er is ook sprake van langere levertijden van materialen en onderdelen. Gemiddeld zijn er 10 tot 15 liften tegelijk langer dan één week in storing.” 

Toegankelijkheid verhoogt de beleving 

Maar gelukkig zijn er ook goede voorbeelden van toegankelijke stations. Die ziet ’t Mannetje op twee niveaus. “In contrast met wat het ooit was, zeg ik: ga eens op Driebergen-Zeist kijken. Daar is het busstation mooi geïntegreerd in het geheel. Een grote verbetering ten opzichte van wat het ooit was. Station Zwolle is ook erg verbeterd. Op stations als Assen, Eindhoven of Castricum is toegankelijkheid een aanjager geweest voor hele nieuwe ontwerpen. Dat zijn nieuwe stations waar ProRail beheer- en toegankelijkheidsopgaves slim heeft gecombineerd en gekoppeld aan ambities van gemeenten en provincies. Doordat zij ook middelen beschikbaar stelden konden we deze stations helemaal opnieuw ontwikkelen.”  

Uit de Stationsbelevingsmonitor 2022 bleek dat de reizigersbeleving op deze stations enorm is gestegen. “Maar ook bij minder grote stationsaanpassingen kunnen toegankelijkheidsmaatregelen alle reizigers ten goede kunnen komen. Zo zorgen glazen liften voor meer daglichttoetreding in donkere reizigerstunnel, wat de sociale veiligheid ten goede komt.” 

‘Ik ben ervan overtuigd dat niet-beperkte reizigers profiteren van toegankelijkheidsvoorzieningen’

Parallel aan het toegankelijkheidsprogramma voerde de spoorbeheerder ook het programma Ruimte voor de Fiets uit: elk station beschikt nu over ov-fietsen en grotere stations over een ondergrondse stalling. “Die bouwen we zonder liften, omdat rolstoelers over het algemeen niet met de fiets komen. Maar belangenorganisaties vragen wel aandacht voor bijzondere fietsen, mensen met een motorische beperking fietsen soms op driewielers. De toegankelijkheid van fietsenstallingen voor bijzondere fietsen wordt een steeds belangrijker thema. Als we ondergrondse stallingen maken en deze niet zijn voorzien van een lift, willen we wel dat een stalling bij het station wél toegankelijk is voor de bijzondere fietsen.”  

Minder toegankelijke stations 

Natuurlijk zijn er ook stations waar de toegankelijkheid nog niet je-van-het is. Zo lopen op Arnhem Centraal de geleidelijnen mee in het golvende patroon van het station. Architectonisch fraai, maar desoriënterend voor slechtzienden. “De NSP’s (de Nieuwe Sleutelprojecten) kregen begin deze eeuw een financiële impuls. Toen was toegankelijkheid een thema waar minder aandacht voor was en voerden architectonische ambities de boventoon”, weet ’t Mannetje.

“Ondanks onze investeringen is het resultaat wel dat het station qua toegankelijkheid duidelijk beter kan. Arnhem heeft op de perrons schuine pilaren waar je makkelijk tegenaan loopt. Breda is één groot marmeren station zonder contract tussen vloer, wanden of trappen, met hoeken en nissen die desoriënterend werken. Ik zie stations als deze als plekken waar we belangrijke lessen hebben geleerd over wat je wel en niet moet doen als je stations ontwerpt die voor iedereen prettig zijn.” 

Dat zal wel, maar die architectonische hoogstandjes verhogen de belevingswaarde voor de niet-beperkte reiziger wel. Riskeren we het niet met het inclusiviteitsideaal alle architectonische creativiteit eruit te rammen? ’t Mannetje denkt dat niet: “Ik heb de overtuiging dat niet-beperkte reizigers profiteren van toegankelijkheidsvoorzieningen. Iedereen vindt het fijn als er een drempelvrij alternatief is. Naast Haarlem Spaarnwoude gaan mensen naar de IKEA. Eerder was daar geen lift, nu wel. Op Leiden Lammerschans ligt nu een hellingbaan naast de trap, in plaats van ergens achteraf. En zoals ik al zei creëren transparante liften daglicht in donkere tunnels. Het programma Toegankelijkheid brengt een bepaalde logica aan in stations en maakt de beperkingen van de stations die (nog) niet toegankelijk zijn zichtbaarder.” 

Nu 90 procent de treinstations ‘af’ is, merkt de voormalig programmamanager bij reizigers juist de verbazing over stations die nog niet toegankelijk zijn. “Eindhoven Strijp-S in nu totaal niet toegankelijk. We discussiëren al een tijd met de gemeente, omdat dat gehele gebied getransformeerd wordt.” Ook de omgeving speelt mee. “Aan sommige stations valt weinig eer te behalen. In Den Helder Zuid hebben we state-of-the-art, transparante liften gebouwd. Die kunnen zo in Sjakie en de Chocoladefabriek. Maar reizigers vinden dat station nog steeds niks, dit station staat nog steeds onderaan de Stationsbelevingsmonitor. Je kan een station nog zo mooi maken, maar als de omgeving van het station troosteloos is dan straalt dit ook af op het station. Je bent afhankelijk van de kwaliteit het gebied, wil je de beleving van een station kunnen verhogen.” 

De stationshal als drempel 

Om daaraan te werken is samenwerking met NS Stations en gemeenten van groot belang. “De stationsomgeving is de belangrijkste openbare ruimte in veel gemeenten. Als gemeenten ergens willen investeren in kwaliteit, dan is het daar wel.” Want waar de rol van ProRail als beheerder stopt, begint de rol van de gemeenten als beheerder van de openbare ruimte. Daardoor krijgen blinden en slechtzienden vaak te maken met een willekeur aan ontwerpen buiten de stationshal.  

En daar gelden andere eisen voor tactiele elementen, wat de toegankelijkheid verlaagt. “ProRail’s verantwoordelijkheid voor toegankelijkheid houdt kortgezegd op bij de uitgang van de stationshal”, zegt ’t Mannetje. “Daarbuiten is de gemeente verantwoordelijk. De stationshal is alleen niet het einde van de ov-knoop. Die overgang van verantwoordelijkheden moet eigenlijk ongemerkt gaan, zodat de reiziger er geen last van heeft.” 

Daarover ging hij eind 2017 al in gesprek met het CROW, om de CROW-richtlijnen te laten aansluiten op de stationseisen. Dat resulteerde in een richtlijn hoe openbare ruimte rond een ov-knoop moet worden ontworpen. “Maar ja, dan moeten gemeenten zo’n richtlijn eerst actief implementeren. Het recent afgesloten Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV 2022-2032 refereert daarnaar. Met dit Bestuursakkoord zijn voor het eerst sectorbrede afspraken gemaakt over toegankelijkheidsambities. Een toegankelijke stationsomgeving hoort daarbij.” 

Samenwerking met gemeenten 

Daarom is het belangrijk, gaat hij verder, om bij de aanpak van stationsgebieden zowel ProRail, NS als gemeenten te betrekken. “Dan leggen we onze toegankelijkheidsagenda naast de gemeentelijke ambities, maken samen een ontwerp en een kostenraming.”  

Zoals in Zwolle, waar ’t Mannetje als projectmanager werd aangesteld in 2020. “Daar zie je ook dat de gemeente zich aansloot bij de toegankelijkheidseisen van het treinstation, toen het busstation naar de achterzijde van het station werd verplaatst. De overgang van trein op bus is daar naadloos en de ov-knoop fungeert dus écht als knoop.” De reiziger herkent de verschillende domeinen van ProRail en gemeente veel minder dan in het bijvoorbeeld Rotterdam. Hoewel ’t Mannetje het een geslaagde ov-knoop vindt doordat metro goed geïntegreerd is en tram goed vindbaar, ligt de bushalte met elektrische laadpalen wel buiten het stationsgebouw. 

NS Stations, uitbater van de commerciële activiteiten, wordt vaak betrokken. De voormalige Toegankelijkheidsman merkt wel dat de focus bij zulke integrale samenwerkingen makkelijker van de grond komt op grotere stations. “In steden als Zwolle of Amersfoort zijn veel in- en uitstappers en is bedrijvigheid. Dáár wil iedereen wel investeren. Maar wat kan je ontwikkelen op kleinere stations, zoals Breda Prinsenbeek? Daar zijn weinig reizigers, is commercie niet rendabel, is meer hangjeugd en ook meer vandalisme. Op dergelijke stations is het moeilijker de boel toegankelijk te houden.” 

Overgang naar Brussel 

Inmiddels is hij voor anderhalf jaar gedetacheerd bij de Europese infrastructuurmanager (EIM). Sinds zijn ‘transfer’ naar Brussel is ’t Mannetje niet langer verantwoordelijk voor toegankelijke stations bij ProRail (Chiel Overgoor is hem opgevolgd). Waarom is hij eigenlijk overgestapt? “Europa wil zich inzetten voor het interoperabel maken van het spoor, zodat grensoverschrijdend treinverkeer makkelijker wordt. Als je het spoor interoperabel wil maken, moet de reis voor iedereen beter worden. Bij ProRail werd keer op keer bewezen dat een toegankelijk station de kwaliteit voor iedereen verhoogt.”

‘De ervaring die ik bij ProRail heb opgedaan kan ik nu delen binnen Europa’ 

In zijn nieuwe functie gaat hij aan de slag met andere thema’s zoals spoorweglawaai, spoorwegveiligheid en ook toegankelijkheid. Daarbij komt zijn opgedane kennis van pas en kan hij Europese spoorbeheerders en de Europese Commissie adviseren op onder meer het toegankelijkheidsthema. “Europa heeft specifieke regelgeving voor toegankelijkheid. ProRail heeft die regels actief geïmplementeerd, andere spoorbeheerders nog niet. Als het om toegankelijke treinstations gaat lopen ProRail en Nederland voorop. Mijn ervaring kan ik dus delen. Natuurlijk denken sommige partijen ‘aan mijn lijf geen polonaise’, maar andere partijen willen best graag.” 

En dan, ten slotte: “Ik heb bij ProRail gezien wat het toegankelijker maken van stations met mensen doet. Daarom voel ik me ook gecommitteerd om daar op Europees niveau ook een bijdrage aan te leveren. Het werk is nog lang niet af.” 

CV Bram ’t Mannetje 

2023 – heden Adviseur, European Rail infrastructure Managers, Brussel 

2015 – 2023 Programmamanager Toegankelijkheid Stations, ProRail 

2002 – 2015 Afdeling Grondverwerving en Juridische Zaken, ProRail 

1999 – 2002 Adviseur bestemmingsplannen en vergunningen, Grontmij  

1993 – 1999 Studie Juridische Bestuurswetenschappen, Rijksuniversiteit Groningen 

Bram ’t Mannetje (50) woont in Soest. Hij is getrouwd, heeft drie kinderen en is in zijn vrije tijd veel te vinden op de fiets: hij doet aan wielrennen en mountainbiken. 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 2/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.