Gaan voor de perfecte ochtendspits

Fukken dacht wel wat van het spoor te weten. Maar eenmaal in Utrecht bleek het vaak toch een stuk ingewikkelder om alle doelen te halen. “Alles hangt met elkaar samen.” Maar de focus op één corridor bracht veel teweeg. Ook tussen NS en ProRail. Want vier jaar geleden kon de samenwerking wel wat beter. Hoe gaat dat nu? Fukken, in dienst bij NS maar voor 50 procent betaald door ProRail, blikt terug en kijkt vooruit.

“Ik ben eind 2014 bij NS begonnen. Ik kwam als directeur OV en Spoor bij het ministerie vandaan. Ik ging dus van opdrachtgever naar opdrachtnemer. NS was vier jaar geleden een totaal ander bedrijf dan nu. Dat kun je wel zeggen, ja. De samenwerking tussen NS en ProRail moest en kon beter, vanuit de inhoud. Uiteindelijk is het gewoon mensenwerk. Met Pier en Roger kwamen twee mensen binnen die dat in elkaar herkenden en elkaar een hand gaven. Die hand hebben ze nooit meer losgelaten. Maar ook daaronder zijn veel personele unies ontstaan. Neem de directeuren Operatie, Marjan Rintel bij NS en John Voppen bij ProRail. Die werken heel productief samen om het systeem beter maken. Ook in de regio zie je dat. Daar zijn nu regionale afdelingen die met elkaar een gezamenlijke dagstart hebben. Alle lokale en regionale managers blikken dan terug op de ochtendspits. Wat ging er goed en wat kon er beter?”

“Vroeger dacht ik nog wel stiekem: NS en ProRail kunnen maar beter weer samengevoegd. Maar nu niet meer. Als je met elkaar op operationeel vlak zo’n niveau van professionaliteit kunt halen, waarom zou je dan nog samengaan? Ik kom uit de luchtvaart. Daar werken KLM, Schiphol en Luchtverkeersleiding al jaren heel professioneel samen. Die spreken elkaar aan op operationele performance. Dat was hier nog onbestaanbaar. Het is niet voor niets dat Marjan Rintel en Tjalling Smit (directeur Commercie en Ontwikkeling, red.) vanuit KLM bij NS zijn komen werken. Het spoor kan een hoop leren van de luchtvaart als het gaat om procesmanagement.”
 
Complexiteit 
“Tussen 2010 en 2014 is er het nodige op het spoor gebeurd. Vanuit de politiek moesten wij de spoorsector duidelijk maken dat het beter moest. De complexiteit kun je vanuit Den Haag gewoon niet bevatten. De afhankelijkheid in alle onderdelen van het spoorsysteem, of het nou technisch is of economisch, de klantbenadering: alles hangt met elkaar samen.”

“De A2-corridor Amsterdam–Eindhoven is een mooi voorbeeld. Je denkt: het moet beter. Vanuit Den Haag keken we dan naar de kpi’s. 'Wat moet erbij? Regel dat!' Maar dan zit je hier in Utrecht en dan moet je dat gaan regelen. Dan moet je gaan uitzoeken uit welke onderdelen dat bestaat, hoe je de targets uitdrukt en wat je daarin moet meenemen. Zo hebben we een analyse gemaakt van alle verstoringen van het beste jaar tot dan toe, 2014, en gekeken welk aandeel de infrastructuur had, welk aandeel het materieel, waar zit de verbeteropgave voor het rijdend personeel, waar zit de winst voor de be- en bijsturing. Van al die onderdelen hebben we gekeken hoeveel er verbeterd kon worden in 2017, maar dan met 50 procent meer Intercity’s. Het feit dat we concrete targets hadden, was ook een deel van het succes. Alle afdelingen wisten waar we naartoe moesten werken.”

“Halverwege 2015 moesten we het besluit nemen of we de frequentieverhoging al in 2017 zouden doorvoeren. Het aanpassen van de sporen rond Utrecht en de gewijzigde bijsturing moest nog worden afgerond. Ook andere aanpassingen in de infra waren nog te onzeker. We hebben toen gezegd: we doen het nog niet. Een jaar later durfden we het wel aan, ondanks een aantal risico’s, zoals een tekort aan behandel- en opstelsporen. Vorig jaar zijn daar de nodige miljoenen voor vrijgemaakt, maar daarmee zijn we er nog niet. We hebben meer sporen nodig, willen we al onze ambities kunnen waarmaken.”

Groeicurve 
“We zijn een tijdlang voor de perfecte spits op de A2-corridor gegaan. Alle treinen in de ochtendspits moesten binnen een minuut na vertrektijd ook weg zijn. Ook de doorkomsttijden moesten kloppen. We hebben toen elke ochtendspits gemonitord. Als we zagen dat een trein al een minuutje vertraging kreeg, belden we er achteraan waardoor het kwam. Op een gegeven moment ga je daarin patronen zien. We zijn op een enorm detailniveau naar de treindienst gaan kijken, zoals dat in de luchtvaart al langer gewoon is. Eén keer waren we heel dicht bij die perfecte ochtendspits. Maar de volle 100 procent hebben we net niet gehaald.”

'Vroeger dacht ik nog wel stiekem: NS en ProRail kunnen maar beter weer samengevoegd. Maar nu niet meer'

“Amsterdam–Eindhoven is onze belangrijkste corridor als je naar de reizigersaantallen kijkt. Het helpt enorm als je je op één zo’n corridor focust. Het motto van het programma was: het moet eerst beter en dan meer. Zomaar meer treinen laten rijden, dat werkt niet. We hadden een soort groeicurve berekend om uit te vinden hoeveel we moesten verbeteren om betrouwbaar meer treinen te laten rijden. De verwachting was dat we na de frequentieverhoging een tijdelijke dip zouden krijgen. Maar de prestaties in punctualiteit blijven maar doorstijgen. Die dip is er niet geweest. Ook de herfstdip is minder sterk dan ooit. De punctualiteit ligt op de A2-corridor nu op 94 procent, tegenover 93 procent op het hoofdrailnet.”

“Het merendeel van de verbeteracties die we in het kader van de A2-corridor hebben uitgerold, hebben een landelijk bereik. Neem de dienstkaartjes van de conducteurs in seconden. Die zie je nu in heel Nederland. We hebben ontzettend veel technische modificaties bij treinen gedaan om minder verstoringen in het materieel te krijgen. Die treinen rijden ook elders in het land. Ja, het klopt dat de dienstregeling nog niet optimaal is. Er zijn overstapverliezen. De corridor kon niet worden meegenomen in de grote dienstregelingwijziging van 2017, omdat we er nog niet klaar voor waren. En ik denk niet dat het gewenst is om twee keer achter elkaar zo’n grote wijziging door te voeren. Zo’n frequentieverhoging in een bestaande dienstregeling betekent dat je snijverliezen blijft houden. Helemaal als je een 10-minutendienst laat aansluiten op een kwartierdienst die weer aansluiting geeft op een halfuurdienst. Maar het merendeel van onze reizigers wordt er beter van.”

Standaard wissels 
“De infra was in 2014 nog de grootste bron van verstoringen. Binnen ProRail zijn ze vervolgens heel anders naar onderhoud gaan kijken. Ze zijn preventiever gaan werken, in plaats van in actie komen als er iets kapot ging. Wat ook hielp is dat er nu veel standaard wissels liggen. Dat maakt het onderhoud veel makkelijker. En als er dan iets gebeurt, moet je het zo snel mogelijk weer oplossen. Neem bijvoorbeeld de rail-wegvoertuigen die ProRail nu gaat aanschaffen. Dat komt ook voort uit het programma Beter en Meer. Pier was er persoonlijk van overtuigd dat we die dingen hebben moesten. Wat ook helpt is dat er nu vooraf gedefinieerde scenario’s voor het bijsturen van treinen klaarliggen als er iets misgaat. Zo hoef je veel minder te improviseren en overleggen met elkaar. Bij verstoringen hebben we nu heel duidelijk de afspraak: ProRail is in de lead. Die bepaalt wat er gaat gebeuren en welke treinen er wel en niet rijden. Daar is op dat moment dan ook geen discussie over mogelijk. Evalueren doen we de dag erna wel. Dan kunnen we de scenario’s weer aanpassen.”

Standaardprocedures 
“Nu Amsterdam–Eindhoven rijdt, zijn we Schiphol–Nijmegen aan het voorbereiden. Daar zijn nog wat infrastructurele aanpassingen nodig, willen we daar elke 10 minuten kunnen rijden. Het voordeel is wel: veel dingen die we op de A2-corridor hebben geleerd en aangepast, hoeven we daar niet opnieuw te doen. Maar het grootste probleem tussen Utrecht en Arnhem is gladheid. Daar is die regio in de herfst berucht om. In een hoogfrequente dienst is dat niet fijn. We hebben Sandite en we hebben proeven gedaan met een lasertrein. Ook hier ligt het antwoord vooral in standaardprocedures.”

“Uiteindelijk gaan we naar een 10-minutendienst in de brede Randstad. Binnen tien jaar is het zover. Dat gaat dus verder dan de vier grote steden. Daar horen ook steden als Eindhoven, Breda, Arnhem, Amersfoort en misschien zelfs wel Zwolle bij."

'Een 10-minutendienst laten aansluiten op een kwartierdienst geeft snijverliezen. Maar het merendeel van onze reizigers wordt er beter van'

"Binnen de metropoolregio’s moeten we het hebben van lightrailachtige concepten. Kijk naar RandstadRail. Ik woon zelf in Voorburg, geweldig. Dat moeten we meer hebben. Of NS dat moet doen, is in deze fase nog niet belangrijk. Voor de reiziger is het vooral van belang dát dit soort concepten er komen en dat er geld voor is. Het kan van de overheid komen, maar ook van andere partijen. Helemaal omdat het spoor in toenemende mate samenhangt met andere mobiliteitsvormen.”

Af van hokjesdenken 
“Ik ga nu andere dingen doen, niet meer vanuit ProRail, maar voor NS. Ik ga me onder meer bezighouden met de Mobiliteitsalliantie. Die één miljard euro extra per jaar die we graag wilden is er niet gekomen, nee. Maar het belangrijkste is dat alle partijen elkaar hebben gevonden. We moeten af van het hokjesdenken, dat is niet meer van deze tijd. Er gebeuren genoeg razend interessante dingen in de automotive sector. Die moet je niet als opponent zien. We moeten ook samen kijken naar hoe we zaken als Mobility as a Service of betalen naar gebruik van de grond krijgen. Als er een kans is om dat te doen, is het nu wel. We hebben straks een Klimaatakkoord immers. Veel partijen die vanuit dat akkoord bij elkaar aan de Mobiliteitstafel zitten, zien elkaar ook weer in de Mobiliteitsalliantie.”

“Sommige processen in de spoorsector gaan enorm traag. Maar als ik terugkijk op de A2-corridor zie ik dat we ook snel kunnen verbeteren. Het spoor blijft het meest duurzame vervoersysteem dat tot in de centra van de steden komt. Dan moeten we de verbeteringen wel doorzetten. Voor auto’s is in de grote steden in ieder geval steeds minder ruimte. Spoor heeft een eindeloos bestaansrecht, denk ik. Het heeft zijn beste tijd nog niet gehad. Integendeel. The best has yet to come.”

CV Jeroen Fukken
Geboren: 8 mei 1972
1990 – 1997    civiele techniek, TU Delft
1997 – 2004    consultant/projectleider, Twynstra Gudde
2004 – 2006    projectleider Zuiderzeelijn, ministerie van VenW
2006 – 2011    directeur Luchtvaart, ministerie van IenM
2011 – 2014    directeur OV en Spoor, ministerie van IenM
2014 – heden  programmadirecteur Beter en Meer, NS

Jeroen Fukken woont in Voorburg met vrouw Johanneke, zoon Niels (11) en dochter Evelien (8) die steevast hoge cijfers halen met hun spreekbeurten over NS. Fukken zelf is trotse voetbalcoach van een juniorenteam bij VV Wilhelmus.