‘Denk bij innoveren toch niet steeds aan technologie’

 “Het ov is een belangrijke facilitator van de maatschappij”, trapt voormalig innovatiemanager bij Translink Marleen Siemensma af. “‘Mobiliteit voor iedereen’ moet het uitgangspunt zijn om de maatschappij gezond te laten functioneren. Innovatie is in een veranderende wereld belangrijk om dit doel te blijven realiseren en een voorwaarde om toekomstbestendig te blijven.” 

Processen optimaliseren 

Paul Rooijmans, directeur-eigenaar van softwarebedrijf Lynxx en ticketingbedrijf Tranzer, stelt dat innovatie dan vooral gaat over het optimaliseren van bestaande processen. “Het doel van het ov moet zijn om de klanten tegen de juiste prijs en met de juiste kwaliteit zo snel mogelijk van A naar B te vervoeren. Innovatie gaat over dingen beter doen tegen lagere kosten. Reizigers willen vooral voorspelbaarheid, betrouwbaarheid en regelmaat. Dat staat voorop.” 

Die betrouwbaarheid en voorspelbaarheid staan nu alleen wel onder druk, weet Ronald Haverman, mobiliteitsstrateeg bij de provincie Zuid-Holland. “Als je tegenwoordig met de trein wilt reizen, zijn er veel redenen om zorgen te hebben of je reis wel goedkomt.” Hij vindt, net als Siemensma, dat mobiliteit voor iedereen het uitgangspunt moet zijn. “Daarin hebben we twee uitdagingen: het ov een aantrekkelijk alternatief maken ten opzichte van auto en vliegtuig, maar ook een beter product ontwikkelen tegen lagere maatschappelijke kosten.” 

Innovatie is dus vooral een middel om de reisbeleving en het product te verbeteren, concludeert EBS-directeur Wilko Mol. “Ov is deel van alle verplaatsingskeuzes die mensen maken en innovatie draagt bij aan het verbeteren van die keuzevrijheid. Of het nou is om forensen te verleiden het ov te gebruiken, oma het zelfvertrouwen te geven dat ze op bestemming komt, of chauffeurs te helpen makkelijker te werken. Innovatie helpt om het ov als onderdeel van de verplaatsingsketen aantrekkelijker en makkelijker te maken.” 

Keuzes maken 

Voordat innovatie begint, vervolgt Haverman, is het belangrijk ons af te vragen wat belangrijk is voor de maatschappij. “Uitlaatgassen verpesten ons klimaat en door fossiele brandstoffen te kopen financieren we minder democratische landen met erbarmelijke mensenrechten. Stikstofuitstoot en ruimtebeslag hinderen woningbouw.” En, vult Mol aan: “We kunnen onmogelijk asfalt blijven bijleggen. Dat moeten we niet willen en daar is geen ruimte voor.” 

Op basis van die maatschappelijke doelen maken we keuzes. Maar de waarde die we daaraan geven kan mettertijd wel veranderen, betoogt Siemensma. “Denk aan duurzaamheid, congestie en de mobiliteitsbehoefte.” Innovatie vraagt volgens haar om ‘omgekeerd denken’. “Welke waarde kun je toevoegen op basis van datgene dat er al is, zoals infrastructuur, kennis, systemen en modellen. Dat gaat bijvoorbeeld over slimmer benutten van wat we hebben, of nieuwe combinaties maken van kennis, technologie, producten, diensten, processen en/of businessmodellen. Het ov zit in een fase van zichzelf heruitvinden en dat kan alleen met een brede blik en verbinding met andere sectoren.”  

Ov-sector behoorlijk innovatief 

Bij sommigen leeft soms het beeld dat de ov-sector maar weinig innovatief is. Maar dat beeld is wat betreft Wilko Mol, enkele jaren geleden nog directeur van OV-bureau Groningen Drenthe, onterecht. “Als je innovatief definieert als ‘het moet glimmen en knallen en dan is het pas gaaf’ klopt dat misschien. Maar innovatie gaat ook over dingen beter doen in het product en proces. Kijk eens naar wat we de afgelopen jaren bereikt hebben met zero emissie busvervoer. Betalen met de betaalpas via EMV-technologie (Europay Mastercard Visa) was niet alleen technisch innovatief, maar ook een enorme procesinnovatie.” 

Siemensma bevestigt dat de procesinnovatie daar het belangrijkst was. Zij begeleidde bij Translink de uitrol van het programma OVpay (het programma waarbinnen nieuwe ov-betaalwijzen werden geïntroduceerd). “De technologie was niet de grootste innovatie. Het ging vooral over het samenbrengen van partijen en vertrouwen creëren in elkaar en de werkwijze. Dat gaat over patronen durven loslaten, een coalition of the willing creëren, bestaande afspraken, normen en regelgeving herzien. De kunst is daar niet gefrustreerd door te raken en oplossingen te zoeken. Dat aspect wordt structureel onderschat en zorgt voor enorme vertraging.” 

Rooijmans kan dat beamen: “Veel innovaties zijn verborgen in processen en organisaties, maar ov-bedrijven richten zich erg op klantinnovaties.” Zelf was hij begin deze eeuw betrokken bij de ontwikkeling van de OV-chipkaart: een technologische innovatie, die behoorlijk complex in elkaar zat en bedoeld om zwartrijden tegen te gaan. 

Hij stelt dat al te veel technologische innovaties het ov onnodig complex kunnen maken. “Treinen worden bijvoorbeeld steeds nieuwer en sneller, maar daardoor ontstaat een grote hoeveelheid aan types en versies. In Japan rijdt JR East met treinen van meer dan 30 jaar oud en oude technieken, maar met volledige controle op het proces. Die procesinnovatie zie je hier te weinig terug. Hier worden problemen ‘opgelost’ met nieuwe technieken.”  

Siemensma vindt niet dat technologie het ov te complex maakt, maar dat grote waarde kunt creëren zonder technische innovaties. Voorbeeld: het reizen op rekening kan technisch al heel lang maar is blijven hangen in commerciële belangen van ov-bedrijven. Terwijl je hier voor de reizigers een hele mooie ov-brede propositie van had kunnen maken. Ik vind dit toch een beetje mislukt.” 

Marleen Siemensma: ‘Reizen op rekening kan technisch al lang, maar is blijven hangen in commerciële belangen van vervoerders. Dat is toch een beetje mislukt’

Samenwerkende diensten

Haverman, die begin deze eeuw de OV-fiets uitvond, vindt het hoog tijd is voor verbetering van oude systemen: dat zit hem vooral in samenwerking tussen partijen. “Kronkelende bussen met veel lege stoelen redden het financieel niet, sinds reizigersaantallen zijn gedaald. Innovatief zou zijn om lijnen te strekken en te versnellen, met een wolk aan deelmobiliteitsoplossingen daaromheen. Daar zit voor iedereen wat bij: deelfietsen, deelscooters en slimme karretjes voor mensen die slecht ter been zijn. En een bel- of buurtbus als maatschappelijke taxidienst, met het gemak van een Uber-taxi te bestellen en gecombineerd met Wmo-vervoer.” 

Koren op de molen van Wilko Mol, die met EBS het vervoeraanbod optimaal wil afstemmen op dikke en dunne vervoerstromen. “Dikke vervoerstromen regelen we goed en voor dunne vervoerstromen zoeken we slimme, flexibele en vraaggestuurde oplossingen. Binnen de InnOVatieroute werkt EBS ook samen met HTM, RET en opdrachtgever MRDH.” 

Weerstand tegen verandering? 

Volgens Rooijmans hebben veel organisaties nu innovatieclubs, maar zegt dat al dat een organisatie niet innovatief is. Hij stelt dat het politieke klimaat van aanbestedingen niet meehelpt. “Innoveren betekent risico nemen en dan bestaat de kans dat dingen ‘fout gaan’. En fouten worden afgestraft in de aanbestedingspolitiek. Ov-bedrijven kunnen alleen in samenspraak met bedrijven klantinnovaties doorvoeren, met een rendabele businesscase.” 

Mol reageert door te stellen dat de aanbestedingssystematiek op zichzelf niet innovatie remt. “De huidige methodiek richt zich op twee zaken: wat biedt je aan innovaties in de eerste jaren en hoe zorg je ervoor dat je de jaren daarna ook blijft vernieuwen. De aanbestedingen zijn dus gericht op zowel product als proces. Tijdens de looptijd van concessies wordt ook volop doorontwikkeld, in nauwe samenwerking met opdrachtgevers en anderen. 

Maar het kan beter 

Siemensma, die behalve in de ov-sector ook in de energiesector werkte, ziet dat het innovatietempo in overheidsgedreven sectoren niet hoog ligt. “Binnen overheden is een wil om vooruit te gaan, maar vaak gebrek aan realisatie en implementatiekracht om dit te regelen. Beleid, wetgeving en budgetten moeten meer ruimte bieden voor innovatie en experimenten. Normen en wetgeving lopen achter op de realiteit. Dat is een bottleneck en killing voor het innovatietempo.”  

Ronald Haverman voegt toe dat politieke kronkels in het Rijksbeleid bovendien niet bijdragen aan de maatschappelijke (duurzaamheids)doelen van diezelfde overheid. “Nu geldt een laag btw-tarief voor openbaar vervoer, maar een hoog tarief voor deelmobiliteit. Daarmee worden vernieuwende concepten niet gestimuleerd. Vooral actieve mobiliteit dient veel doelen, maar staat nogal in de schaduw als het geld voor bereikbaarheid verdeeld wordt. De Rijksoverheid moet zijn geld inzetten op wat het wil bereiken.”

Ronald Haverman: ‘De Rijksoverheid stimuleert deelmobiliteit fiscaal helemaal niet’

Enthousiasme en leiderschap 

Paul Rooijmans stelt dat innovatie vooral begint bij enthousiaste mensen. “Dat vraagt om een leiderschapsstijl en ruimte krijgen om fouten te mogen of moeten maken.” Siemensma weet dat dat spannend kan zijn voor bestuurders en toezichthouders, die controle en zekerheid willen. “Dat vraagt leiderschap, maar ook wil om elkaars ambities te begrijpen en lef om eigen belangen opzij te zetten voor een hoger doel. Het gaat over vertrouwen, perspectieven delen en met elkaar de juiste stappen en exitscenario’s bepalen.” 

Dat vraagt ook om vertrouwen van opdrachtgevers in hun vervoerders en vice versa. Wilko Mol: “Timmer je bijvoorbeeld alles dicht in contracten, of kun je op basis van principes met elkaar tot een beter resultaat komen? Ik wil beslissers oproepen minder weerstand te hebben tegen verandering. Soms botsen belangen en is verandering moeilijk, als je daarvoor het oude en vertrouwde achter je moet laten. Maar sta eens open voor een andere aanpak.” 

Wilko Mol: ‘Ik wil beslissers oproepen minder weerstand te hebben tegen verandering’

Om innovatie aan te wakkeren kan concurrentie juist belangrijk zijn, vervolgt Siemensma. “Bij Translink zeiden we wel eens: ‘We gunnen onszelf een concurrent.’ Soms moet je eerst op scherp gezet worden, voordat innovatie loskomt. In uitzonderlijke gevallen zijn aanstekelijke ambitie en sterk leiderschap voldoende voor innovatie, maar ook dit is vaak toch in combinatie met gevoelde noodzaak.” 

Ze waarschuwt dat goed innoveren vraagt om ruimte en urgentie. “Als de urgentie negatief gevoed is, door kostenbesparingen of bestaansrecht, kan het averechts werken en is er weinig ruimte in hoofden om te innoveren. Om te innoveren, moet je accepteren dat innovaties kunnen mislukken of niet direct succesvol zijn. Dat blijft lastig in deze publieke sector waar marges laag en budgetten beperkt zijn.”

Siemensma: ‘Bij Translink gunden we onszelf een concurrent. Als je op scherp wordt gezet, komt innovatie eerder los’  

De mogelijkheden zijn legio 

Een innovatie die al jarenlang in de lucht hangt is Mobility as a Service (MaaS). Nog altijd gelooft lang niet iedereen in het succes ervan, zeker nu de landelijke pilots grotendeels zijn gestopt. Zijn de pilots mislukt? 

Siemensma: “Ik geloof niet in mislukte innovaties, wel in een lange route naar succesvolle innovaties. In een ideale wereld ‘verschijnselen’ [uit Harry Potter] we naar plekken waar we willen zijn. In de realiteit proberen we daar steeds een stapje dichterbij te komen. Zaken die daar echt aan bijdragen zijn de diverse toepassingen met smart data, zelfrijdende voortuigen, hyperloop en gebruik van reguliere betaalmethoden.” 

Dat proces gaat met vallen en opstaan, dus. Maar de resultaten zijn er al, meent Mol: “En vergeet niet hoe groot de innovatie van elektrische bussen is. Dat er inmiddels al meer dan duizend ZE-bussen rondrijden in Nederland heeft ook het denken van vervoerders en concessieverleners volledig doen veranderen. Het al eerder genoemde contactloos betalen, dat nu wordt uitgerold, gaat helpen laagdrempelig nieuwe reizigers aan te trekken.” 

Vergeet je doelen niet 

Maar een topproduct kan maar zomaar flop worden, weet Paul Rooijmans. Het is dus belangrijk om het maatschappelijke doel niet uit het oog te verliezen. “De Stint was vernieuwend, maar werd afgeschreven na één dodelijk ongeluk. Als een vliegtuig één keer neerstort, verbieden we vliegen niet meteen. Dan volgt eerst onderzoek. Het Duitse Klimaatticket is succesvol, maar ook een dom product: onbeperkte mobiliteit draagt niet bij aan een duurzame samenleving. Dat geldt ook voor de ov-studentenkaart in Nederland. Het systeem en proces moeten robuuster worden. Dat doe je door te beprijzen naar gebruik.”

Rooijmans: ‘Het Duitse Klimaatticket is een dom product: onbeperkte mobiliteit draagt niet bij aan een duurzame samenleving’

Haverman ziet daarin een rol voor de Rijksoverheid. “Zo moeilijk kan het toch niet zijn om een treinreis naar Parijs en Berlijn gemakkelijker, goedkoper en comfortabeler te maken dan een vliegreis? Misschien is daar tijdelijk een flinke overheidsbijdrage bij nodig om de imperfectie van de (vlieg)markt te corrigeren. Op landelijke of provinciale schaal kunnen treinen, bussen en deelmobiliteit sprongen maken in gemak, snelheid en prijs om automobilisten te verleiden.” 

Maar volgens Siemensma is ‘meer reizigers’ niet per se het doel. “Welke rol heeft het ov om de maatschappij gezond te laten draaien? De ambitie en het doel moeten scherper, dan is duidelijk waar innovatie zich op richt. Meer reizigers kan een resultaat zijn. Dat vraagt om een bredere blik en een open samenwerking met het hele ecosysteem. Denk aan de rol in het internationaal vervoer en vliegverkeer, de bouwopgave en ook onderwijs, zorg en gezondheid. Dat zijn allemaal onderwerpen waar openbare mobiliteit een belangrijke facilitator in is. Mobiliteit gáát immers over verbinding.”

Als we dan gaan innoveren, besluit Mol, is een projectmatige aanpak van groot belang. “Innovaties worden vaak direct te groot gemaakt. Beginnen met een focusgroep of demo wordt in aanbestedingen vaak overgeslagen. Vaak kan dat door de uitvraag ook niet anders. Dat kan beter. Doe kleinschalige proeven, deel resultaten, ontwikkel door en maak zo het ov als geheel aantrekkelijker. Daarmee signaleren we sneller welke innovaties daadwerkelijk een behoefte vervullen.”

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 1/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.