Het recept voor een optimaal netwerk

Het recept voor een optimaal netwerk

Bij het bedenken hoe het ‘het ideale netwerk’ eruit zou moeten zien, het thema van OV-Magazine #3, dringt zich de vraag op: ideaal voor wie? Ideaal voor de reiziger, om wie het uiteindelijk – hopelijk – allemaal te doen is? Daarbij doet zich meteen het probleem voor dat ‘de reiziger’ niet bestaat.

De forens wil zo snel mogelijk van A naar B en vindt het misschien niet zo erg om daarvoor over te moeten stappen en desnoods een stukje te staan, terwijl de recreatieve weekendreiziger minder haast heeft en juist wel een zitplaats wil hebben. Ideaal voor de vervoerder, die een zo efficiënt mogelijk inzet van mensen en middelen nastreeft? Of ideaal voor de opdrachtgever, die als het goed is voldoende helikoptervisie heeft om niet alleen naar het vervoer te kijken, maar ook bredere doelen als leefbaarheid en milieu in het oog houdt.  

Ideaal voor alle partijen zal het dan ook niet gauw worden. Emeritus hoogleraar openbaarvervoerkunde en spoorwegbouwkunde Maurits van Witsen gaat nog een stapje verder en vindt het hele begrip niet juist. Ideaal bestaat niet, optimaal wel. Daarmee bedoel ik dat je de beste keuze maakt onder de gegeven omstandigheden. Het gaat bij openbaar vervoer altijd om drie functies: commercieel, het vervoerbedrijf moet eraan kunnen verdienen; maatschappelijk, denk aan onderwerpen als ruimtegebruik en milieu; en sociaal: mobiliteit bieden aan mensen zonder eigen vervoer. Deze drie functies moet je altijd met elkaar zien te verzoenen. 

Van Witsen geeft een korte cursus, een receptenboek zo je wilt, over de belangrijkste aspecten waar je bij het ontwikkelen van een optimaal netwerk rekening mee moet houden. Als je een netwerk wilt maken begin je natuurlijk nooit vanuit het niets. Allereerst heb je te maken met de configuratie van de stad. Amsterdam en bijvoorbeeld ook Keulen en München hebben een duidelijke structuur voor een goede netopbouw, al ligt AmsterdamNoord wat afzijdig. Het is in ieder geval minder lastig dan de situatie in Den Haag met aan één kant de zee en twee excentrisch gelegen stations. Vervolgens is het verstandig om uit te gaan van wat je al hebt en daar bij je ontwerp zo goed mogelijk op aan te sluiten. Zo is Keulen bij het onder de grond brengen van het tramnet uitgegaan van wat er al aan tramlijnen was, terwijl Amsterdam indertijd met de aanleg van het stadsspoor helemaal opnieuw is begonnen. Dat is een minder handige keuze geweest. 

Meetkundige reeks 

Een stadsnet is altijd onderdeel van een groter geheel. Redenerend vanuit de stad heb je in een goed ov-systeem substelsels op verschillende schaal, oplopend in een meetkundige reeks. Op afstanden tot drie kilometer domineren lopen en fietsen, van drie tot tien kilometer is er stedelijk vervoer, tien tot dertig kilometer is regionaal, dertig tot honderd is interregionaal, honderd tot driehonderd is landelijk en daarboven zit je internationaal. “Je moet je systemen op deze schaalgroottes ontwikkelen en op elkaar laten aansluiten, liefst volgens het uit de luchtvaart bekend hub and spoke-model. Op die manier creëer je sterke lijnen en dat moet ook, want het ov kan alleen functioneren als je de nadruk legt op drukke hoofdassen. Voor andere verbindingen domineren  de auto en de fiets, met als nieuw alternatief in sommige situaties automatische voertuigen, al zullen die alleen met lage snelheden op korte afstanden kunnen rijden. Omdat er toch altijd iemand aan boord zal moeten zijn die kan ingrijpen als er iets misgaat, is dit helaas te duur voor dunbevolkte gebieden.” 

Niet te veel knooppunten 

De noodzaak van bundeling op drukke hoofdassen betekent ook dat je liefst niet te veel knooppunten moet hebben, zoals in Den Haag met het Centraal station en station Hollands Spoor. Dat is een historisch gegroeide situatie waar je niet zoveel aan kunt veranderen, maar om bewust zo’n situatie te creëren is onverstandig. Ik vind het idee van een tweede Centraal station Utrecht bij Lunetten eerlijk gezegd waanzin. Het heeft geen toegevoegde waarde en je belast je langeafstandstreinen met een extra stop. Het systeem wordt er alleen maar ondoorzichtiger door. Je kunt het wel met stoptreinen doen, zoals bij station Vaartsche Rijn dat overstappunt moet worden voor de tram naar De Uithof. Daarbij heb je het over vervoer op regionaal en plaatselijk niveau. 

Een goed netwerk is radiaal en transversaal, daar begin je mee – zie wederom Amsterdam. Naarmate de bebouwing toeneemt kun je dat gaan aanvullen met tangentiële en cirkellijnen, zoals je in Amsterdam sinds lang de lijnen 3 en 10 had (lijn 3 bestaat nog, lijn 10 is verdwenen met de komst van de Noord-Zuidlijn). Een ander voorbeeld is Parijs met een groeiend aantal tangentiële tramlijnen rond de stad in aanvulling op het radiale metronetwerk.

Hoe verder, hoe sneller 

Vervolgens is er de snelheid, waarbij als vuistregel geldt: hoe verder, hoe sneller, met in het verlengde daarvan: hoe minder haltes. Van Witsen: Toen we bij NS met Spoorslag ‘70 begonnen was het uitgangspunt een gemiddelde snelheid van 90 km/h. Als je dat wilde bereiken, kon je op hooguit een stuk of veertig stations stoppen. Daarmee was de intercity en de slogan ‘de veertig steden tempotrein’ geboren. Dat concept is sindsdien verwaterd, de huidige intercity’s stoppen veel vaker omdat ze er nu zowel zijn voor het interregionale vervoer tussen dertig en honderd kilometer als voor het landelijke vervoer op de langere afstanden. In het plan Rail 21 uit 1988 was niet voor niets de interregiotrein bedacht. Het ontbreken daarvan wordt nu gecompenseerd door de frequenties van de intercity’s te verhogen, maar ik zou in plaats van elke tien minuten een trein liever de huidige kwartierdiensten handhaven. Daarbovenop kan dan elk half uur een ‘echte’ intercity op de hoofdassen gaan rijden, van Amsterdam, Den Haag en Rotterdam naar Groningen, Arnhem/Nijmegen en naar het zuiden, zowel via Utrecht als via de Oude Lijn en de Schiphollijn. Deze trajecten kunnen bovendien tevens dienen voor internationaal vervoer. 

Comfort 

Ook het comfort is een aandachtspunt. Je moet je treinsoorten goed scheiden. Voor Spoorslag ’70 was het nogal rommelig en reed hetzelfde materieel op stop- en sneltreindiensten, terwijl het scheiden van treinsoorten en materieel essentieel is. Veel stoppen betekent meer deuren voor snel in- en uitstappen en minder comfort omdat het om minder lange reizen gaat. De kritische automobilist reist nog wel per ov naar de centra van de grote steden, maar overigens krijg je hem  alleen met het comfort van een intercity in de trein. 

De volgende stap is de inrichting van de lijnenloop. Bij een radiaal netwerk in een stad of regio is het tamelijk makkelijk. Door twee radialen tot een transversaal door het stadscentrum of een ander centraal knooppunt aan elkaar te knopen ben je er al. Maar ook dan is de vraag of je steeds van A naar B gaat rijden en van C naar D, of dat je je bestemmingen afwisselt. Bij spoorwegen wordt het lastiger omdat die – zeker in Nederland en Duitsland, in Frankrijk ligt dat anders – niet radiaal zijn, maar multifocaal. Van Witsen vindt ook in die situatie een van A naar B-model de juiste oplossing. Je kunt je het beste beperken tot een klein aantal lijnen op vaste corridors, concentreer je op een aantal sterke assen. Dat leidt weliswaar tot vaker overstappen op knooppunten, maar als je op meer verschillende corridors gaat rijden zijn de intervallen lastiger te coördineren en planten storingen zich veel verder voort. Uiteindelijk is het metromodel wat NS nu hanteert het beste. 

Maximale wachttijd 

Voor de frequenties van trein, tram of bus geldt dat het interval en dus de maximale wachttijd liefst kleiner moet zijn dan de halve reisduur. Anders gezegd: een stadsrit van tien minuten vraagt om een vijfminutendienst; als je een rit van twintig minuten maakt, moet er een tienminutendienst zijn. Voor de intercity’s van NS is een kwartierdienst voldoende omdat de meeste mensen ongeveer een half uur reizen. Hoe langer de reisduur, hoe lager de frequenties kunnen zijn. 

Anderzijds geldt ook: hoe meer vervoer, hoe hoger de frequenties, maar daar zit wel een grens aan. Vaker dan om de vijf minuten rijden is bij bovengronds vervoer niet goed mogelijk, dat lukt alleen bij metro’s. Boven de grond heb je zelfs met vrije tram- en busbanen al gauw afwijkingen van één tot anderhalve minuut, zodat je bij een vier- of drie-minutendienst de voertuigen vlak achter elkaar krijgt en dan weer een poosje niets. Als je met een vijfminutenfrequentie het vervoer niet aankunt, kun je beter met grotere eenheden gaan rijden. Bij een buslijn komt dan vertramming aan de orde.

Secundaire factoren 

Aldus de voornaamste uitgangspunten voor het ontwerpen van een optimaal netwerk. Andere factoren, zoals als de plaats van de remise, de plekken van de laadpalen of de grenzen van een concessie zijn secundair. Van WitsenNatuurlijk ben je afhankelijk van waar de remise staat, maar we hebben het nu over het plannen van een beter net. Op een termijn van een aantal jaren kun je ergens anders een remise of een garage bouwen.  

Bovendien staat een ov-netwerk, hoe goed ook, nooit op zichzelf. Je hebt rekening te houden met andere vervoersvormen, vooral de auto en de fiets voor het voor- en natransport. Parkeerterreinen en fietsenstallingen hebben geen onbegrensde capaciteit, wat zorgvuldige planning vergt. En net als in de trein verdient ook hierbij het comfort aandacht. Automatisch rijden op de openbare weg zie ik niet gebeuren, maar parkeerterreinen of garages zijn wél prima te automatiseren. Als je niet lang naar een plek hoeft te zoeken doordat het systeem de auto wegzet, maakt dat het openbaar vervoer aantrekkelijker: je bent sneller en je kunt veel dichter bij een halte of een station uitstappen. 

Voor de fiets zijn niet primair de hoofdstations maar juist de overige, vaak dichter bij de woning gelegen stations in een regio interessant. De vervoerder moet daarop inspelen met transversale verbindingen. Als je vanuit bijvoorbeeld Abcoude zonder overstappen naar Zaanstad kunt reizen, ga je als fietser minder gauw naar grote en drukke knooppunten als Amsterdam Amstel of Centraal. 

Boven de partijen 

In het ideale geval gaat een ‘mobiliteitsarchitect’ met een overkoepelende visie of een organisatie als de Duitse vervoersverbonden op basis van deze uitgangspunten aan de slag met het ontwerpen van een optimaal netwerk. Vervoerbedrijven hebben weliswaar know how, maar zijn daar niet de geschikte partij voor omdat ze ook rekening moeten houden met hun bedrijfsbelangen. Zo’n boven de partijen staande autoriteit is hard nodig, want één ding is zeker: Collectief vervoer wordt steeds belangrijker vanwege de stijgende energieprijzen en het ruimtebeslag van individuele vervoermiddelen, vooral in de grote steden. 

 

Maurits van den Toorn

Over Maurits

Maurits van den Toorn is historicus en journalist. Hij schrijft veel over verkeer en vervoer en publiceerde verschillende boeken over deze onderwerpen.

Eén reactie

  1. asierts
    20 september 2019 om 14:45- Reageren

    Het lijkt me glashelder dat het tijd is voor daadwerkelijk vernieuwende concepten. Alle respect voor Van Witsen, maar dit is & blijft voortborduren op hetzelfde. Met moderne technieken kan het spoor veel meer dan nu. Maar de kern van het probleem blijft toch het aanbodsgerichte systeemdenken. Het is het bekende verhaal van de scheiding van systeemsoorten (IC, stop etc) en de manier van ontwerpen (kernenhierarchie > lijnvoering > frequentie > technisch-normatieve capaciteitsplanning). NS zal daar zelfstandig ook niet uit kunnen ontsnappen: het is de hardcore van hun bedrijfsvoering.

Laat een reactie achter

Lees ook