Bal Zeeuwse Lijn ligt bij de provincie

Bal Zeeuwse Lijn ligt bij de provincie

Het aanpassen van de dienstregeling op de Zeeuwse Lijn is vooral een zaak van de regio en de vervoerders, NS voorop. Dat schrijft staatssecretaris Dijksma aan de Tweede Kamer.

Duco Hoogland en Albert de Vries (PvdA) hadden Kamervragen gesteld over de Zeeuwse Lijn naar aanleiding van het pleidooi van Lex Boersma in OV-Magazine om de stoptrein in Zeeland op te heffen. In plaats daarvan zouden de kleinere kernen met een snelbus bediend kunnen worden.

Dijksma schrijft in het antwoord dat de huidige Intercitydienst onlangs nog is besproken tussen de provincie en NS. Daaruit bleek dat de dienst past bij de huidige reizigersmarkt. Bovendien, schrijft de staatssecretaris, is het onvoldoende duidelijk of de reizigersafname op de Zeeuwse Lijn te wijten is aan een langzamere Intercity. De bevolkingskrimp zou ook een rol kunnen spelen.

Daarbij twijfelt NS eraan of een snellere Intercity in de praktijk wel haalbaar is in combinatie met het drukke goederenverkeer tussen Roosendaal en de Sloehaven. Dit kan leiden tot inpassingsconflicten, laat Dijksma in de brief weten. “Verder reist een deel van de reizigers uit Vlissingen, Goes en Middelburg naar de kleinere stations; deze reizigers hebben geen voordeel van het geschetste idee. Een ander deel van de reizigers reist tussen de resterende Zeeuwse stations onderling en zal dus niet de hele reistijdwinst ervaren”, voegt ze daar nog aan toe.

Eventuele voordelen van het plan zouden nader onderzocht moeten worden, vindt Dijksma. Maar een initiatief voor zo’n onderzoek moeten vanuit de regio komen, schrijft ze. Of de provincie daar aan wil, kon een woordvoerster nog niet zeggen.

Lees ook: ‘Zeeland is beter af met een echte Intercity’

6 reacties

  1. LexBoersma
    16 december 2015 om 09:52

    Ik hoop dat er echt een serieus onderzoek komt. Antwoorden van staatssecretaris blijven wel heel erg aan de oppervlakte.. 4 op de 5 reizigers heeft 10 minuten tot een kwartier voordeel bij een IC , 1 op de 5 reizigers heeft dat nadeel en per saldo is behoorlijke reizigerswinst te bereiken. Daar wordt niet op ingegaan. Maar zeker Zeeland zal zijn standpunt moeten bepalen. Ik hoop dat dat net wat dieper gaat dan de huidige stellingname: Het huidig product sluit aan op bij de huidige reizigersmarkt.
    Dat is niet veel meer dan een mooie dokter Clavan redenering. Ook een IC-product zal aansluiten bij de dan optredende reizigersmarkt. De markt wordt zelfs wat groter en de huidige reizigersmarkt wordt per saldo behoorlijk beter beter bediend.
    Ofwel: Het is vraag of het huidig vervoer dan wel de IC-variant beter aansluit bij de mobiliteitsvraag en bij (gewenste) ruimtelijke en economische (en uiteindelijk demografische) ontwikkeling.
    Dat het ministerie niet kan berekenen dat er een kwartier reistijdwinst is en dat met de IC bediening een trein minder kan worden ingezet ( met miljoenenbesparingen), vind ik wat teleurstellend.
    Relatie met goederenvervoer is een goede uitzoekvraag, moet niet blijven hangen ” NS is bang voor”, maar is het zo of niet en als het zo is, wat is er aan te doen.

  2. ACF Sierts
    18 december 2015 om 14:16

    Lex, volgens mij zie je in deze kwestie compleet over het hoofd dat het Ministerie niet inhoudelijk WIL sturen. Men ziet het productaanbod als een marktverantwoordelijkheid van de concessiehouder, dus de NS. Politieke bemoeienis daarin wordt door I&M gezien als principieel fout. Als er al inhoudelijke discussies ontstaan, dat worden deze doorgeschoven richting de betreffende landsdelige spoortafel. I&M heeft nul kennis van inhoud, en wil dat ten principale ook niet. Zolang dat het strategische principe is bij I&M, zolang is elke poging tot inhoudsdiscussie met een bewindspersoon zinloos. Zie bijvoorbeeld de eerdere politieke discussie over verkorting reistijd landsdelen: ook die poging is door I&M-ambtenarij, NS en ProRail vakkundig de nek omgedraaid. PHS is “Het Grote Strategische Spoorplan”, en de rest is “ter bespreking in de polder” onder leiding van & ter finale beslissing door de inzichzelfgekeerde monopolist NS. Ja, dat is inderdaad een patstelling.

    • ACF Sierts
      18 december 2015 om 19:14

      Kortom: het lijkt handiger om alternatieve vervoersplannen bij bijvoorbeeld reizigersvereniging ROVER, regionale ROCOV’s of de betreffende Provincie te presenteren. MinI&M ziet zichzelf voor wat betreft het spoor het liefst als abstracte en afstandelijke procesmanager & beleidsmaker die zover als mogelijk van inhoud en operationele realiteit blijft.
      Dat lijkt overigens sprekend op de manier hoe ILenT de veiligheid van RandstadRail en Fyra manage’de. Mevrouw Thunissen had haar beleid dus niet van een vreemde.

  3. ACF Sierts
    18 december 2015 om 15:45

    Overigens lijkt mij de gesuggereerde “miljoenenbesparing” door uitsparen 1 treincompositie discutabel, want niemand staat te wachten op een krappe kering in een lange lijnvoering door Randstad en OV Saal. Dergelijke keringen moeten minimaal 20 minuten zijn, helemaal als er ook nog schoongemaakt moet worden.
    Er valt wellicht meer te besparen met de terugkomst van eerdere IRM-3tjes + aan/afkoppelen in bv Roosendaal, dit omdat de vervoerscapaciteit vanuit de Randstad en Flevoland veel te groot is voor de Zeeuwse Lijn.

  4. Kees Braam
    18 december 2015 om 23:09

    Dit is ook een discussie die al een paar jaar geleden heeft gespeeld, toen was een van de voorstellen de stoptreinstations om en om te bedienen.
    Rover heeft ook het voorstel gedaan om op de drukste tijden de IC uit Vlissingen te laten vertrekken ca 15 minuten na de sprinter en deze IC en sprinter te koppelen in Bergen op Zoom of Roosendaal en dit gold ook voor de omgekeerde richting. Volgens de NS was het aantal reizigers daarvoor te klein.

    • ACF Sierts
      19 december 2015 om 10:36

      @Kees: ik denk dat NS op zich wel een punt heeft dat, gegeven het aantal reizigers, ze op het traject naar Vlissingen 2 treinen per uur voldoende vinden. Maar het aantal tussenliggende haltes dat bediend moet worden is veel te groot. Stuiting is echter regionaal ongewenst. Mijn voorstel is om de Sprinter uit Dordt door te trekken van Roosendaal naar Goes. De stations Bergen op Zoom en Goes hebben immers nog wel een fors aantal uit/instappers, dus op dat stuk is die extra inzet nog wel te rechtvaardigen. Doorrijden tot Goes scheelt de Zeeuwse IC zo’n 10 minuten, dus dat is een forse verbetering! Het bespaart niet alleen veel tijd, maar het scheelt ook energie en slijtage, want het afremmen+optrekken op de kleine haltes met lange/zware dubbeldekkers is een dure grap. Met een korte Sprinter gaat dat veel efficienter.

Lees ook