De reistijd is cruciaal

De reistijd is cruciaal

door Wolfgang Spier in rubriek binnenland
geen reacties

Het concept lightrail werkt in veel buitenlandse steden prima, schrijft het Utrechtse oud-raadslid en mobiliteitsdeskundige Wolfgang Spier. Zo niet in Nederland. Daarom pleit hij (opnieuw) voor een ‘satellietmodel’. Want daarmee ontstaan kortere reistijden.

Sneltrams en metro’s (lightrail) zijn uitstekende vormen van openbaar vervoer en beschikken over een veel grotere capaciteit dan bussen. In veel buitenlandse steden wordt het ov-aanbod uitgebreid met lightrail en dat werkt goed. Maar in Nederland is dat heel anders.

Hier zijn veel meer fietsers, terwijl het autogebruik niet heel anders is dan in buitenlandse steden. Daarom zijn er ook minder ov-passagiers. Feit is dat in Nederland altijd meerdere ‘gewone’ ov-lijnen worden opgeheven om als één lightraillijn in gebruik te gaan, zoals bij de Uithoflijn en de Noord/Zuidlijn. Zo krijgen de grotere lightrailvoertuigen voldoende passagiers. Maar de ov-netwerken worden uitgedund, terwijl er paradoxaal genoeg meer mensen wonen.

Ook worden spoorlijnen vaak omgevormd tot lightraillijnen, zoals de Hoekse Lijn. Dat kost veel geld, maar het ov-aanbod wordt zo dus niet uitgebreid. Bussen of ‘gewone’ trams gaan echter niet meer van buitenwijk naar centrum, maar naar een lightrailstation. Wat zou u vinden van zo’n omweg? Die extra kilometers zijn lucratief voor vervoermaatschappijen en overstappers worden dubbel geteld.

Het zou mooi zijn als automobilisten gebruik maken van de prachtige sneltrams en indrukwekkende metrostations, maar reistijd is cruciaal en die begint bij de huisdeur en niet bij de metrodeur. Uitsluitend een minderheid die vlakbij een lightrailhalte woont gaat erop vooruit. De meerderheid is langer en minder comfortabel onderweg vergeleken met het ‘gewone’ ov dat wordt opgeheven.  Grotere voertuigen vergroten het nadeel van ov: het gaat van een plek waar je niet bent, naar een plek waar je niet naar toe wilt, op een tijdstip dat niet uitkomt.

De situatie nu, waarbij bussen naar metrohaltes rijden en een toekomstsituatie, waarin gekoppelde minibussen van metrotunnels gebruikmaken.

Ov-aandeel neemt af 
De gevolgen staan in ministeriële grafieken: sinds 2000 daalde ov-gebruik met 25 procent tot 5 miljard reizigerskilometer per jaar, terwijl autogebruik met 22 procent steeg naar 110 miljard kilometer (zie www.clo.nl en zoek op ‘vervoersprestatie 2000-2016’)

In steden neemt het aantal ov-gebruikers niet zozeer af. Dit zou onwerkelijk zijn, omdat steden sterk groeien. Het gebruik van andere vervoermiddelen neemt echter sterker toe. Het aandeel ‘ov’ neemt dus wel af. Volgens onderzoek van de TU Eindhoven (Cycling Cities) daalde het ov-aandeel in Utrecht in de afgelopen 25 jaar van 12 procent naar 6 procent en steeg het aandeel auto van 33 procent naar 43 procent. Ondertussen steeg het inwoneraantal met maar liefst 50 procent.

Nederlandse lightrailmythe 
In groeiende steden als Parijs of Tokio daalt het aandeel auto juist (onder 20 procent), want het is in steden moeilijk om de wegcapaciteit steeds uit te breiden. Het ov-aanbod wordt daar wel uitgebreid. In Nederland neemt dit af en dat is funest. Alsof het vervoermiddel het doel is. Dit is de ‘Nederlandse lightrailmythe’.

Hierdoor nemen ov-reistijden toe. Daarom stappen meer ov-passagiers over op auto’s dan andersom. Hierdoor neemt het aanbod verder af en filevorming toe: een ‘lose-lose situation’. Snelwegverbredingen zorgen dat auto’s beter doorstromen, waardoor meer ov-passagiers overstappen op auto en het aanbod verder afneemt en weer nieuwe files ontstaan.
Los Angeles zit al langer in deze vicieuze cirkel en heeft een dramatisch slecht ov-netwerk, maar het grootste wegennet ter wereld en paradoxaal genoeg ook de meeste files ter wereld. Automobilisten staan daar dubbel zo lang in files als in de drukke fileregio Utrecht.

Uit een landelijke proef met snelwegbussen, bleek dat automobilisten overstappen op ov als hun reistijd daarmee korter wordt. Tijdens de proef mochten snelbussen tijdens files over vluchtstroken verder rijden. Dit leidde tot een reductie van 200 auto’s: een stoet auto’s van 11 kilometer lang. Maar het ministerie vond dit te mager. Daarom stopte toenmalig staatssecretaris Sharon Dijksma die proef. Inmiddels promoot zij als Amsterdams verkeerswethouder de aanleg van lightrail, waardoor ov verder uitdunt. Bewijs dat lightrail leidt tot minder autogebruik ontbreekt. Integendeel.

In het ideale ov-net gaat het om deze vraag: waar willen passagiers naar toe en wat zijn hun beste reisroutes. Als langere vervoermiddelen nodig worden, is dat een gevolg van succes en niet het doel. Langere voertuigen zijn inmiddels mogelijk door bussen met ‘platooning’ onzichtbaar aan elkaar te koppelen. Treintjes van minibussen kunnen dan na de spits als regiotaxi worden ingezet. Het zal mij niet verbazen als in de toekomst rails verdwijnen uit Nederlandse metrotunnels en zelfrijdende waterstofbussen het overnemen. Zij waaieren dan aan weerszijden van de tunnel alle kanten uit.

Boven het stermodel van de gemeen Utrecht, onder het satellietmodel van Wolfgang Spier.

Satellietmodel
De duurzaamste en simpelste manier om kortere reistijden te realiseren is door minder kilometers te maken. Dat kan met overstapknooppunten aan stadsranden, een zogenaamd ‘satellietmodel’. Ook leveren sneldiensten veel op. Lightrail is altijd een stopdienst. Als op strategische plekken inhaalsporen worden gemaakt, kunnen passagiers overstappen op sneldiensten.   In 1998 introduceerde ik deze plannen in een initiatiefvoorstel voor de gemeenteraad. Utrecht had toen een ‘stermodel’: vervoersstromen die vanuit Centraal alle kanten op gaan. Eén zou een drukke busbaan op straatniveau naar universiteitswijk De Uithof worden. Het voorstel was om deze op een spoordijk (dus kruisingsvrij) via een in Randstadspoor gepland station te leiden. Dat station ‘Koningsweg’ zou komen aan de stadsrand, vlakbij De Uithof.

Wat zou u kiezen als u werkt op de ‘grote magneet’ De Uithof en woont in een van de vele woongebieden binnen 30 kilometer er omheen, zoals Vianen? Utrecht zegt tegen forenzen:  ‘Willen jullie naar de Uithof, ga dan eerst ergens anders naar toe en dan brengen we jullie van daar allemaal naar de Uithof’.  Concreet: u gaat naar een nabijgelegen sneltramhalte van de Nieuwegeinlijn, van waar sneltrams rechtstreeks in drie kwartier naar De Uithof rijden. Of naar een transferium aan de Utrechtse stadsrand waar een ‘circle line’ langs de rondweg is gepland die De Uithof als tussenstation krijgt.

Of stapt u liever in een snelwegbus, die vanaf snelwegoprit Vianen over een filevrije snelwegrijstrook (beter dan vluchtstrook) in 10 minuten naar De Uithof rijdt. Het motto is dan: ‘Willen jullie naar de Uithof, dan brengen we jullie naar de Uithof’. Deze snelwegbus maakt vlak vóór De Uithof een tussenstop op station Koningsweg, waar treinen komen uit de richtingen Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Den Bosch, Tiel, Arnhem, Rhenen, de Uithoftram, snelwegbussen uit Wijk bij Duurstede, Nieuwegein, Houten en Vianen en diverse steek- en stadsbussen.
Als ’s avonds weinig mensen naar de universiteit willen, buigen ze hier af richting oostelijke binnenstad of naar Centraal. Dat duurt 6 minuten via kruisingsvrije ov-banen op spoordijken (deels als bus-trambaan, deels als tunnel).

Station Koningsweg verdween 
De gemeenteraad wilde dit niet: toenmalig VVD-raadslid Halbe Zijlstra verwoordde het als volgt: ’Het is te laat om met een ander ov-plan te komen’. Prompt verdween station Koningsweg uit Randstadspoor, een plan voor hoogfrequente stoptreinen op bestaande sporen met veel stations. Dit plan mislukte, want meer dan de helft van die geplande stations is niet gemaakt en van hoogfrequent is geen sprake. Treinen en bussen kregen nauwelijks ruimte. Ov-ruimte op Utrecht Centraal werd zelfs verkleind. De trein mag binnen steden het snelste vervoermiddel zijn, maar wordt in West-Europa in Nederlandse steden het minst gebruikt.

Toch besloten B en W later om die kruisingsvrije busbaan op de spoordijk aan te leggen. Dit werd uiteindelijk de Uithoflijn. En na een winterslaap van een kwart eeuw wordt station Koningweg in het ‘Deltaplan 2030’ op pagina 31 nu prominent genoemd.

Het satellietmodel in combinatie met filevrije bussen en kruisingsvrije banen kan bij alle grotere steden toegepast worden. Zorg voor daadwerkelijke realisering van Randstadspoor en een betere samenwerking tussen bus en trein. Zo ontstaan kortere reistijden. Vooral op afstanden die te lang zijn om te fietsen. Want waarom zouden we fietsers verleiden om per ov te gaan? Dat doen ze in buitenlandse steden al, waar echt niet minder autoverkeer is.

Als Nederland doorgaat met lightrail, zullen de filetijden opstuwen richting Los Angeles.

Laat een reactie achter

Lees ook