‘De Fyra was geen hogesnelheidstrein’
dossier Fyra

‘De Fyra was geen hogesnelheidstrein’

De V250 was geen hogesnelheidstrein, stelde Marc Descheemeacker voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra. “Feitelijk is het een gewone trein waar een extra motortje bij is gestopt.”

Volgens Descheemaecker verliep de keuze voor de V250 van AnsaldoBreda behoorlijk schimmig. In een rapport dat hij liet opstellen bleken er verschillende aanwijzingen te zijn voor onregelmatigheden. “Dat ging verder dan het invullen van de formulieren met een verkeerde kleur pen.” AnsaldoBreda kwam zogenaamd opeens zelf met een voorstel om de snelheid te verhogen naar 250 kilometer per uur en er werd opeens een sub-stuurgroep binnen de eigenlijke stuurgroep opgericht die zaken ging beslissen. “Op een gegeven moment waren er maar twee man die de knopen doorhakten”, zei Descheemaecker. Toch kon hij niet echt hard krijgen dat er ook daadwerkelijk onregelmatigheden waren en liet hij het na om naar de openbaar aanklager te stappen.

Descheemaecker wond er geen doekjes om: wat hem betreft zouden het treinen van Alstom geworden zijn. De NMBS had al ruime ervaring met Alstom. “We rijden met de Thalys van Alstom, we rijden met de Eurostar van Alstom. Het zou voor ons veel gemakkelijker geweest zijn in de werkplaatsen om een trein van Alstom te onderhouden dan opeens een van Siemens of Bombardier of AnsaldoBreda”, verklaarde Descheemaecker.

De keuze voor AnsaldoBreda was geen logische. Ze hadden ‘nul’ ervaring in het bouwen van hogesnelheidstreinen, het was een kleine fabriek en ze hadden nooit ervoor gekozen om zich te specialiseren. De know-how binnen AnsaldoBreda was dan ook beperkt. Ook bleek het probleemoplossend vermogen binnen het Italiaanse bedrijf beduidend minder dan die van de ‘grote drie’: Siemens, Bombardier en Alstom. Maar Alstom mocht het volgens Descheemaecker niet worden, omdat de Nederlanders koste wat kost de Franse invloed buiten de deur zouden willen houden.

Descheemaecker liet meermaals blijken dat hij rijpaden en tractie achter de hand had gehouden voor het geval de Fyra het niet mocht redden. Maar het alternatief waar Nederland mee kwam, de Traxx-prio-stammen, zag hij niet zitten: het zou, in tegenstelling tot het Benelux-materieel, geheel bestaan uit Nederlandse inbreng, terwijl de Belgen wel gelijk in de kosten zouden moeten bijdragen. Intussen weigerde Descheemeacker in 2012 en 2013 keer op keer een V250 af te nemen, omdat er te veel onzekerheden speelden. Er was nog geen goedkeuring; een volwaardig proefbedrijf ontbrak.

Het geheel ontwikkelde zich, in de woorden van Descheemaecker, tot een pokerspel dat haar apotheose vond in de avond dat het ‘bitterballenakkoord‘ werd gesloten. Een week voordat de Fyra moest gaan rijden, bleek Descheemaecker iedereen te hebben overtroefd. HSA mocht van de minister geen alternatief verzinnen waardoor de Nederlanders bakzeil moesten halen en alle eisen van Descheemaecker werden ingewilligd: de NMBS hoefde voorlopig geen treinen af te nemen, er werd afgezien van een verbinding naar Den Haag en het kostte de Belgische spoorwegen helemaal niks.

De start van de internationale Fyra-diensten bleek weinig hoopvol. De Fyra deed het slecht in vergelijkbare gevallen met klassieke treinen. En AnsaldoBreda gaf vaak niet thuis. “De emmer werd gevuld. Toen kwam er een liter water bij door het afvallen van die bodemplaat”, herinnerde Descheemaecker zich, doelend op de storing half januari 2013 die ervoor zorgde dat de Fyra van het spoor werd gehaald. “Een nekschot”, aldus Descheemaecker.

“Het bleek dat we een hele slechte trein hadden gekocht”, zei Descheemaecker tegenover de commissie. Er was al sprake van roestvorming, een levensduur van dertig tot veertig jaar was onwaarschijnlijk; tussen de negen en vijftien jaar werd realistischer geacht. AnsaldoBreda beloofde alle problemen binnen enkele maanden te verhelpen. “Ik heb met mijn mensen wel gekeken of AnsaldoBreda in drie maanden kon rechtzetten wat ze in tien jaar verkeerd hadden gedaan”, zei Descheemaecker.

Eind mei 2013 besloot Descheemaecker naar buiten te treden met de gebreken. Hij had volgens hem geen keus: “In de raad van commissarissen zaten een of twee leden die zeer indiscreet waren. Dit zou zeker uitlekken.” In een persconferentie somde hij op wat de bevindingen waren, volgens hem zeer droogjes. Maar de commissie vroeg behoorlijk door of hij niet de publieke opinie probeerde te beïnvloeden. Volgens Descheemaecker was dat niet zo; het besluit om te stoppen met de Fyra was inmiddels al genomen. Daarbij had hij Nederland beloofd dat hij de Fyra niet onveilig zou noemen, als NS de drie Belgische Fyra-stellen zou overnemen.

Terugkijkend op vijftien jaar HSL-dossier, trok Descheemaecker een aantal conclusies. Hij kon er bijvoorbeeld niet bij dat HSA steeds maar bang was dat ze de concessie zouden verliezen. “Ik snap die verhoudingen met concessies in Nederland niet”, zei hij tegen de commissie, “Overal in Europa zie je dat de nationale spoorwegbedrijven gehaat zijn, maar als het erop aankomt, vinden staat en spoorwegbedrijf elkaar weer.”

En volgens Descheemaecker is de reiziger er per saldo nu op vooruitgegaan. “Er rijden twee producten; de Thalys en de Benelux en je kan nu naar meer bestemmingen.” De commissie wierp wel tegen dat de Thalys duurder was en de Benelux langzamer dan ooit, maar dat kon je volgens Descheemaecker ook anders zien; ook bij de Thalys kan je goedkoop boeken en de Benelux-plus doet tegenwoordig ook de Brusselse luchthaven aan – een grote wens voor de mensen in het zuiden van Nederland.

“Misschien moet de Nederlandse staat iets meer vertrouwen hebben in een bedrijf als NS”, besloot Descheemaecker zijn verhoor. Zijn timing wat betreft die laatste opmerking had wellicht iets beter kunnen zijn.

 

Vincent Wever

Over Vincent

Vincent Wever is hoofdredacteur van OV-Magazine.

Eén reactie

  1. RobertJanRoos
    5 juni 2015 om 22:34

    Was dit intervieuw nu vanuit staatsbedrijf NMBS, commercieel bedrijf Thalys (40% deelneming NMBS), commercieel bedrif Eurostar (deelneming NMBS) of de CEO die in zijn boek zo trots is op het feit dat hij Alstom en Bombardier heeft vervangen door Siemens (ook op de Belgische HSL-lijnen)?

Lees ook