Arriva rijdt met aanhanger achter bus

Arriva rijdt met aanhanger achter bus

Arriva beproeft vanaf maandag 16 maart een aanhangwagen achter de bus. In die aanhanger is het een stuk stiller dan in de trekkende bus, leert een testrit.

Een aanhanger die alleen in de spits achter de bus hangt, is goedkoper dan de spits versterken met een extra bus of de hele dag een gelede bus laten rijden. Vandaar de proef in de Achterhoek, waarover OV-Magazine eerder een bericht schreef. Ook omdat een aanhanger twee keer zo lang meegaat als een bus, is de exploitatie goedkoper.

hess-bus-aanhanger-zwitserlArriva heeft een BusZug 31 van Zwitserse merk Hess geleend van de Zwitserse stadsregio Zug. Het is een bus van bijna 12 meter met een aanhanger van bijna 10 meter. Inclusief de geveerde trekstang is de combinatie 23 meter lang. Tussen bus en aanhanger hangen aan beide zijden trekbanden om de tussenruimte optisch af te schermen. “Let op, 23 meter”, waarschuwt een feloranje sticker op de achterkant. En op de zijkant staat: “Extra lange bus”.

Bekijk meer foto’s op Treinreiziger.nl

Initiatiefnemer Reinoud Dirksen van bureau OVnetwerk is anderhalf jaar bezig geweest om zo’n Zwitserse combinatie naar Nederland te halen. De RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) heeft deze week ontheffing verleend. “Formeel mag het niet, want reizigers vervoeren in een aanhanger is in Nederland verboden”, vertelt Dirksen.

“Eigenlijk is het een bus zonder cabine”, vergelijkt hij, “Inclusief 32 staplaatsen kunnen er 70 mensen in.” De proef moet duidelijk maken wat reizigers ervan vinden. Via een intercom staan zij in verbinding met de chauffeur. De chauffeur kan een oogje in het zeil houden via drie camera’s in de aanhanger en diverse camera’s aan de buitenkant. Alle wegbeheerders (Rijk, provincie en gemeenten) hebben toestemming gegeven. Die eis van de RDW geldt ook voor lange zware vrachtvoertuigen (LZV’s) van maximaal 25,25 meter.

In Duitsland, Luxemburg en Zwitserland rijden verschillende vervoerders met aanhangers in de spits. In die landen is sociale veiligheid geen punt. In de aanhanger is het vooral stiller, omdat motorgeronk ontbreekt. Je merkt haast niet dat je in een aanhanger zit. Alleen in bochten zie je vanaf de achterbank dat de buschauffeur 23 meter verder is. Op de snelweg voel je bij hogere snelheden wat vetergang (een lichte slingerbeweging).

“Je moet de combinatie met beleid rijden: rustiger aan en verder vooruit kijken. Net als een treinmachinist”, legt Hans ten Dolle uit, een van de twee Arriva-chauffeurs die door een Zwitserse instructeur is opgeleid om de combinatie te besturen. Ten Dolle draagt die kennis weer over aan collega’s. “Als er voorbij een overweg een auto stilstaat, moet je het spoor niet oversteken maar wachten totdat de weg vrij is. En na bochten moet je iets verder doordraaien als je terugstuurt naar het trottoir. De aanhanger volgt dan vanzelf in het goede spoor. Op de monitor in de cabine kun je zien of de aanhanger geen trottoirbanden raakt.”

De proef duurt tot eind maart. Er zal altijd een steward in de aanhanger meerijden om passagiers tekst en uitleg te kunnen geven. Vervoerder Arriva en provincie Gelderland delen de kosten. De provincie steekt 50.000 euro in de proef. Arriva betaalt vooral in natura, zoals het opleiden van de ongeveer tien chauffeurs. Zij konden de afgelopen dagen al proefrijden op lijn 74. Dat is de lijn Doetinchem–Enschede, die in de spits veel studenten trekt. Reizigers op die lijn klagen over overvolle bussen. De aanhanger zou de dure versterkingsbus op het deeltraject Doetinchem–Groenlo overbodig kunnen maken.

Op de eindpunten kan de chauffeur de aanhanger zelf afkoppelen. Dat duurt twee tot vijf minuten. Zodra de aanhanger is afgekoppeld, levert de motor van de bus automatisch minder vermogen. Dirksen: “Want met die 400 pk die je nodig hebt om in de bergen een aanhanger te kunnen trekken, trek je hier bij het wegrijden de bakstenen uit de straat.”

De verwachting is dat het in- en uitstappen iets langer duurt, omdat de chauffeur meer deuren moet bedienen. Ook heeft hij iets minder overzicht omdat de haltekommen te kort zijn en de combinatie dan iets geknikt langs het halteperron staat. Daardoor ziet de buschauffeurs de instapdeuren van de aanhanger niet in z’n spiegels maar via camera’s.

Ietze van der Meer, directeur techniek van Arriva, denkt al een stap verder. “Als je de aanhanger door een elektrische bus laat trekken, kun je batterijen in de aanhanger buiten de spits opladen”, filosofeert hij. Overigens reden de Geldersche Tramwegen in de jaren ’50 al met drie aanhangers: op lijn 4 van Winterswijk naar Enschede.

bus-aanhanger-GTW

Marc Maartens

Over Marc

Marc Maartens is adviseur-publicist op het vlak van verkeer en vervoer. Hij geeft adviezen, leidt bijeenkomsten, verzorgt colleges, draait mee in projecten en schrijft vakartikelen.

2 reacties

  1. Theo Dusseldorp
    14 maart 2015 om 12:48

    Een mooie opstap naar werkelijk 100 % schone flexibiliteit:
    volledig elektrisch busvervoer mét de mogelijkheid voor elektrisch koppelen tot een vrijrijdende “tram” op basis van BRT++ met opportunity charging ofwel “E-platooning” voor een dramatisch goedkoper tarief !
    Dé manier om vervoer op corridors te bundelen waardoor overstappen wordt voorkomen, spookfiles drastisch verminderen, geen lood, koper en zink sproeiende bovenleidingen en ruimte voor de fiets ontstaat in de drukkere steden.
    De eerste proefvergunningen met elektronisch gekoppelde vrachtwagens worden al uitgevoerd….

  2. Gerard Dijksma
    16 maart 2015 om 21:29

    Ik zie deze bussen wel eens rijden in Zwitserland. Wat ik me dan altijd afvraag is wat er gebeurd als zo’n combinatie onverhoopt achteruit moet rijden. Trouwens, hoe zit het met de sociale controle (vandalisme, zwartrijden) in de aanhanger?

Lees ook