HTM pleit voor ontvlechten RandstadRail

HTM pleit voor ontvlechten RandstadRail

Om de prestatie van RandstadRail te verbeteren moet de RET een eigen baan krijgen naar Den Haag Centraal, ter waarde van 200 miljoen euro. Dat bepleit HTM op basis van een studie van Mott MacDonald.

RandstadRail scoort goed – een 7,4 in de OV-Klantenbarometer – maar de reizigers klagen over de vele storingen op de gecombineerde tram-metrolijn van RET en HTM. Afhankelijk van de lijn en de halte varieert de punctualiteit tussen 88 en 63 procent (bij maximaal 2 minuten vertraging). Daarmee voldoet RandstadRail niet aan de concessie-eisen van de metropoolregio. Het systeem is ontworpen voor 30 voertuigen per uur, maar er kunnen er nu maximaal 24 rijden terwijl de vervoervraag groter is.

Het besluit tot het vervlechten van de Rotterdamse metro en de lightrail Zoetermeer–Den Haag viel in de zomer van 2000. In 2006 werden de voormalige treintrajecten in gebruik genomen als lightraillijnen. Een belangrijke bottleneck is het samenloopdeel, de 5,5 kilometer lange vervlechting van metro en tram tussen de haltes Leidschenveen en Laan van NOI. Het berijden van de wissels door twee verschillende typen wielen leidde vanaf het begin tot veel wisselstoringen. Bovendien hebben tram en metro beide een eigen beveiliging.

Mott MacDonald Report TemplateDe meest solide oplossing voor de reiziger is volgens Mott MacDonald het ontvlechten van de twee systemen en de metro vanuit Rotterdam volledig op een eigen baan naar Den Haag Centraal te laten rijden. Dat zou minstens 200 miljoen euro kosten. Een goedkoper alternatief, ongeveer 25 tot 30 miljoen, is een aansluiting maken voor de RandstadRaillijnen 3 en 4 op tramlijn 19, zodat de trams kunnen worden omgeleid bij een storing. Nu is die mogelijkheid er niet.

Om de doorstroming op het samenloopdeel te bevorderen adviseren de onderzoekers de dienstregeling tussen RET en HTM te optimaliseren en ‘tijdhaltes’ in te voeren. Voertuigen staan dan korte tijd stil op haltes voordat ze toestemming krijgen om het samenloopdeel op te rijden, waarna ze ongestoord kunnen doorrijden. Nadeel is dat de reistijd toeneemt.

Uit het onderzoek van Mott MacDonald, in opdracht van HTM, komen drie oorzaken van storingen die ongeveer evenveel invloed hebben: de infrastructuur, de voertuigen en externe factoren. De oorzaak van de storing wordt nu vrijwel nooit duidelijk. De bestuurder reset het voertuig, waardoor de fout niet wordt opgespoord en steeds weer terugkeert. Op advies van de onderzoekers gaat HTM meer aan preventief onderhoud doen en extra aandacht besteden aan remmen en deuren. Ook gaat de vervoeder gerichter naar bron van storingen zoeken.

Mott MacDonald signaleert ook een gebrekkige informatievoorziening bij storingen. HTM roept niet consequent om in de voertuigen en op perrons. HTM zegt hiermee al wel te zijn begonnen.

HTM heeft het onderzoeksrapport gestuurd naar de verkeerswethouders van Den Haag, Zoetermeer en Leidschendam-Voorburg, naar de RET en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en gaat ‘in gesprek over het uitvoeren van de aanbevelingen en over de financiering ervan’.

14 reacties

  1. V Bax
    3 maart 2016 om 19:29

    Op zich een valide constatering, maar wel een die er al jaren geleden geweest had kunnen zijn. Van oudsher bijten de RET en de HTM elkaar al. Het wordt misschien tijd voor een fusie, of in elk geval een ontwikkeling waar de consument wat aan heeft. Hoe had men praktisch gezien een eigen baan voor de RET-metro’s gedacht te ontwerpen en te bouwen? De dijk waar de metro’s en trams nu oprijden kan nauwelijks breder worden, lijkt me zo, en ook wat overkill.

    Je zou ook kunnen zeggen, laat de RET rijden waar die rijdt en de trams van de HTM een eigen plek zoeken, of gewoon afknotten bij Leidschenveen (gezien vanaf Zoetermeer) of inderdaad de sporen van de lijnen 3 en 4 naar het reguliere HTM-stadsnet af te laten buigen en aan te laten takken op lijn 19 of de oude lijn 10 (bij Voorburg Station een verlenging bouwen richting Voorburg Leidschendam). Ook in Amsterdam komt men van de vervlechting metro/tram terug, gezien de situatie in Amstelveen, met de lijnen 5 en 51.
    Frappant, in de tijd dat de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn naast elkaar bestonden, waren er geen vergelijkbare situaties, dat de lijnen elkaar verstoorden. Het was immers één operator, namelijk NS.

    • ACF Sierts
      7 maart 2016 om 19:06

      @ V Bax: dat heeft niks te maken met 1 operator, maar met het onvermogen van de NL-railsector om creatief & innovatief slimme oplossingen te bedenken. Overal ter wereld realiseert men succesvolle mix-rail-systemen! Alleen in Nederland draait het altijd uit op ellende, mislukkingen, problemen en storingen. Dat is echt geen toeval.
      Het heeft alles te maken met vastgeroest technoburocratisch stardenken oftewel systeemautisme, met verdwijnende (integrale) kennis, inzicht en vakmanschap, met inhoudsloze aanbestedingswaan, en met managers, bestuurders en ambtenarij die menen dat je inhoudelijk nergens verstand van hoeft te hebben. Door die giftige cocktail van incompetenties en wanbestuur gaat op het Nederlandse spoor bizar veel fout. En echt niet omdat er 1 of meer operators zijn,

  2. Hans Casteleijn
    3 maart 2016 om 22:17

    Vervlechting van hoogfrequente systemen geeft vaker problemen. Laten we niet teveel achterom kijken, want het systeem RandstadRail is grandioos. Helaas werden kinderziektes uiteindelijk toch chronisch.Naast de integratie met de Rotterdamse metro, is er ook nog sprake van integratie met de tramlijnen 2 en 6.

    Laten we niet vergeten dat het hele systeem nu na tien jaar al zijn capaciteitsgrens bereikt. Het succes is overweldigend. Het hele traject van Leidschenveen tot Laan van NOI viersporig maken, lijkt me ruimtelijk gezien nauwelijks haalbaar.
    Qua oorzaak van de vele storingen had men zich veel eerder moeten richten op het vaak ongelijke en per systeem sterk afwijkende contact tussen de wielen en de rails. Ik heb zelf tijdens de eerste weken in 2006 vanuit de cabine mogen zien en voelen hoe een oud type metrovoertuig als het ware met het wiel tegen de wisseltong op klom… Modelspoorders kennen dit fenomeen ook… Het niet juiste wiel-railcontact zorgt ook voor de hinderlijke geluidsoverlast die regelmatig optreedt. Men had viel eerder de railtechniekonderzoekers van de TU in Aken (Technische Hochschule Aachen) moeten inschakelen. Het bouwen van een verbinding met lijn 19 lijkt me een uitstekend compromis, evenals een verbinding met lijn 2 bij Voorburg ‘t Loo.

    • ACF Sierts
      7 maart 2016 om 23:38

      @Hans: nog ff reagerend op jou opmerking “niet achterom kijken”. Ik vind dat geen verstandige opmerking, want de kern van de problemen zitten ’em wel degelijk in grove fouten uit het verleden. Zowel wissels als beveiliging schieten kwalitatief ernstig tekort. Dat heeft zelfs tot een zware ontsporing geleid, iets wat nooit had mogen gebeuren.
      Dat Rampstadrail tegen de verdrukking in toch een mooi vervoersucces is geworden, komt simpelweg door het enorme vervoerspotentieel dat NS nooit heeft kunnen & willen ontginnen. Zou NS alleen al naar Rotterdam Centraal ipv Hofplein gereden hebben, en met sneltramspul ipv Sprinterbakbeesten, dan zou de wereld er in de jaren ’90 al heel anders hebben uitgezien. Maar het doorrijden in zowel Den Haag als Rotterdam is natuurlijk *DE* knaller.
      Dat is dus ook precies wat lijn 19 moet gaan doen: vanaf Antoniushoeve naar de zuidkant van de spoorbaan, en als een raket langs Mariahoeve, Schipholboog en NOI naar CS en tramtunnel. Dat trieste eindpunt bij dat suffe ziekenhuis is een totale mislukking. Het centrum in, zo snel als mogelijk! Dus niet via tramlijn 2/6, maar met een vrije baan ten zuiden van het hoofdspoor bij Mariahoeve t/m de Schipholboog.

  3. Ronald van Onselen
    4 maart 2016 om 11:22

    Vooropgesteld dat het rapport een uitgebreidere bestudering vraagt vandaar een globale reactie. Wat wel opvalt is dat de vervlechting van 2 zeer afwijkende systemen op 1 spoor niet goed mogelijk lijkt wat destijds voor de aanleg is bezien. T.o.v. de sprinter en Hofpleinlijn in zoverre een (dure) verslechtering. Toch zou eerst geprobeerd moeten worden het bestaande systeem te optimaliseren omda:t
    a er geen ruimte is voor 2 gescheiden baanvakken op het stuk CS-Leidschenveen en de kosten daarvan natuurlijk veel hoger zijn dan de te optimische schatting van HTM.
    b het rijden met dubbele trams op lijn 3 is vanwege het stadstraject niet mogelijk. Wel is mogelijk de drukke lijn 2 hiervoor te kiezen (zeer gestrekte bijna 100% vrije baan en halteverlenging/optimalisatie) mogelijk. De capaciteit neemt toe. Lijn 3 rijdt dan tot de Laan van NOI
    c In de ontwerp-uitvoeringsagenda-bereikbaarheid van de Metropoolregio is nu een zienswijze mogelijkheid geopend voor gemeenteraden/gemeenten. Uit de nota blijkt dat voor nieuwe projecten geen geld is. Door efficiency te betrachten zou er wellicht een mogelijkheid zijn aldus MRDH. Ik vind dit bijna theoretisch omdat HTM en RET sedert 2011 veel bezuinigd hebben. Op hun uitgebeende rail- en busnetten kun je echt niet meer op bezuinigen omdat de samenhang dan verdwijnt. Een bijdrage is wel dat HTM/gemeente weer normaal brede stadstrams aankopen voor tramlijnen die door smallere straten rijden ipv van brede trams omdat dit veel extra investeringen vraagt en ook niet past in de schaal van de oude stad. Kortom je zou op de zeer korte termijn verbeteringen kunnen aanbrengen in de techniek en sturing en de optie wisseling lijn 2 en lijn 3.Voor het overige moet veel actiever werk worden gemaakt van EU/Juncker investeringsfondsen voor OVprojecten omdat welvaart, groei bevolking en welzijn(recreatie ) een optimale mix zijn voor een welvarende gebiedsontwikkeling.

  4. Wouter van Gessel
    6 maart 2016 om 16:00

    Als treinen en metro’s hoogfequent en snel willen rijden met een betrouwbare dienstregeling dan zal er ontvlecht moeten worden. Dat is ook uitgangspunt van onze visie.

    • ACF Sierts
      7 maart 2016 om 19:09

      @Wouter: leg es uit waarom?

      • Hans Casteleijn
        7 maart 2016 om 19:32

        Lees Goethe nog eens na, want het geldt nog steeds : In Nederland heerst zo’n Jan Saliegeest, dat alles er vijftig jaar later gebeurt. Zo is het zeker met het OV.gesteld. . Voor adviseurs telt nooit het nut voor de gebruiker, maar alleen de vele dure declarabele uren. Hoe ingewikkelder het project, des te meer pecunia in de kassa. Kent u nog een overheidsproject dat binnen de begroting is gebleven ?? Met dure modellen wordt er ongelooflijk veel gebakken lucht verkocht, terwijl vakkennis en creativiteit ontbreken. Ik bezie het met gepaste humor, maar triest is wel dat de lastendruk steeds verder stijgt tot de boel financieel weer een keer uit elkaar klapt.

      • ACF Sierts
        7 maart 2016 om 22:03

        @Hans: ik ben ook adviseur, en voor mij telt wel degelijk het nut van de gebruiker. Ik werk niet mee aan bullshit-adviesopdrachten. Dat heeft me zeker inkomsten gekost, maar ik ben daar bijzonder principieel in.

  5. Hans Casteleijn
    7 maart 2016 om 09:07

    Eerst iets over besparen op investeringen. Ik sluit me aan bij Ronald van Onselen wat betreft het stadsnet. Het is ridicuul om voor de tramlijnen 6,12 en het deel van straks lijn 16 naar Statenkwartier om daar te investeren voor brede trams. De industrie levert overal in Europa uitstekende trams van 2,35 meter breed. Ik vind zelf dat er nu nog een heroverweging gemaakt moet worden voor lijn 1, want investeren voor brede trams richt enorme natuurschade aan in het Scheveningse Bos, notabene het oudste tramtraject van Europa. De uitdaging moet zijn om de tram in te passen in de stedelijke omgeving, iets waar de Fransen meesters in zijn. Brede trams zijn zinvol voor regionale lijnen met weinig haltes. Als we nu kijken naar de enorm oplopende kosten en de sterk uitgelopen planning, dan mag je constateren dat dit een project is dat erom vraagt om op twee derde van de rit te worden afgesloten. Voor RandstadRail is inderdaad een goed compromis om in en buiten de spits steeds een starre tienminutendienst te rijden met koppelstellen. Het vraagt inderdaad om een wisseling van delen van de lijnen 2 en 3. Ik verwacht dat een fysieke ontvlechting – zo het binnen de ruimtelijke structuur al haalbaar is – tot extreem hoge kosten leidt vanwege aanvullende voorzieningen. Je kunt wel ‘ontvlechten moet’ roepen, maar je werkt niet in laboratorium. Overigens beschouw ik de uitspraak van Jaap Bierman van de HTM vooral als een roep naar de politiek en naar de Metropoolregio.

  6. ACF Sierts
    7 maart 2016 om 18:42

    200 miljoen? Wat een krankzinnige geldverspilling! Welke malloot verzint zoiets? Ontvlechten is 100% technocratisch systeemautisme van het allerergste soort . Gebruik eerst ‘es je gezond verstand en vraag je af wat het echte probleem is. Opvolgtijd? Doe daar dan wat aan! Wisselproblemen? Bel Erwin de Graaf van Arcadis!

    Overigens ligt de ook vervoerskundig ultieme (!) ontvlechtingsoplossing al meer dan 15 jaar bij HTM in de kast (!!). Bel Hans Rodrigo, en blader ‘es door de Mainframe-studie. Oftewel: zet de RET-metro vanaf Nootdorp op het Goudse spoor en rij via de allerkortste en snelste route rechtstreeks naar Den Haag Centraal. Systeemautisten beginnen dan meteen te krijsen & te gilen (“kan niet, mag niet, onmogelijk, vereist 100% systeemgesepareerde viersporigheid en DUS kost dat miljarden”), maar als er iets is wat prima combineert, dan is het metro en hoofdspoor!
    Zou voor Utrecht – Amsterdam ook perfect zijn: bij Amstel hopsakee de GVBA-metrotunnel in! Rechtstreeks van Utrecht Centraal naar de Amsterdamse binnenstad 🙂
    Idem doortrekken Noord-Zuid-metro naar Schiphol en Hoofddorp. Er ligt notabene een viersporige tunnel en een zessporig station! Leer eerst ‘es echt serieus betrouwbaar benutten voordat je weer honderden miljoenen civieltechnisch over de balk smijt.

    • Daniel Hake
      8 maart 2016 om 00:05

      Helder verhaal van ACF Sierts: maximaal resultaat tegen minimale investering. Technisch kan er meer dan je denkt met combi metro/trein, zie Karlsruhe en binnenkort de Hoekse lijn. Trek dan meteen het sprinter/metro spoor een stukje Den Haag in (bijvoorbeeld naar de prestigieuze maar slecht bereikbare Internationale zone), en de bereikbaarheid van de regio wordt stukken beter.

    • Chrétien Gerrits
      10 maart 2016 om 14:14

      Heldere verhalen weer van ACF Sierts inderdaad. Ik blijf me verbazen over OV-land. Alsof elke specialist automatisch een autist wordt, verslaafd aan eigen systeemdenken in het hoofd.

      De verslaving aan wat ACF Sierts noemt bullshit rapporten, en ik bullshit congressen en andere zichzelfbevestigende interessantdoenerij. Zelf ben ik industrieel ontwerper, maar hebben jullie geen les gehad van Maurits van Witsen? Of propageren opleidingen ook al zelfingenomen geneuzel?

      • Hans Casteleijn
        10 maart 2016 om 22:18

        Ik geniet nog steeds van de privé-colleges van Maurits van Witsen, ook al ken ik het ov ook al een jaar of 4o of meer. Ik was één van de eerste zzp-ers in de sector, maar vond er als criticaster nooit een leuke baan. Het weerhoudt me er niet van om mooie OV reizen te maken door Europa.

Lees ook