‘We moeten als Nederland een vuist maken’
dossier ZE2025

‘We moeten als Nederland een vuist maken’

Met de elektrificatie van zowel de busvloot als bestelbussen en trucks is Nederland wereldwijd een koploper. En om dat te blijven, moeten deze werelden meer en eerder samenwerken.

De bal daarvoor ligt bij gemeenten. En via de DOVA (decentrale ov-autoriteiten) kunnen we kennis delen. Dat zijn de hoofdconclusies van de Zero Emissie Conferentie, die op 31 oktober plaatsvond in Den Haag.

Marc Maartens in gesprek met Flip Konings en Sjouke van der Vlugt.

Waterstof
Het OV-bureau Groningen Drenthe en de gemeente Groningen werken samen aan een integraal beleid en geloven in waterstof voor de middellange afstanden (tot 1.000 buskilometers per dag), vertellen Flip Konings en Sjouke van der Vlugt. Ondanks dat de investeringskosten hoog zijn en een schoon alternatief als Euro VI-diesel veel sneller toepasbaar is. “De toekomst is groen en elektrisch”, stelt Konings.

Daarbij wacht Groningen niet op de markt; met Europese-, Rijks- en provinciale subsidies wordt geïnvesteerd in een Hydrogen Valley. “Transitie gaat in stapjes”, weet Van der Vlugt. “Maar we willen steeds verder opschalen”. Wanneer de markt zover is voor waterstof op middellange afstanden, wil dagvoorzitter Marc Maartens weten. Bart Schmeink, directeur bij busbouwer Ebusco, schat 2024 of 2025.

Batterij-elektrisch
Waar Groningen actief stuurt op waterstof, laat de Vervoerregio Amsterdam het meer aan de markt over. Net als in Amstelland-Meerlanden twee jaar geleden, denkt de Vervoerregio ook in de nieuwe megaconcessie Zaanstreek-Waterland aan batterij-elektrische bussen: 240 stuks in 2021. “Die total cost of ownership is rendabeler”, vertelt projectleider Sanne van Breukelen.

Hierbij bereidt de Vervoerregio samen met de netbeheerder acht laadlocaties voor. “Daar hebben we twee jaar voorbereiding voor ingecalculeerd. De nieuwe vervoerder kan het in de bieding meenemen, maar dat laten we aan de vervoerder.” Maar wie wordt dan de eigenaar van die laadlocaties en netaansluitingen? Daarvoor is één regisseur nodig.

Energiehubs
Het vraagstuk rond energievoorziening van multimodale knooppunten is goed zichtbaar op bus- en metrostation Zuidplein in Rotterdam. Hier komen verschillende concessies samen, vertelt Tristan Wanders van netbeheerder Stedin, die in verschillende periodes aflopen en dus worden meerdere aanvragen voor het elektriciteitsnet gedaan. “Dat is niet alleen lastig omdat we dan steeds de straat moeten openbreken, maar ook omdat de concessieverlener vaak meer stroom aanvraagt dan nodig. Die wordt niet altijd gebruikt.”

Als oplossing denkt Stedin dat één concessieverlener de eigenaar moet worden, die in één keer een grote aansluiting kan aanvragen. Rogier Pennings van Stevin Technology Consultants voorziet dat de gemeente de eigenaar van zo’n ‘energiehub’ kan worden. En waar meerdere concessies dan samenkomen, vraagt dagvoorzitter Marc Maartens zich af? DOVA wordt vanuit de zaal genoemd voor die regisseursrol.

Maar kan het stroomnet al die vraag wel aan? Wat moeten we doen als de capaciteit is bereikt? Volgens Han van der Wal, adviseur duurzame mobiliteit, hoeven we daar niet zo bang voor te zijn als we beter plannen. “Bussen willen vaak op een volle accu rijden, maar dat hoeft helemaal niet: 60 tot 70 procent van de stroom is overcapaciteit. En door beter te plannen, kan zo’n hub 24 uur per dag gebruikt worden en spreidt je de belasting van het net.”

Werelden verbinden
De werelden van ov en stadslogistiek kennen veel verschillen; zo bestaat de totale ov-vloot uit zo’n 5000 bussen, tegenover 143.000 bestelbusjes en vrachtwagens. In de ov-sector sturen overheden, terwijl de logistiek een puur commerciële business is.

Paul Broos spreekt een volle zaal toe.

Maar er zijn ook overeenkomsten, benadrukt Paul Broos van de energiekennisplatform ElaadNL. Zo hebben beiden haast om voor 2025 te elektrificeren en hebben beiden hubs nodig, voorzien beide type voertuigen in de last mile en is de infra beperkt. De kosten van vrachtwagens op batterijen dalen met 20 procent per jaar, voorspelt Broos, en zullen tussen 2023 en 2026 gelijk zijn aan die van diesel.

Ook in dit gesprek komt waterstof aan de orde. Biedt waterstof toekomst voor de werelden van ov en logistiek, vraagt de zaal. “Er komt zeker een waterstofeconomie aan”, denkt Broos, “maar daar zijn betere sectoren denkbaar voor dan de mobiliteitssector. Zoals zware industrieën.” Voor de mobiliteit kunnen we beter op zoek naar manieren om energie op te slaan, zoals in bovengrondse accu’s.

Vuist maken
Ook bij trucks ligt een elektrificatieopgave, vertelt Gerard Konings van RAI AutomotiveNL. Fabrikanten zoals DAF en Daimler (Mercedes) willen graag, maar wachten op overheden die richting geven. Aan de andere kant ziet Konings dat we bij de productie van batterijen afhankelijk zijn van import van kobalt (Congo), lithium (Chili), batterijcellen (China) en de Verenigde Staten.

Met de economische oorlog tussen China en de VS noemt hij dat gevaarlijk; batterijen kunnen snel duurder worden. Ook de mensenrechtensituatie in Chili en kinderarbeid in Congo spelen mee. Daarom moeten we vooral investeren in een circulaire economie. “En met waterstof ben je wel onafhankelijk. Maar willen we als Nederland voorop blijven lopen, dan moeten we een vuist maken met een eigen lab om batterijen te ontwikkelen met andere grondstoffen.”

Innovatieplatform
Rondom zero emissie wordt volop geïnnoveerd, vertelt Arnoud Crommelin van de provincie Gelderland in een vraaggesprek met Marc Maartens. Maar wat is nou de beste techniek? Dat is een vraagstuk waar meer opdrachtgevers mee worstelen. Kan DOVA daar geen rol in spelen, vraagt Maartens aan Bart Dekkers van DOVA. Die zegt dat DOVA als overkoepelend orgaan best als innovatieplatform kan dienen, waarbij de ov-autoriteiten hun kennis kunnen delen.

Verlengsnoer
Leo Vliegenthart van de RET sluit de dag af. Bij de Rotterdamse stadsvervoerder hebben ze enerzijds de opdracht het stroomgebruik te reduceren, terwijl anderzijds de busvloot geëlektrificeerd dient te worden. Als oplossing is bedacht om de overcapaciteit van het metronet door te sluizen naar de bussen. “De wet zegt alleen dat je niet twee aansluitingen op één systeem mag koppelen. Technisch is het makkelijk haalbaar, gelukkig kregen we toestemming van onze opdrachtgever MRDH, maar het kostte ons veel geld.”

Daarom roept hij op de wet snel te vernieuwen. “Als wij energie overhebben, willen we dat delen. Het is in het maatschappelijk belang om niet allemaal hetzelfde wiel opnieuw uit te vinden, dus laten we kennis bundelen. Maar daarvoor moeten we dit wel hoger op de politieke agenda krijgen. De wet moet snel veranderen.”

Laat een reactie achter

Lees ook