De zegeningen van de hogesnelheidslijn
dossier Fyra

De zegeningen van de hogesnelheidslijn

door Sebastiaan van der Vliet in rubriek hoge snelheid
22 reacties

Dat er 11 miljard euro is weggegooid na het fiasco van de Fyra, zoals de parlementaire enquêtecommissie suggereerde, is onzin, schrijft Sebastiaan van der Vliet. De HSL gaat zijn rendement alsnog opleveren, alleen jaren later.

Afgelopen week is staatssecretaris Mansveld opgestapt vanwege de problemen met de Fyra. De tragiek is dat zij slechts de laatste pion was in een rij bewindspersonen die bijna alles fout hebben gedaan wat ze fout konden doen. Mansveld had te maken met een op voorhand haast onmogelijke opgave. Of ze de meest geschikte bewindspersoon was voor haar overvolle portefeuille is de vraag, maar veel eer viel er aan het dossier niet te behalen.

Het marktdogma
Over wat er allemaal mis ging met de trein is een prima boek geschreven, De Ontsporing geheten. In het kort is het verhaal als volgt: NS had zelf een mooi plan ontwikkeld hoe de nieuwe HSL zo goed mogelijk kon worden aangesloten op het bestaande spoor. Dit plan heette Intercity Max. De HSL zou de ruggengraat vormen van een nieuw netwerk van snelle treinen die veel belangrijke steden met elkaar moest gaan verbinden. Treinen zouden de HSL gebruiken en daarna via bestaand spoor doorrijden naar allerlei Nederlandse steden. Heel het land kon zo profiteren van het nieuwe stuk infrastructuur.

In de jaren negentig heerste het dogma dat de markt alle problemen kon oplossen. Daarom moest en zou de lijn worden aanbesteed aan de hoogst biedende partij. Het NS-plan werd in de prullenbak gegooid en de NS moest zelf – als Nederlands staatsbedrijf – inschrijven op de concessie als één van de bieders. De winnende partij kon de lijn gaan exploiteren om zelf een zo hoog mogelijk rendement te maken. Dat werd uiteindelijk toch NS, in combinatie met KLM.

De tragedie die hierna plaatsvond had in principe kunnen worden afgewend, maar steeds werd een verkeerde wissel genomen. Als het vervoer op de HSL niet was aanbesteed, was het voorgestelde NS-plan doorgegaan en hadden we waarschijnlijk al omstreeks 2007 een treindienst gehad waarvan we nu mogen hopen dat die in 2020 is gerealiseerd.

11 miljard verspild?
De trein Fyra was natuurlijk een misbaksel. Geen discussie is daarover mogelijk. De hogesnelheidslijn (HSL) is echter een prima stuk infrastructuur waar Nederland de komende decennia nog veel plezier aan gaat beleven. Het beeld van de HSL behoeft daarom grondige bijstelling. De infrastructuur en het materieel hebben bij elkaar ongeveer 11 miljard euro gekost. Sommige mensen, waaronder de voorzitter van de parlementaire enquêtecommissie CDA’er Van Toorenburg, menen dat dit geld verspild is. Het beeld wordt opgeworpen dat de infrastructuur ligt weg te roesten. Dat is grote onzin.

Er rijden vandaag de dag gewoon treinen over de HSL, waaronder de Thalys die nu al 300 kilometer per uur rijdt van Amsterdam naar Parijs. Ook rijdt twee keer per uur de Intercity Direct tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda. De dienstregeling hiervan wordt – als alles goed gaat – aan het eind van dit jaar naar vier treinen per uur uitgebreid omdat de treinen nu door groot succes overvol zijn. Weliswaar rijden deze treinen ‘slechts’ 160 km/uur, de reistijd tussen Amsterdam en Rotterdam is wel een half uur minder dan over bestaand spoor.

De 300 km/uur rijdende Thalys is slechts vier minuten sneller dan de Intercity Direct. Dit komt vooral omdat de trein alweer moet remmen als hij op snelheid is gekomen. De conclusie kan dan ook worden getrokken dat de Randstad te klein is voor een HSL, maar de spoorlijn zelf wel helpt om de trein veel sneller te krijgen. Dit brengt Amsterdam en Rotterdam dichter bij elkaar, maakt van Schiphol ook Rotterdam Airport – Rotterdam ligt op slechts 19 treinminuten van een van ’s werelds grootste luchthavens – en zorgt ervoor dat de trein beter kan concurreren met de auto. Bovendien ontlast hij drukke spoorlijnen in de Randstad.

In Antwerpen zit je vanaf Rotterdam in slechts een half uur, en naar Parijs spoor je in 2,5 uur. De HSL brengt nu al mensen veel dichter bij elkaar. Bijna niemand neemt nog het vliegtuig naar Parijs. Dat is grote milieuwinst.

NS heeft een nieuw type Intercity in ontwikkeling die 200 km/uur gaat rijden. Deze trein komt waarschijnlijk pas in 2020 in dienst. Veel rijtijdwinst valt er met deze snellere trein niet te halen. Wel zorgen deze treinen ervoor dat de HSL de ruggengraat kan worden van een netwerk van snelle treinen. Precies zoals NS in de jaren negentig had bedacht met haar Intercity Max. Dit is natuurlijk een prima idee omdat de HSL dan zorgt voor een veel aantrekkelijker treinproduct in Nederland. Dit is onder meer goed voor het milieu, omdat de trein zo beter kan concurreren met de auto, en goed voor de economie, omdat steden beter met elkaar worden verbonden.

Arriva
Vervoerder Arriva (volledig eigendom van staatsbedrijf Deutsche Bahn) biedt veelvuldig aan om de HSL van NS over te nemen. Het bedrijf zou snel snellere treinen kunnen inzetten dan NS kan leveren. Dat lijkt me geen goed idee. Allereerst leveren snellere treinen niet echt veel reistijdvoordeel op. Daarnaast ligt de kracht van de HSL er straks in dat je de treinen op die lijn kunt laten doorrijden naar andere bestemmingen. Reizigers hoeven zo niet over te stappen en profiteren van rechtstreekse snelle verbindingen. Een dergelijke exploitatiemodel is niet mogelijk als de lijn los wordt gezien van de rest van het Intercitynetwerk en Arriva er een eilandbedrijf op gaat rijden. Als we toegeven aan Arriva, trappen we in de val van de jaren negentig. De volledige potentie van de HSL voor Nederland wordt dan niet benut.

De Staat heeft bij de aanbesteding van de treindienst gefaald. De overheid heeft 7 miljard euro geïnvesteerd in infrastructuur en vervolgens alleen gekeken naar het bedrijfseconomisch rendement bij de aanbesteding, in plaats van naar het maatschappelijk rendement voor de economie en het milieu. De spoorlijn is echter buitengewoon nuttig. Jammer is alleen dat we van die mooie infrastructuur pas vele jaren later optimaal kunnen profiteren.

Sebastiaan van der Vliet is senior beleidsmedewerker openbaar vervoer bij de provincie Zuid-Holland. Hij schreef deze bijdrage als voorzitter van Jong WBS (Wiardi Beckman Stichting). Lees hier het volledige artikel.

22 reacties

  1. ACF Sierts
    4 november 2015 om 12:22

    Pardon?!? “Als we toegeven aan Arriva, trappen we in de val van de jaren negentig.” Zo, je moet maar durven. Over politieke inkleuring en verdraaiing van feiten gesproken. PVDA-pot verwijt liberale ketel? En nog steeds staat de reiziger in de kou, want over de onacceptabel trage Benelux en een logische halfuursdienst Antwerpen-Brecht-Breda(-Utrecht/Eindhoven-Duesseldorf) lezen we niks. Daar zou een openbare aanbesteding een uitstekende oplossing voor zijn! Steeds weer die OF de NS OF het grote boze Arriva. Stop toch eens met die politieke systeeemoorlogen en zet de klant op nummer 1 !

    • V Bax
      5 november 2015 om 13:28

      Klant op nummer 1 is een illusie. Je vraagt je af hoe bedrijven als EasyJet, flyebe en andere prijsvechters het zo goed doen. Soms denk ik dat de internationale trein achterhaald is. Ik vind reizen met de trein leuk. Reis regelmatig tussen Nederland en Engeland. De drempel om met de Thalys en de Eurostar (je moet nog steeds impopulair overstappen op Brussel Zuid, met security en alles van dien) naar Engeland te gaan is gewoon VEULS te hoog. Hoe ze dat willen gaan verkopen aan de Nederlandse reiziger, zakenman?
      Oh ja, en dan spreek ik dus vanuit het perspectief van een klant, passagier, betalende reiziger.

      Zou een grote speler uit Duitsland (Arriva) de hindernissen tussen Den Haag en Brussel op kunnen lossen, trouwens? Hoe dan? Ik vind sowieso dat – ondanks dat we samen met de Belgen – de regelingen v.w.b. verkeer (ook over de weg) tussen Nederland en Belgie vreemd in elkaar steken. Tussen steden onderling vind je vaak 3-baanswegen, zo niet tussen Antwerpen en Breda en/of Eindhoven. Dat is toch bizar?

      • ACF Sierts
        5 november 2015 om 13:57

        @V Bax: Natuurlijk kan Arriva dat, mits I&M ze daartoe in staat stelt. Eurostar zou ook prima vanaf Rotterdam Centraal kunnen vertrekken; na het verdwijnen van de Hoekse Lijn op sp1 helemaal.
        Maar I&M creeert niks, omdat ze niet vanuit klant-markt-perspectief BOVEN de dingen staat, maar onder het gepruts van de spoorsector gebukt gaat. “Koersen op de tijdsgeest” noemt I&M dat zelf. Succes heeft het niet, dat koersen op tijdsgeesten als meer / minder marktwerking of meer/minder geld.

  2. RobertJanRoos
    4 november 2015 om 12:46

    Mooi artikel. Dat snelheid en reistijd op onze korte afstanden anders op elkaar inwerken dan bij echt langeafstandverkeer is lastig uit te leggen, maar wel een feit. Hierbij aangetekend dat de vervoersaantallen en aantal en breedte van de deuren essentieel zijn in het geheel.
    Maar los van dit, een snelheid van 200km/h op een HSL is toch echt wel het minimum. Is bijna standaard in Europa waar erg veel getrokken treindiensten met 200k/h-materieel worden uitgevoerd. Neem de Intercity Berlin, zodra je de grens over bent wordt de minimale snelheid 160km/h en op veel trajecten 200km/h.
    Dat er grote fouten gemaakt zijn in het HSL-dossier is helder en moet door alle partijen, zonder naar elkaar te wijzen, erkend worden. Weet nog vanuit o.a. de CAS-studie dat op de HSL modeltechnisch 3 HSL-treinen per uur gingen rijden (uurdienst Paris, Zuid-Frankrijk en Londen). Toen was het concept binnenlands gebruik volledig afwezig.
    Dat er nu integrale binnenlandse, via HSL, treindiensten gaan komen is goed voor iedereen, maar zelf krijg ik echt meer een ‘woh’-gevoel indien er echt sneller wordt gereden.

  3. ACF Sierts
    4 november 2015 om 12:57

    Overigens wel eens met het eerste deel van het artikel. Het is inderdaad verbijsterend dat door sommige media steeds opnieuw beweerd wordt dat er geen trein rijdt en de HSL ligt weg te roesten. NPS-journaal en 1 Vandaag hebben dit meerdere malen letterlijk zo gezegd. Pure publieksmisleiding. Uiteraard ook helemaal eens met de stelling dat de HSL optimaal benut moet worden voor het binnenlandse vervoer en zeker niet opgeknipt moet worden.
    Waar NS niet met een optimaal aanbod komt, zoals Benelux en Antwerpen-Breda(-….), daar zou de Rijksoverheid in moeten grijpen middels aanbesteding. Dat hoeft helemaal niet tot versnippering te leiden, maar juist tot het doorbreken van grenzen. Zwolle-Enschede is ook niet geknipt in Wierden. Als overheid bepaal je zelf de kaders van een concessie. Als je dat maar klantgericht ipv systeemverknipt doet.
    Ik ben ervan overtuigd dat een int Antwerpen-Breda-Tilburg-Utrecht/Eindhoven-Venlo-Duesseldorf een groot commercieel succes zal worden. Neem alleen al het overstapvrije Breda-Tilburg-Utrecht, een evidente IC-verbinding die NS ook systematisch weigert te bieden (“stap maar over in Den Bosch of pak de snelbus”). Moet je ‘es kijken hoe snel NS dan in het andere halfuur een binnenlandse IC Breda-Utrecht inlegt. Met de reiziger als grote winnaar!

  4. Frits Marckmann
    4 november 2015 om 22:29

    Mag ik de heren Sierts en Roos er op wijzen dat er al één keer de fout is gemaakt door vervoer over de HSL van Amsterdam naar Brussel en Parijs aan te besteden zonder overleg met de Belgen en Fransen met desastreuze gevolgen.
    Nederland heeft niets aan te besteden in België, hoe graag we dat ook zouden willen.
    De enige mogelijkheid is om in samenwerking met NMBS tot een gezamenlijke dienst te komen en de NMBS wil geen concurrentie voor de Thalys. Daarom rijdt er straks wel een 200 km/u trein Amsterdam-Brussel, maar die gaat er langer over doen dan de huidige Benelux. Want dat is een compromis. Hij gaat over Leiden en Den Haag, kop maken in Breda en dan nog een ommetje via Zaventem. Helaas! NS had een overeenkomst met de NMBS voor een rechtstreekse trein Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-Brussel. En wij hadden in harmonie en alle rust in 2000 materieel kunnen bestellen, dat in 2007 op de HSL kon worden ingezet. Toen Den Haag het vervoer plotseling ging aanbesteden is dat feestje uiteraard afgeblazen door de NMBS. En sindsdien is er geen vruchtbare samenwerking meer mogelijk.

    • RobertJanRoos
      5 november 2015 om 21:58

      Beste Frits,
      Heb mijn stukje nog eens gelezen, volgens mij staat er integraal binnenlands vervoer in. Tenminste, ik kan er niets in lezen over aanbesteding van grensoverschrijdend vervoer. Denk trouwens dat grensoverschrijdende treinverbindingen een Phd studie waard is. Misschien is het wel zo dat internationaal treinverkeer enkel een meerwaarde heeft indien echt de grens beperkingen voor de dagelijkse reiziger zijn komen te vervallen. Denk dat de treinverbinding inclusief het weghalen van de grens/belasting/et cetera tussen Zweden en Denemarken over de Sont een mooi referentiekader kan zijn om het wel succesvol te maken.
      Ben echt blij dat de HSL nu een echt onderdeel van het binnenlands vervoerproduct gaat worden. Misschien straks ook echt lange treinen op dit traject zoals tussen Duits en Franstalig België met hun hoofdstad via de HSL Liège -Brussel.
      En Arco, het gaat inderdaad niet om systeem denken maar om de reiziger die vervoerwaarde (dus geld) genereert. Dit geldt ook indien er een route wordt bedacht zonder eerst naar de vervoerwaarde vanuit de klantvraag is gekeken (onderzocht).

      • ACF Sierts
        5 november 2015 om 23:09

        @RobertJan: vervoerwaarde is een optelsom van klantwaarde (euri van reizigers) plus politieke waarde (euri van overheid). Anders zouden Emmen, Winterswijk, Roodeschool en vele andere plaatsen allang spoorloos zijn – en dat zijn ze gelukkig niet !

        • huub
          6 november 2015 om 13:41

          Dat geldt voor Roodeschool alleen voor het reizigers vervoer en voor Winterswijk niet.
          Alleen de NS zag geen brood in de ‘diesellijnen’, de regionale vervoerders wel en het lukt ze zo goed dat NS weer meedingt.

  5. ACF Sierts
    4 november 2015 om 22:50

    @Frits Marckman: ik zou me vanzelfsprekend kunnen vergissen en laat me dan ook graag corrigeren als ik het fout heb, maar bij mijn weten is grensoverschrijdend spoorvervoer inmiddels Europees vrijgegeven. Alleen voor het binnenlandse vervoer gelden beperkingen.

  6. Twan Laan
    5 november 2015 om 14:29

    (Mijn reactie lijkt in lucht opgelost te zijn of is in Basel bij de douane blijven steken, vandaar een tweede poging)
    De grensoverschrijdende markt is in theorie inderdaad vrijgegeven. Maar in de praktijk is er nog geen enkele partij geweest die een treinpad Breda Grens – Brussel – Parijs heeft aangevraagd voor een trein die niet in samenwerking met NMBS of SNCF wordt gereden.
    Tegelijkertijd profiteren NMBS en SNCF via Thalys van het schaarse aanbod tussen Amsterdam en Brussel. Thalys-tickets Amsterdam-Brussel lijken gemiddeld minstens zo duur als Thalys-tickets Parijs-Brussel, terwijl de klantwaarde Amsterdam-Brussel lager is (langere reistijd, kortere afstand in km, lagere frequentie). Schaarste drijft de prijs op.
    De nieuwe Benelux is interessant voor reizigers van Breda naar Antwerpen, maar heeft geen toegevoegde waarde op de relatie Amsterdam-Brussel. Daarvoor is hij te langzaam. Wie van Amsterdam naar Brussel reist, neemt de Thalys (als hij geld en haast heeft) of Flixbus (als hij een van beide niet heeft).

    • huub
      6 november 2015 om 13:47

      Ik hoor ook niemand over bv; Brugge en Gent naar Tilburg en DenBosch met evt ook een stop in Noorderkempen.

  7. Wouter van Gessel
    5 november 2015 om 15:51

    Door de HSL ook voor het binnenlandse netwerk te gaan gebruiken is het beste wat onze NS met deze lijn kunnen doen. Echter het is en blijft behelpen. Naast de stoptrein en intercity hebben we dan ook een intercity plus. Maar de dienstregeling blijft complex en kwetsbaar. Bij verstoring of onderhoud blijf je een infarct houden. Vele steden en luchthavens worden door de HSL niet bedient. Vanuit deze steden/luchthavens zal de snelheid dan ook niet toenemen en er is een tweedeling gecreëerd. Wil men echt vanuit elke grote stad/luchthavens een zeer snelle hoog frequente betrouwbare OV dienst aanbieden dan zijn andere modaliteiten in het geleide transport noodzakelijk. Wij kiezen vanuit onze visie (Van een geplande chaos naar een geordende vanzelfsprekendheid van Stichting Freedom of Mobility) voor de magneettrein. Alleen dit type is in staat om de reistijd tussen de grote steden en luchthavens met een factor 2 tot 5 te verminderen. Daarbij is de frequentie hoog en zijn de operationele kosten laag. Omdat de HSL mooi ligt tussen de Amsterdamse haven, Schiphol, Aalsmeer, Rotterdam, Kijfhoek en de Betuweroute is de HSL na aanpassingen mooi geschikt als goederenlijn. Daarmee zal Dordrecht o.a. meer ontlast worden van deze goederentreinen.

  8. ACF Sierts
    5 november 2015 om 16:26

    @Wouter: dat is aanbodsysteem-denken. En dat is nu precies de fundamentele kernoorzaak van het strategische spoorsturingsprobleem: denken vanuit grootse visies en systeemconcepten, ipv denken vanuit de simpele pragmatiek van klant, markt, behoefte en (innovatief) benutten van het bestaande.
    Politiek noch investeerder zal geld steken in een nieuw spoorconcept, helemaal niet met de electrische en automatische auto in aantocht. Droom gerust verder van een geordende vanzelfsprekendheid met een magneetzweeftrein, maar ik zet mijn kaarten op besturingsinnovatie van het bestaande spoor- en wegverkeerssysteem.

  9. ACF Sierts
    5 november 2015 om 21:29

    Twan Laan schreef op 5 november 2015 om 14:33:
    >Arriva kan, althans volgens de Europese regels, zelf een pad van Rotterdam
    >naar Brussel via Antwerpen aanvragen, zolang het geen binnenlandse
    >reizigers Antwerpen-Brussel vervoert.

    Tuurlijk kan dat. Maar dat maakt de business case fors minder interessant. Bovendien krijg je dan al snel “uithollende parallelle concurrentie” (=> lagere freq en geen samenhang). Als het Rijk na zou denken over nieuwe diensten die echt iets toevoegen, zoals Utrecht-Breda-Antwerpen(-Gent-Terneuzen) + Duesseldorf-Eindhoven-Breda-Antwerpen, en deze binnen Nederland als openbaar dienstcontract in de markt zet, dan ben je al een stuk verder. Eigenlijk niks anders dan Zwolle-Enschede, alleen is daar de Provincie Overijssel de concessieverlener. Voor het deel Antwerpen-Gent-Terneuzen zou NL een deal kunnen maken met de NMBS, waarbij de NMBS van I&M de concessie gegund krijgt tbv de dienst (Antwerpen-Hamont-)Budel Grens-Weert-Eindhoven. Win-win voor alles&iedereen plus de hoofdprijs voor Zeeuws Vlaanderen: 1x p/u een snelle IC200 Terneuzen-Gent-Antwerpen-Breda-Tilburg-Utrecht, plus in Breda overstap op ICdirect Breda-Rotterdam-Amsterdam, de IC richting Eindhoven en de IJssellijn. Maar dit is slechts een voorbeeld; het gaat om de manier van denken.

  10. Wouter van Gessel
    5 november 2015 om 23:04

    @ Arco, Het huidige OV voldoet niet aan de eisen van de mobilist. Vandaar dat veel mensen het huidige OV toch echt links laten liggen. Het voldoet niet aan comfort, snelheid, gemak, betrouwbaarheid. Omdat de auto daar wel aan voldoet zullen overheden ook meer investeren in de auto. De autolobby is daarnaast ook sterk vertegenwoordigd en denkt in kansen. Ook al is de prijs hoog. De huidige OV sector denkt vanuit beperkingen en alles is te duur. Naast het gejammer van de OV sector, wordt het huidige OV ook nog bestuurd door vele kapiteins die ieder weer hun eigen idee er op najagen. Met deze onstabiele basis en zonder grootse visie zal niemand in de OV sector willen investeren. En toch heeft de auto elektrisch en zelfsturend geen grote toekomst. Er zijn een aantal vraagstukken in het grond- en brandstofvraagstuk, 9 miljard mensen op aarde en veranderende geopolitieke en economische verhoudingen die zorgen dat de auto duurder zal gaan worden. Daarbij hebben wij vraagtekens bij de zelfsturende auto. Veel mensen kunnen niet omgaan met deze complexe techniek die zich in een zeer complexe omgeving moet verplaatsen. Een simpele TRAXX locomotief zorgt al voor hoofdbrekers. De toekomst zit in het OV in combinatie met de personal transporter zoals de fiets. We denken idd vanuit een groot systeem. Van individuele voertuig, taxi, tram, bus, sneltram/metro, stoptrein, intercity en vliegtuig. Het OV systeem brengen we naar een hoger niveau en is zo gebouwd dat betrouwbaarheid, comfort, gemak, en altijd beschikbaar vanzelfsprekend is. En daarmee staat de reiziger op nummer ÉÉN. Wij geloven in het OV. Daarmee zetten we al onze kaarten, geld en tijd in deze mooie sector.

    • Twan Laan
      6 november 2015 om 07:01

      @Wouter, in de discussie over de kwaliteit van het OV ben je de enige die de modaliteit spoor ter discussie stelt. Ten eerste is dat ongeveer het enige dat in het fyrarapport niet bekritiseerd wordt, ten tweede laten landen als Japan en Zwitserland zien dat spoor wel degelijk succesvol kan zijn – als je het goed aanpakt en juist aan dat laatste ontbrak het bij de fyra/hsl-zuid.
      Een nieuwe modaliteit (Maglev) gaat het niet beter doen als daarbij dezelfde fouten worden gemaakt als bij hsl-zuid/fyra, bovendien denk ik dat hij – gezien het financiële plaatje dat de website van je stichting schetst – onbetaalbaar is. Een Ferrari is misschien leuk, maar als je het geld er niet voor hebt blijft het bij dromen.

  11. ACF Sierts
    5 november 2015 om 23:55

    @Wouter: over je eerste rij aan stellingnames zijn we het volkomen eens: de auto is meestal superieur aan het OV, ondanks het feit dat we in het dichtbevolkte NL gemiddeld genomen best een redelijk OV hebben. Onze zienswijzes scheiden bij de kansen van de automatische electrische ‘auto’, TRAXX-loc-problemen, “complexe techniek” en “complexe omgeving”.
    Ik begrijp ook niet hoe je vanuit die beschouwing de sprong naar de magneetzweeftrein als (politiek-economisch te verantwoorden) oplossing voor het OV kunt maken. De kosten van een nieuwe, extreem snelle toplaag zijn astronomisch en de opbrengsten onzeker, want de meeste NL’s zijn niet bereid om veel meer te betalen voor een aanzienlijk snellere rit. Ook de politiek heeft geen trek in grote nieuwe projecten, anders was de Zuiderzeelijn er wel gekomen. Het geld was er notabene! Dat zegt genoeg, me dunkt.

  12. Wouter van Gessel
    6 november 2015 om 10:09

    @Twan. Ik ben idd zeer kritisch over het huidige spoor. Juist het spoor laat heel veel kansen liggen om zijn kwaliteit verder te verbeteren. Het HSL/Fyra rapport laat zien dat de keuze voor een hogesnelheidstrein geen verstandige is. De eigenschappen van deze treinen zorgen ervoor dat vele reizigers gepasseerd worden. De magneettrein is de onbrekende schakel waarbij het spoor zich verder kan verbeteren. Zowel in betrouwbaarheid, comfort, snelheid en lagere operationele kosten. De vergelijking met een Ferrari is ook geen goede. De magneettrein is een metro die de gehele intercity gaat overnemen. Het conventionele spoor is voor lightrail, stoptrein en goederen. De magneettrein is ondanks zijn veel grotere snelheid GEEN hogesnelheidstrein.Zonder reserveren is de magneettrein voor iedereen toegankelijk.

    Ik zie kansen voor het Nederlandse spoor om het veel beter te doen dan de Zwitsers en de Japanners.

    @Arco. De TRAXX wordt bedient en onderhouden door vakbekwame mensen die vele problemen hebben en moeten oplossen. Daarbij rijdt een trein in een eenvoudige omgeving waar invloeden van buitenaf nihil is. En ondanks dat gaat er nog genoeg mis. Als ik kijk naar de burgerluchtvaart zie ik dat vliegers opgeleid en geselecteerd zijn op karakter om een complex voertuig in een simpele omgeving van A naar B te vliegen. Ondanks dat zijn vliegers niet in staat om het vliegtuig goed te begrijpen. Een aantal vliegtuig ongelukken hebben dat aangetoond.Zelfsturende auto’s zijn nog complexer en rijden in een zeer complexe omgeving. Deze voertuigen kunnen denk ik niet de complexiteit van die omgeving aan. Verder zie ik niet dat veel mensen zeer goed kunnen omgaan met deze zelfsturende auto’s. Onderhoud en reparatie kan niet achterwege blijven. Hoe gaan we nu om met elektrische apparaten.Iedereen bedient het toch op zijn eigen manier.

    Men trekt steeds meer naar de stad. Juist in de stad is de auto in grote aantallen een hindernis geworden. De fiets is in de stad veel beter. Ook van stad naar stad is de auto veel minder efficiënt. Daar zit de kracht van de trein. Die kan grote massa’s mensen verplaatsen op een zeer efficiënte manier. De magneettrein doet het nog veel beter. Zijn karaktereigenschappen maken het mogelijk om reistijden te verkorten. Amsterdam-Eindhoven is bijvoorbeeld een half uur elke 10 minuten. Oh ja en stopt gewoon op Utrecht, Den Bosch en luchthaven Eindhoven. Amsterdam-Brussel is ongeveer 70 minuten. En stopt op 13 plaatsen. En het is gewoon een intercity. Ik denk dat de spoorwegen met de magneettrein in de intercitydienst nu veel interessanter wordt voor de automobilist. Vooral als de personal transporter meegenomen kan worden.

    De luchtvaartsector heeft op een gegeven moment gekozen voor de straalmotor. Een motor die veel duurder is in aanschaf, maar heeft de luchtvaart wel veel meer gebracht. Dat geldt ook voor de magneettrein. Ondanks dat er een geheel nieuwe infrastructuur gemaakt moet worden zijn de operationele kosten veel lager. En een magneettrein kan veel vaker ingezet worden per tijdseenheid door veel minder onderhoud. En de magneettrein neemt mensen mee en niet zoals een hogesnelheidstrein dat ze hard voorbij gereden worden.

    • Twan Laan
      6 november 2015 om 10:35

      Met respect, @Walter, het Fyrarapport zegt helemaal niets over de keuze voor een bepaalde modaliteit. De hoofdconclusie is: “Het oorspronkelijk beoogde vervoer over de HSL-Zuid is niet tot stand gekomen, omdat andere belangen keer op keer prevaleerden boven het verwezenlijken van het reizigersvervoer. Zo hechtte de Staat veel belang aan de financiële opbrengsten en was NS gefocust op het behouden van zijn strategische positie op het Nederlandse spoor.”
      Dat was met de aanleg van een maglev in plaats van een HSL niet anders geweest. Ook dan zou de Staat naar de financiële opbrengsten hebben gekeken (nog meer dan bij een HSL, want de aanleg van een maglev is duurder) en ook dan zou NS gefocust zijn geweest op het behouden van zijn strategische positie op het Nederlandse spoor (een concurrent die maglevtreinen rijdt concurreert net zo goed als een concurrent die HSL-treinen rijdt – en als jouw ideaalbeeld van een maglev werkelijkheid is, is de concurrentie zelfs nog groter).
      Mijn vergelijking met de ferrari had alleen betrekking op de aanschafprijs van het voertuig. Op de website van de door jou genoemde stichting wordt gesproken van investeringen ten laste van de Rijksbegroting van “bijvoorbeeld” 5 miljard euro per jaar, en “dat mag best 50 jaar duren”. Dan heb je het over: elke twee jaar een investering in omvang van de HSL-Zuid aanleggen, 50 jaar lang. Dat is in mijn ogen volkomen onrealistisch. Zo veel geld krijg je niet beschikbaar voor een vervoerproject. Ongeacht welk.

  13. hildebrand van kuyeren
    6 november 2015 om 17:39

    In het artikel wordt wel heel erg alles bij NS gelaten. Wat mij betreft: maximaal profijt halen uit de keuzes die nu gemaakt zijn. Henk Bovenlander heeft daar aardige voorstellen voor gedaan:
    – Benelux 12x p/d vanuit Amsterdam via HSL (Schiphol, Rotterdam) naar Antwerpen en Brussel, 4x p/d vanuit Den Haag, Rotterdam naar Antwerpen en Brussel. Ook met 160 km/u kan dit tot circa een uur sneller dan de huidige dienstregeling.
    – De (bijna) uurlijkse pendel Antwerpen – Noorderkempen doortrekken naar Breda, en bij voorkeur verlengen richting Eindhoven en Brussel.

    Omtrent het artikel:
    Natuurlijk was IC-Max vanuit reizigersperspectief een mooi plan, maar het is wel een beetje dom om na herhaaldelijk verzoek niet minimaal een bod neer te leggen dat aan de eisen voldeed en daarnaast nog een andere optie met het IC-Max aanbod. Ik geloof dat er bij het IC-Max bod slechts een zeer beperkt bedrag werd betaald voor zowel HSL/HRN. Bovendien heeft NS in 2011 ook een plan neergelegd, waarbij een toeslagvrije IC Almere – Schiphol – Rotterdam werd beloofd. Die is inmiddels weer verdwenen. Echt werk van een zo optimale integratie tussen HSL en HRN is er nu niet.

  14. Wouter van Gessel
    7 november 2015 om 16:05

    Het Fyra rapport gaat over een overheid die gezorgd heeft dat een bedrijf dat als fundament in onze samenleving fungeert de rug is toegekeerd door te denken dat andere het beter zouden het kunnen doen. Het is alsof een moeder zijn eigen kind de deur wijst en de buurjongen het vertrouwen gunt. Dan is die moeder ook nog labiel en wantrouwend naar het eigen kind. Het kind is vol ongeloof en zou er alles aan doen om het vertrouwen van deze moeder terug te winnen en is met uiteindelijk met plannen gekomen. De moeder heeft deze plannen vol tevredenheid aangenomen met als gevolg dat het kind nu diep ongelukkig is. De overheid heeft laten zien dat het geen visie heeft, geen kennis van zaken en geen vertrouwen geeft. Ook nu met de KLM en Schiphol zie het zelfde gebeuren.

    Natuurlijk zitten we nu met een lijn die nooit goed zal kunnen functioneren. Alle maatregelen die men nu neemt blijft behelpen. Steden worden voorbij gereden. Je hebt 3 soorten treinen in de reizigers dienst en daarbij zijn capaciteitsproblemen niet opgelost. Gemiddelde snelheden gaat onvoldoende omhoog. De dienstregeling blijft complex en bij onderhoud of calamiteit is er nog steeds een totale infarct. Daarbij voldoet het spoor nog steeds niet aan de eisen van de mobilist en zullen veel mensen het spoor links laten liggen.

    Ik wil deze vraagstukken opgelost hebben. dat betekend dat we opnieuw moeten kijken naar het gehele spoor. Wat is de rol van een hogesnelheidstrein. Kan dit type trein de intercitystations en luchthavens allemaal aandoen? Het antwoord is gewoon een keiharde Nee. De karakter eigenschappen van dit soort treinen laten dit niet toe. De intercity met een conventionele trein gaat dan wel alle intercitystations aandoen, maar de reistijd is van dien aard dat de auto het bijna altijd wint. Wil het spoor daadwerkelijk een hoge gemiddelde snelheid hebben met een hoog frequente aanbod dan zal intercity en stoptrein gescheiden moeten zijn van elkaar. Alleen dan versterken de treinsoorten elkaar.

    Het huidige OV kost de belastingbetaler nu ook genoeg. Echter deze belastingbetaler maakt er onvoldoende gebruik van. Immers het huidige OV voldoet niet aan de eisen van de mobilist. Dit si dus geld weggooien.Maar je kunt het OV ook niet afschrijven. De OV sector zal zijn product dan ook verder moeten verbeteren zodat de burger het wel kan gebruiken. Zeker als je daarmee de auto kan laten staan. De OV sector waar het spoor deel vanuit maakt moet durven dromen en ambitie hebben. Samen met een goed verhaal kan de OV sector investeerders vinden.
    Nu blijven investeerders weg omdat de OV sector alleen maar in beperking denkt en jammerd dat het geen geld heeft. Toont het geen ambitie en alles is te duur. Als de OV sector dan ook nog geleid wordt door een slappe labiele visieloze overheid die geen regie voert en vertrouwen wekt kan de OV sector het helemaal wel schudden bij investeerders.

    Natuurlijk kost een Maglev in de Intercity dienst een hoop geld. Maar het is een gereedschap die zorgt dat mensen kunnen ontmoeten, werken en recreëren. De maglev verbeterd de regio en het land. Daarbij zal bij de bouw werk gecreëerd worden. Grondstoffen moeten dan wel betaald worden, maar ze blijven wel van waarde. En omdat de overheid uit werk weer belasting krijgt is de cirkel weer rond.

    De auto industrie en de ICT zijn bijvoorbeeld sectoren die zelf ook biljarden investeren. Echter omdat ze in hun zelf geloven en in kansen denken, het vertrouwen wekken van de consument en voldoen aan de behoefte van de consument is men ook bereid om biljarden aan deze sectoren te geven. Onze overheid investeert biljarden in onderhoud en bouw van nieuwe wegen.

    Dat wij van de Stichting vanuit een visie denken is om een samenhangend geheel te krijgen. We vinden het logisch dat een architect het hele huis ontwerpt en vanuit daar gaan bouwen. Steen voor steen. Echter als het op OV of wegen gaat dan wordt er niet gedacht van uit een groot plan. Alles is op project basis. Je hebt allemaal stenen gecreëerd die een niet samenhangend geheel vormen met alle gevolgen van dien.
    Om wel een samenhangend geheel te krijgen is visie en regie van de overheid hard nodig. Ik hoop dat het Fyra rapport de overheid heeft wakker geschut en hierop zal aansturen.

Lees ook