Het station als icoon in de stad

Het station als icoon in de stad

door Maurits van den Toorn in rubriek artikel, stations
Reacties uitgeschakeld voor Het station als icoon in de stad

Ruim twintig jaar geleden viel het besluit om zes stations waar hogesnelheidstreinen zouden stoppen groots aan te pakkenEr was toen naast de HSL-Zuid ook nog sprake van de HSL-Oost.Gewend als Nederland was aan de sobere stationsbouw uit de jaren zestig tot negentig vielen opeens woorden als ‘grandeur’ en ‘allure’. Het nieuwe of vernieuwde station mocht, nee, moést een icoon worden in de stad.

Bij de vernieuwing van de stations ging het enerzijds om het imago van de trein en het opkrikken van het openbaar vervoer. De HSL-stations moesten een soort ‘poort van Nederland’ worden, een goed welkom voor internationale treinreizigers met een voorzieningenniveau gelijk aan dat van een moderne luchthaven. Anderzijds was sprake van pure noodzaak: voor de voorziene reizigersgroei waren meer en langere treinen nodig. 

Niet alleen de stations zelf kregen een nieuwe jas. Het spoorgebouw werd beschouwd als een katalysator voor stedelijke ontwikkeling. Het Rijk trok de knip om ruimtelijke kwaliteit toe te voegen en de verbinding tussen stad en station te verbeteren: vier maal 110 miljoen euro voor de vier grote steden en twee maal 55 miljoen euro voor Arnhem en Breda. Omdat het om de ruimtelijke kwaliteit ging, kwam het geld behalve van Verkeer en Waterstaat ook van VROM. Alles bij elkaar ging het om een investering van ongeveer 2 miljard euro. 

Voor die som zijn de stations(omgevingen) van Arnhem Centraal, Breda, Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal en Utrecht Centraal duchtig op de schop gegaan. Het project kreeg de naam Nieuwe Sleutelprojecten (NSP) en leverde mooie eretitels op. De stations veranderden in ‘OV-terminals’ of ‘hubs’ die worden beschouwd als ‘interface tussen spoor en stad’. Of, zoals we kunnen lezen in het boekje Spoorbeeld van het Bureau Spoorbouwmeester: “Terug is de grandeur die in de 19e eeuw vanzelfsprekend was. Het aangename gevoel voor een reiziger om aan te komen in een significant gebouw, omgeven met allerlei comfort en functies in de nabije omgeving.” 

De ontwikkelingen liepen anders dan verwacht. De HSL-Oost kwam er niet, maar zo’n twintig jaar later zijn de meeste stations bijna gereed en kunnen we zien dat het ambitieuze project meer heeft opgeleverd dan een paar mooie termen. 

Stedelijke logica
In 1996, het geboortejaar van NSP, was een ‘kwaliteitsimpuls’ voor veel stations hard nodig. Ze waren een verzamelpunt geworden voor mensen en activiteiten die de gemeente liever kwijt dan rijk was. Zo waren er de verslaafdenopvang op perron 0 in Rotterdam, de ‘junkenstraat’ onder Hoog Catharijne in Utrecht, de soepbus bij Den Haag Centraal of de tamelijk ongure situatie op de De Ruijterkade achter het Amsterdamse Centraal Station (geen NSP overigens). 

Verbetering was vooral nodig vanuit de ‘stedelijke logica’. Uitbreiding van de spoorinfra stond in veel gevallen niet centraal. Sterker nog, Den Haag Centraal verloor tijdens het project zelfs twee van de twaalf sporen aan RandstadRail, al kwamen die na enige tijd weer terug. Utrecht kreeg weliswaar een nieuwe sporenlay-out, maar dat was het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU) dat los stond van NSP. Alleen het al lang te krappe station Arnhem kreeg een vierde perron. 

De uitbreidingen kwamen op andere terreinen. Zo zijn de traverse en stationshal van Utrecht Centraal vergroot, net als de hal en de te smalle reizigerstunnel van Rotterdam Centraal. De hal is een soort inpandige voortzetting van het plein voor het Rotterdamse stationsgebouw geworden. 

Rotterdam, Arnhem en Breda hebben nieuwe stationsgebouwen gekregen, met de al genoemde grandeur en allure. Alle drie hebben ze architectuurprijzen in de wacht gesleept. In Utrecht is er met een puur functioneel station zonder duidelijke voor- en achterkant niet echt sprake van grandeur. Den Haag Centraal moest het, ondanks de grote verbouwing van de hal, met het bestaande gebouw uit de jaren zeventig doen. 

Lange tijd waren alle grote stations tegelijk in verbouwing en verzeilde de helft van alle treinreizigers dagelijks in een bouwput. “Maar tijdens de bouw heeft de trein elke dag gereden”, vertelt directeur Vastgoed bij NS Stations Sebastiaan de Wilde met enige trots.  

Patchwork van projecten
“Wat de projecten precies hebben gekost is nauwelijks te zeggen, omdat het overal om een patchwork van allerlei projecten ging, verweven met de stad en aanpalende investeringen”, stelt De Wilde. Hij noemt als voorbeeld Rotterdam. De vernieuwing daar zou aanvankelijk twee miljard gaan kosten, vooral door een ambitieus – volgens tegenstanders megalomaan – ontwerp van de Britse architect William Alsop. Nadat de gemeente ging dwarsliggen is dat ontwerp afgevoerd. Alsop mocht als troostprijs een wooncomplex aan de Mauritsweg bouwen. Een nadere beschouwing op wat echt nodig was, leverde een soberder project van 600 miljoen euro op. Ook toen was de stationsverbouwing maar een onderdeel van wat nodig was. “Niet alleen het station, ook het metrostation is vernieuwd en uitgebreid in verband met de komst van RandstadRail. Het Stationsplein is op de schop gegaan, evenals het Kruisplein met een ondergrondse parkeergarage. Ook in Utrecht stond de vernieuwing van het station niet op zichzelf, het is onderdeel van het CU2030-project.” 

De stations zijn nog niet helemaal af. In Utrecht is bijvoorbeeld onlangs de middentunnel gerenoveerd, al was dat geen onderdeel van het NSP-project, en in Den Haag wordt nu het busplatform aangepakt. Dat stamt nog uit de begintijd van het Centraal Station in de jaren zeventig en ziet er ook zo uit. In Breda is het station klaar, maar de omgeving moet nog verder worden ontwikkeld. Dat geldt ook voor Arnhem. In Rotterdam komt nog bebouwing op het Conradplein en het Delftseplein aan weerszijden van het stationsgebouw. De crisis van de afgelopen jaren heeft een rem gezet op de vastgoedontwikkelingen waardoor het allemaal wat langzamer loopt dan gedacht. De Wilde: “Deze projecten zijn geen onderdeel van de NSP’s in enge zin, maar ze dragen wel allemaal bij aan de kwaliteit van het station en de omgeving.”  

Opgave fiets
Een deel van de verbouwingen is nodig door veranderingen die zich gaandeweg voordoen. Zo is het aantal fietsers de afgelopen jaren explosief gestegen. Het percentage reizigers dat met de fiets naar het station komt is toegenomen van 30 naar 50 procent. “Het landschap rond de stations is daardoor aan het veranderen, er komen steeds meer en steeds grotere fietsenstallingen. De opgave ‘fiets’ is er tijdens de realisering van de NSP-stations bijgekomen. In Rotterdam wordt nu gekeken naar de mogelijkheid om aan de Provenierskant een extra fietsenstalling te bouwen en in Den Haag komt nog een fietsenkelder met 10.000 plaatsen onder het plein voor het station.” Nog een ontwikkeling die los stond van de NSP’s, maar hier gelijk mee opliep, was de invoering van de OV-chipkaart.  

Lang traject
Bij de totstandkoming van de NSP-stations zijn veel partijen betrokken, met als voornaamste ProRail, NS Stations, NS Reizigers en de gemeenten. Met zoveel verschillende stakeholders verloopt de besluitvorming niet altijd soepel, zegt Bert Kassies, manager stationsprojecten bij ProRail. “Het ontwikkelen van een station vergt tijd en aandacht. Er doen veel partijen aan mee die allemaal hun eigen belangen hebben. Het duurt lang voordat iedereen uiteindelijk tevreden is, ook al ziet niemand alle wensen in vervulling gaan.” 

“De spoorsector die als één bedrijf alles zelf doet bestaat niet meer, we werken samen met de omgeving. Bij de NSP-stations was dat een eis van het Rijk. In Groningen doen we het nu op dezelfde manier.” 

“De samenwerking met veel partijen was wel eens lastig”, geeft NS’er De Wilde toe. “Maar het debat tussen alle stakeholders dwingt tot het expliciteren van je keuzes en tot een gezamenlijke inspanning om tot een goed eindresultaat te komen. Werken met veel partijen is standaard geworden. Het leidt ook tot commitment van meer partijen. Als een project van iedereen is, kunnen problemen niet meer op anderen worden afgeschoven. Het lastigste was dat de splitsing tussen NS en ProRail nog zo vers was dat er nog werd gediscussieerd over elkaars rol.” 

Toch is de balans wat betreft beiden uiteindelijk positief. De Wilde: “Als je verschillende partijen moet meekrijgen, is er voor veel punten meer aandacht dan wanneer je het als NS zoals vroeger in je eentje doet. Het resultaat is daardoor waarschijnlijk beter geworden. De belangrijkste les die we hebben geleerd is dat je niet alleen in stations moet investeren, maar ook in de omgeving.” 

Kassies: “We hebben van de NSP-stations geleerd dat je met een hoog ambitieniveau van start moet gaan. Het project heeft voldaan aan de verwachtingen, je ziet dat de stations het in alle opzichten goed doen.

Laatste project
Hoe Amsterdam Zuid het gaat doen is nog onbekend, want dit project is nog maar amper begonnen. Nu liggen hier twee perrons en een rommelig metrostation een beetje verloren te midden van het langsrazende verkeer op de A10. Grandeur en allure? Nou nee, maar dat gaat wel veranderen. Voor ruwweg 2 miljard euro verdwijnen de auto’s over een aantal jaren onder de grond en wordt het huidige station van twee perrons en vier sporen uitgebreid tot drie perrons met zes sporen. Amsterdam Zuid wordt het begin- en eindpunt van alle internationale treinen, ter ontlasting van Amsterdam Centraal. De extra capaciteit is daarmee meteen opgesoupeerd. 

Net als Utrecht Centraal heeft Amsterdam Zuid geen duidelijke voor- en achterkant, als je even niet oplet ben je er ongemerkt doorheen gelopen. Heel opvallend gaat het station ook in de toekomst niet worden. Architect Jeroen van Schooten heeft een ‘sober station’ ontworpen vanuit de gedachte dat er al genoeg bouwkundige iconen langs de Zuidas staan. Er komen twee brede reizigerstunnels met winkels die de reizigers van en naar de trein ‘begeleiden’ en tussen de twee tunnels een carré, ook met commercie. Het streven is om in 2019 met de bouw te beginnen. Het hele Zuidasdok is volgens de huidige planning in 2028 gereed, het station mogelijk al een of twee jaar eerder. 

Het wordt bijna traditie, door een bouwput van of naar de trein lopen. Tegen de tijd dat Amsterdam Zuid klaar is, zijn de andere NSP-stations ongetwijfeld alweer diverse malen onderhanden genomen voor allerlei kleinere en grotere verbeteringen. Zoals De Wilde zegt: “Je blijft bouwen aan een station.” 

 

 

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook