‘Ook zonder IJssel-Vecht overleven we’

‘Ook zonder IJssel-Vecht overleven we’

In augustus wordt duidelijk wie de vervoerder wordt van de nieuwe concessie IJssel-Vecht, waar Keolis Nederland nu een flink deel van zijn omzet uit haalt. Drie weken voor zijn afscheid als ceo zit Cees Anker er niettemin ontspannen bij. Hij mag nog even in de wij-vorm spreken. Hij draagt het stokje over aan Frank Janssen, die zijn kruit nog even droog houdt. 

De vestiging van Keolis Nederland, voorheen Syntus, lijkt niet helemaal toegesneden op het vervoerbedrijf dat in korte tijd groeide door drie concessies achter elkaar te winnen: provincie Utrecht, stadsdienst Almere en de regionale spoorlijnen Zwolle–Kampen en Zwolle–Enschede. De medewerkers van Keolis zitten verspreid over twee bedrijfspanden in Deventer. “We blijven hier in ieder geval tot duidelijk wordt wie winnaar is van IJssel-Vecht”, zegt Cees Anker.

Het nieuwe vervoergebied IJssel-Vecht bestaat over anderhalf jaar uit de huidige concessies Midden-Overijssel (waar Keolis rijdt), Veluwe (Keolis), IJsselmond (Connexxion) en Lelystad (Arriva). De eerste twee concessies leveren verreweg het meeste vervoer op. “Ongeveer 30 procent van de omzet van Keolis Nederland”, vertelt Cees Anker. “Alles is er op gericht om die tender te winnen. Wij gaan voor de winst.” Op 3 juli is de inleverdatum. De gunning van de tienjarige concessie is op 27 augustus.

Op de markt zijn nu Midden-Overijssel en Veluwe, 30 procent van de omzet van Keolis Nederland

Cees Anker, op 1 juni vertrokken als topman van Keolis Nederland.

Behalve omvangrijk is de concessie IJssel-Vecht ook zeer complex, door de wisselende begintijden en verschuivingen in het vervoergebied. De concessie begint in december 2020 met de fusie van Midden-Overijssel en Veluwe. In september 2021 komt daar Lelystad bij en in december 2023 IJsselmond. Maar er gaan ook stukken af. Veluwe-Zuid rond Ede en Wageningen verhuist in december 2022 naar de concessie Rijn-Waal en Deventer wordt in december 2023 onderdeel van Berkel-Dinkel.

“We overleven het als we de concessie IJssel-Vecht niet winnen”, relativeert Cees Anker het belang. “Bij verlies schalen we terug naar rato van de omzet. Maar wij willen juist volle kracht vooruit en ook andere aanbestedingen winnen. Bij elke tender maken we onze afwegingen op basis van de voorwaarden en de gunningscriteria. Als we de kansen klein inschatten, beginnen we er niet aan.”

Een decennium terug verslikte Syntus zich in te rooskleurige offertes voor de concessies Veluwe en Midden-Overijssel, nadat het ov-bedrijf de thuisbasis Achterhoek had verloren. Cees Anker werd toen na tien jaar afwezigheid in het ov door de toenmalige aandeelhouders NS en Keolis binnengehaald om het bedrijf weer op de rails te krijgen.
 
Gezonde businesscase 
Ligt het risico van een te scherp bod opnieuw op de loer, nu er zoveel op het spel staat? “Absoluut niet”, antwoordt Anker. “Wij maken een gezonde businesscase die we voorleggen aan onze aandeelhouder Keolis Group. Vervolgens krijgen we al dan niet groen licht om in te schrijven. Er gaat een uitgebreid proces aan het besluit vooraf, dus het is wel duidelijk hoe de aandeelhouder er in zit. Dankzij goede samenwerking met Keolis Group kunnen we onze businesscase juist aanscherpen door het toevoegen van hun specifieke kennis.”

‘Wij worden door dik en dun gesteund door Keolis Group. Wat dat betreft hebben wij andere ervaringen dan KLM’

Frank Janssen is Anker per 1 juni opgevolgd.

Als íemand de financiële gevolgen van een bod goed moet kunnen inschatten is het Frank Janssen, tot voor kort cfo van zorgverzekeraar Menzis en daarvoor cfo en later coo van Connexxion. Janssen: “Wij hebben genoeg ervaring en informatie in huis om een goede offerte te kunnen uitbrengen. Hoewel er natuurlijk altijd onzekerheid is over hoe de markt zich gaat ontwikkelen en wat reizigers op een bepaald moment willen.”

Anker: “Je moet goed naar de voorwaarden kijken. Past de concessie in relatie tot andere tenders die in de markt komen? Kan het qua investeringen? Zo hebben we van een bod op de concessie Brabant-Zuidoost afgezien, omdat we daar veel moesten investeren in elektrische bussen. Dat had ons op dat moment geen goed gedaan. Maar onze aandeelhouder heeft nog nooit een tendervoorstel afgewezen op grond van te hoge investeringen.”

“Wij kijken goed naar de exploitatiemogelijkheden in het hele land. De geschiedenis van Syntus ligt in de Achterhoek, maar we willen nadrukkelijk een nationale speler zijn. Daarbij kijken we of er synergie is met de concessies die we al exploiteren.” Dan gaat Keolis vast inschrijven op Gooi- en Vechtstreek en Zaanstreek/Waterland, twee andere concessies die nog dit jaar op de markt komen. Sluiten ook mooi aan. “Daar zeggen we niets over”, zegt Anker vriendelijk maar beslist. “We gaan onze concurrenten niet wijzer maken.”

Terugverdientijd 
Hoe lastig is het om in te schrijven op een concessie als IJssel-Vecht, waarbij de terugverdientijd in sommige deelgebieden minder is dan tien jaar? “Ach”, relativeert Anker. “Voor de concessie van de provincie Utrecht hadden we ook maar zeven jaar. We rijden er intussen met ruim 200 nieuwe dieselbussen. We hadden liever een contract van 10 of 12 jaar gehad, maar het kán wel.”

De start van de concessie Utrecht in december 2016 was ‘erg uitdagend en moeizaam’. “De vervoerder van toen (Connexxion, red.) maakte bezwaar. De provincie Utrecht wees dat bezwaar af. Toen volgde het beroep bij het CBB, dat de beslissing steeds uitstelde. Pas drie weken voor de start van de concessie kregen we groen licht. Intussen hadden we de helft van de busvloot nieuw aangeschaft. Als het vervoer ons toch niet was gegund, hadden we ruim 100 fantastische bussen via het internationale netwerk van Keolis moeten wegzetten. De andere helft bestond uit gebruikte bussen die we overal vandaan hadden gehaald.”

“Niet alles ging meteen goed. De laatste nieuwe bussen kregen we in juli 2017. Ingehuurde chauffeurs wisten niet precies waar ze moesten rijden. Gelukkig is de relatie met de opdrachtgever steeds goed gebleven. Er waren klachten, maar het was nooit een complete chaos. Eigenlijk scoorden we al snel behoorlijk goed onder de reizigers.”

Controles op zwartrijden 
In Almere daalde het klantoordeel juist, van een 7,6 naar een 7,4. En dat ondanks de invoering van het vernieuwende metrobussysteem AllGo door Keolis. Cees Anker heeft verschillende verklaringen voor de tegenvallende waardering. “De gemiddelde inwoner van Almere is kritischer op het openbaar vervoer dan die van andere concessies. Daarbij hadden we veel pech. We waren nog niet begonnen in december 2017 of er barstten sneeuwstormen los. Dan is het lastig rijden op de busbanen in Almere. Er waren wat stakingsdagen eind van die maand en we kregen in het begin klachten van reizigers die in de nieuwe dienstregeling moesten overstappen.”

Daarnaast speelde het relatief grote aantal zwartrijders Keolis parten. Voor de 15-meterbussen in de stad geldt een open-instapregime. Keolis heeft de controles op zwartrijden opgevoerd, vertelt Anker. “We hebben 40 extra service- en veiligheidsmedewerkers ingezet. Daarmee is het zwartrijden met meer dan de helft teruggebracht. Het is nog steeds te hoog, maar we merken dat de reizigers er goed op reageren. Ze zien onze service- en veiligheidsmedewerkers via drie deuren naar binnen komen. Daardoor scoren we hoog op het gevoel van veiligheid. Het is ook afgelopen met de stenengooiers in bepaalde wijken.”

Proefstop op Zwolle Stadshagen 
De béste reizigersscore, in de categorie regionale spoorlijnen, is ook voor Keolis. Het gaat om de spoorlijnen Zwolle–Kampen en Zwolle–Enschede die het bedrijf sinds december 2017 exploiteert. De 16 nieuwe treinen ‘zien er geweldig uit’. NS heeft wel even moeten slikken toen het de twee gedecentraliseerde spoorlijnen kwijtraakte, veronderstelt Anker. “Maar de top van NS heeft zich nooit negatief over ons uitgelaten.” Een bezwaarprocedure van NS mondde uit in constructief overleg. “Omdat het NS-personeel geen belangstelling had om over te stappen naar Keolis, hebben we zelf 60 machinisten opgeleid”, zegt Anker met enige trots.

Een bron van frustratie bij Keolis is het feit dat de treinen het nieuwe station Zwolle Stadshagen nog steeds niet kunnen aandoen. ProRail bleek zich bij de vernieuwing van het spoor tussen Zwolle en Kampen te hebben verkeken op de slappe ondergrond. Als gevolg daarvan kunnen de treinen daar niet harder dan 100 km/uur, en was er te weinig tijd voor een stop op Stadshagen. Keolis heeft de eerste twee weken van juni een dienstregeling getest waarin het station is opgenomen. Frank Janssen: “Ergens moeten we tijd zien te winnen om structureel te stoppen op Stadshagen. Alle partijen zijn er op gebrand om deze kwestie tot een oplossing te brengen, zodat we het station vanaf december definitief kunnen bedienen.”

KeoBike hoort er gewoon bij 
De meest in het oog springende innovatie van Keolis is de KeoBike, een deelfiets die inmiddels te huur is op 38 plaatsen, voornamelijk op de Veluwe. In twee jaar tijd hebben 6.130 mensen een KeoBike gehuurd vanuit de karakteristieke glazen carrousel, een verdubbeling sinds 2017. Wel klagen gebruikers op de website wel over het gebruiksgemak van de app. Anker: “Dat speelde vooral in het begin. We hebben het product sindsdien verbeterd door het elektronisch slot dat je via de app kunt openen. Ook is het nu mogelijk de fiets bij een andere carrousel in te leveren. Steeds meer gemeenten, provincies en bedrijventerreinen hebben belangstelling voor het concept. We gaan binnenkort uitbreiden op de Veluwe met nog eens 14 carrousels. De deelfiets voor de first en last mile hoort er gewoon bij.”

Gaat Keolis de carrousels en de KeoBikes terugverdienen met de ritjes die de klanten maken? “In principe wel, ja”, zegt Frank Janssen. Maar met 3 euro per verhuring per dag schiet dat toch niet op? “We kijken vooral naar het integrale aanbod van diensten aan de klant. Het gaat ons om een volledige reis met alle vormen van mobiliteit die je via een slimme tool kunt plannen. We gaan de KeoBike nog meer onder de aandacht brengen. Ook ontwikkelen we een maand- en jaarabonnement voor KeoBike, dat gekoppeld is aan een maand- of jaarabonnement voor de bus.”

Eigen strategie 
Zowel de gaande als de nieuwe topman heeft ervaring met een Franse aandeelhouder. Cees Anker met Keolis, Frank Janssen met Transdev, de moeder van Connexxion. Anker toont zich ‘zeer tevreden’ over de samenwerking met de Fransen. “Keolis is actief in 16 landen over de hele wereld en heeft een brede ervaring met bus, tram, metro, trein en parkeergarages. Het mooie is dat Keolis Group voor de lange termijn gaat en het lokale management, in Nederland, vrijlaat om de eigen business te doen. Daar hoort vanzelfsprekend wel bij dat we maandelijks rapporteren. Maar we kunnen onze eigen strategie ontwikkelen. Dat je toestemming moet krijgen voor het uitbrengen van een bid is logisch. Wij worden door dik en dun gesteund door deze aandeelhouder. Wat dat betreft hebben wij andere ervaringen dan KLM. Dat moeten we koesteren.”

Frank Janssen: “Op onderdelen worden wij direct ondersteund door het moederbedrijf, bijvoorbeeld op het gebied van schadeafhandeling en ict. Wat ik bijzonder vind is dat Keolis destijds bereid was om 100 nieuwe bussen van ons over te nemen als het met de gunning van de concessie provincie Utrecht fout was gelopen. Het gaat toch om 25 miljoen euro. Keolis Group in Parijs doet zaken op basis van vertrouwen. Niet alleen de cijfers tellen. Als die tegenvallen, word je daar niet onmiddellijk op afgerekend.”

Dubbeltjes- en kwartjeswerk  
In de zeven jaar dat Cees Anker aan het roer stond, is Keolis Nederland stevig gegroeid. “In 2012 was de omzet nog 90 miljoen, een paar jaar later 125 miljoen. Na de winst van Utrecht, Almere en de regionale spoorlijnen is de omzet nu 250 miljoen. Openbaar vervoer blijft dubbeltjes- en kwartjeswerk. Je hebt veel volume nodig om wat te verdienen, te innoveren, te financieren, om tegenvallers op te vangen, zoals een concessie die je verliest. De ambitie is een omzet van 300 tot 350 miljoen euro, uitgaande van een gezonde groei met dezelfde waardering van de klant. Maar daar is Frank straks verantwoordelijk voor.”

‘Je hebt veel volume nodig om wat te verdienen, om tegenvallers op te vangen, zoals een concessie die je verliest’

Acht de nieuwe ceo die groei haalbaar? Frank Janssen: “Jazeker. Als je wilt blijven innoveren, hoort daar groei bij. Daar hebben we overigens wel voldoende gekwalificeerd personeel voor nodig. In het oosten van het land kom je daar nog wel aan, maar in de Randstad is het echt een uitdaging. Dat ik nu start met diverse tenders in de markt is inderdaad spannend, maar ik heb er veel zin in. De dynamiek van de markt, daar houd ik van. De concurrentiestrijd om concessies is een belangrijk onderdeel van deze job. Ik heb ervaring als operationeel en financieel directeur. Dan is het op een gegeven moment een mooie stap om eindverantwoordelijk te worden.”

Anker: “Frank is de juiste man op de juiste plaats. En altijd zichzelf, doet zich niet anders voor dan hij is. Hij heeft veel relevante ervaring en staat met beide benen op de grond. Hij gaat zich zeker profileren.”

“Eerst maar eens een maandje goed luisteren”, reageert Janssen. “Met mensen praten bij Keolis Nederland en in Parijs, daarna bepaal ik wat mijn plan zal zijn. Cees heeft het fantastisch gedaan. In een moeilijke tijd heeft hij Keolis Nederland uit het slob getrokken. Hij was bepalend voor de goede sfeer en de bedrijfscultuur, heeft hier met hart voor de zaak gewerkt. Ik zal er alles aan moeten doen om hetzelfde vertrouwen te winnen.”

Cees Anker (67), woont in Enschede, is getrouwd en heeft drie kinderen. Tussen 1974 en 1984 was hij officier bij de Marine. Daarna begon hij in het ov bij streekvervoerder Westnederland als adjunct-regiomanager, even rayonmanager bij het GVB en vervolgens algemeen directeur van de Twentsche Electrische Tramwegmaatschappij. In 1996 werd Anker directeur van Midnet, in 1998 van VSN-1 en later dat jaar ceo van Connexxion. In 2004 begon hij zijn eigen adviesbureau DGA Anker Advies en Management, van waaruit hij het directeurschap van Keolis Nederland op zich nam in 2012.

Frank Janssen (53), woont in Zeist, is getrouwd en heeft drie kinderen. Werkte tussen 1992 en 1998 in verschillende functies bij de NZH. Vanaf 1998 was hij bij Connexxion achtereenvolgens concern controller, change manager openbaar vervoer, financieel directeur (cfo) en operationeel directeur (coo). Via het CBR in 2010 werd Janssen in 2012 cfo en later coo van Menzis. Vanaf 2015 was hij cfo en vicevoorzitter van de raad van bestuur van Menzis.

Constant Stroecken

Over Constant

Constant Stroecken was hoofdredacteur van OV-Magazine tot augustus 2019.

Laat een reactie achter

Lees ook